Dossiê 2019: o que podemos concluir sobre as mudanças no regulamento da F1?

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O anúncio repentino dos ajustes no regulamento aerodinâmico da F1 para a temporada de 2019 levantou preocupações por todos os lados e gerou grande desconfiança.

Em outro texto já publicado aqui no Projeto Motor, Lucas Santochi explicou exatamente quais são as principais novidades e como foi o processo de sua adoção – se você ainda não leu, confira aqui para entender melhor o contexto deste artigo.

Antes de tudo, é importante destacar que mudanças no regulamento técnico da F1 acontecem de forma relativamente corriqueira. A de maior impacto ocorrida mais recentemente foi aplicada há pouco tempo, em 2017, quando a categoria estava incomodada com o desempenho bruto de seus carros e a comparação pouco favorável com a GP2.

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Ali, decidiu-se colocar a performance pura como objetivo maior das novidades, e a forma de alcançar isso seria implementando um grande aumento na eficiência aerodinâmica e mecânica (com os pneus mais largos) dos novos modelos. Deu certo – mas também trazia como possível efeito colateral a dificuldade em seguir o rival da frente de maneira próxima, como explicamos aqui.

Preocupada com a dinâmica de algumas provas e com as queixas dos pilotos, a F1 decidiu ir por um caminho diferente para 2021, sendo que algumas mudanças mais sutis já poderiam ser aplicadas para o ano que vem – sobretudo com mudanças nas dimensões das asas e a simplificação de aerofólio dianteiro e dutos de freios.

Se a intenção da FIA é corrigir um efeito indesejado do atual regulamento, então qual é o motivo de tanta controvérsia? O ponto é que, aos olhos do público (e de parte do paddock), a mudança pareceu um tanto apressada, tomada como reação impulsiva às críticas e sem o embasamento necessário que uma categoria como a F1 exige. Mas o que a própria FIA tem a dizer a respeito?

Colocando os pingos nos is

Charlie Whiting, diretor de provas da F1, e Nikolas Tombazis, diretor de assuntos técnicos de monopostos da FIA, esclareceram os objetivos gerais das mudanças e quais dados possuem em mãos para medir as possíveis consequências.

Tombazis, aerodinamicista com passagens por Ferrari, McLaren e Benetton, explicou que as medidas não têm apenas o objetivo de corrigir os problemas atuais, mas também prevenir que a situação fique ainda mais crítica nas temporadas que antecedem a grande mudança esperada para 2021.

“No desenvolvimento dos carros atuais, uma das tarefas fundamentais dos aerodinamicistas da F1 é mover a turbulência para a parte de fora dos pneus para benefício de seu próprio carro”, detalhou. “Esse objetivo fundamental também é ruim para o carro que vem atrás. Então, nossa expectativa é de que, se não fizéssemos a mudança, a situação ficaria gradativamente pior em 2019 e 2020. Então, parte das mudanças foi para interromper essa tendência.”

Tombazis (esq.) e Whiting (dir.) explicaram as mudanças tecnicamente sob a perspectiva da FIA
Tombazis (esq.) e Whiting (dir.) explicaram as mudanças tecnicamente sob a perspectiva da FIA

Além de possibilitar que os carros contornem curvas de maneira mais próxima e proporcionem uma corrida mais parelha, espera-se que as mudanças também tenham um outro efeito importante: a maior influência do DRS.

A asa traseira, mais larga e profunda, essencialmente proporcionará um maior arrasto, de modo que, com a ativação do DRS, o ganho de velocidade será mais visível ao que se vê atualmente.

“O efeito do DRS vai aumentar aproximadamente 25-30%. Essa é a variação do arrasto quando o carro abre o DRS, então a diferença de velocidade para o carro de trás também será maior”, detalhou Tombazis.

DRS
DRS deve fazer diferença ainda maior em 2019

Whiting, por sua vez, garantiu estar cauteloso para que as mudanças não sejam exageradas e acabem tornando as ultrapassagens fáceis demais. Para isso, a FIA poderá fazer ajustes no tamanho das zonas de DRS, deixando-as maiores ou menores dependendo da dificuldade de cada circuito.

“Nós analisamos o quão eficiente é o DRS em cada circuito e, então, tentamos ajustá-lo para que você precise estar 0s4 atrás do carro da frente para fazê-lo funcionar. Agora, 0s4 é uma diferença difícil de ter, mas, se você conseguir, você deverá estar lado a lado no ponto de freada”, explicou Whiting.

Além de tudo isso, houve outros esclarecimentos que valem ser mencionados:

– Tombazis especula que as mudanças resultarão em um recuo de “metade ou um terço” em relação ao ganho de performance da F1 de 2016 para 2017. Ele cita que a expectativa é de uma perda de 1s5 – porém, isso não significa necessariamente que os carros de 2019 terão exatamente essa desvantagem em relação aos atuais, já que também deve entrar nessa equação as possíveis mudanças nos pneus, nos motores e ganhos aerodinâmicos em outras áreas que ocorrem ano após ano;

– Por mais que a expectativa é de que o DRS tenha maior efeito em 2019, o cenário pode ser diferente nas mudanças de 2021. Quando o novo regulamento completo entrar em vigor, a FIA examinará as consequências para reduzir, ou até mesmo eliminar, a necessidade da asa traseira móvel;

– As diretrizes do regulamento de 2019 já são conhecidas, mas a FIA estipulará seus termos exatos após conversar com as equipes a fim de evitar deixar quaisquer brechas em aberto.

Repercussão de pilotos e dirigentes

Vettel não gostou nem um pouco da mudança
Vettel não gostou nem um pouco da mudança

Apesar de as novidades terem tido os votos necessários para sua aprovação, a reação de pilotos e dirigentes evidenciou que o assunto está longe de ser unânime.

Sebastian Vettel foi bastante direto para expor sua insatisfação: “Acho um pouco cômico. Em 2009, dissemos: ‘Vamos ter menos aerodinâmica e melhores corridas’. Acho que não mudou muito.”

“Depois, dissemos: ‘Os carros estão muito lentos. Vamos colocar mais aerodinâmica e deixá-los mais largos, mais espetaculares’. E agora queremos deixá-los mais lentos novamente. É como se fôssemos para a América e mudássemos a direção por 100 vezes.”

Já Lewis Hamilton se incomodou com a perda de rendimento estipulada por Tombazis: “Queremos forçar os limites. Uma das coisas empolgantes deste ano é que estamos quebrando recordes. É incrível a tecnologia que temos e o que estamos conseguindo com ela. Deveríamos continuar pelo menos tão rápidos como estamos neste ano, mas simplesmente tornando as corridas melhores.”

Renault e Red Bull, duas que supostamente votaram contra a proposta, tiveram discursos quase uníssonos: reconheceram que a intenção da FIA é boa, mas que a mudança foi feita de fato às pressas e que não foram apresentadas evidências suficientes que garantem que ela terá os efeitos desejados.

A Force India discordou: ela viu mais argumentos agora do que para as mudanças que foram aplicadas em 2017; além disso, a próxima temporada também trará um bom parâmetro para definir se as diretrizes de 2021 estão no caminho certo.

Diante das reações diversas, o presidente da FIA, Jean Todt, se justificou: “Estamos no começo de 2018, e teríamos de passar por 2018, 2019 e 2020 sabendo que há um problema que está danificando o esporte. Então, estamos tentando deixar o esporte melhor.”

O que podemos concluir disso tudo?

O argumento utilizado por Hamilton traz a seguinte reflexão: a F1 que os pilotos querem é a mesma F1 que de fato agrada a maioria?

Como o inglês disse, quem está no cockpit busca quebrar recordes, desafiar os limites e fazer curvas de pé cravado que antes pareciam impossíveis. Esse é o estímulo que proporciona a adrenalina, a paixão por guiar. Mas carros ultravelozes são compatíveis com uma F1 dinâmica?

Luxemburgo 1998
F1 já teve mudanças no passado que deixaram os carros mais lentos – objetivo era aumentar a competitividade, não o rendimento bruto

O mesmo questionamento se aplica aos dirigentes: cada um, como reserva seu direito, pensa nas consequências que tais novidades terão para seus próprios negócios. No debate, fica difícil analisar se as declarações refletem as opiniões de fato, ou se simplesmente são figuras advogando em causa própria.

Contudo, a F1 é um produto amplo, que envolve não só pilotos e chefes de equipe, mas também acionistas, público, anunciantes. Então, cabe aos cartolas e promotores analisarem toda essa equação para definir uma fórmula que agrade minimamente a todos e resulte em um produto satisfatório.

É por essas e outras que, como pontuou Vettel, os regulamentos técnicos vêm e vão. Volta e meia é preciso dar uma “chacoalhada” nas coisas para obrigar as equipes a se reinventarem, para dar uma agitada na relação de forças. Isso não é novidade: há décadas, as regras nem sempre vão na direção do maior rendimento, e sim na tentativa de uma competição mais dinâmica e equilibrada.

O problema é que a aerodinâmica, área em que é possível obter um ganho mais concreto na performance geral do carro, não é algo que dá para desaprender. A FIA pode tentar fazer restrições sempre que quiser, mas as equipes conseguem compensar as perdas de alguma forma e os problemas do início sempre retornam.

De qualquer forma, a própria FIA está ciente de que as mudanças aerodinâmicas de 2019 não serão a “salvação da lavoura” e resolverão todos os problemas em um piscar de olhos. Na verdade, trata-se apenas de um passo dado na tentativa de corrigir uma falha, e, dentro do raciocínio da FIA, faz sentido mudar o quanto antes em vez de esperar mais três anos.

LARGADA BAHRAIN
GP do Bahrein de 2018 foi bastante disputado e imprevisível, mas sem ultrapassagens entre os ponteiros

Porém, a questão cai inevitavelmente no que a F1 quer para si própria e que tipo de espetáculo ela quer proporcionar. Como já alertamos em outras oportunidades: ultrapassagens sempre são bem-vindas, mas a busca exagerada por elas chega a ser utópica.

É de ultrapassagens que a F1 precisa? Ou, eventualmente, de imprevisibilidade, de mais equipes no páreo, com um cenário mais aberto? É um dilema com o qual a categoria deve ser bem resolvida, porque ultrapassagens e disputas não são necessariamente sinônimos.

Neste sentido, 2019 parece ser apenas um aperitivo para o verdadeiro “pepino”. Mesmo que os efeitos desejados sejam atendidos, a categoria ainda continuará com seus reais problemas expostos, de modo que um passo além inevitavelmente terá de ser dado em 2021. A busca por ultrapassagens continuará? Ou a intenção será em criar um plano mais sólido em longo prazo, a fim de deixar as disputas mais saudáveis? As novidades já chacoalharam os bastidores, mas a história mal começou.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.