Duelo contra time de rúgbi escancara ponto fraco de um F1: o torque

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A Red Bull surpreendeu os fãs da F1 ao publicar nesta semana um vídeo, o que abre este artigo, em que Daniel Ricciardo tenta vencer um scrum (formação ordenada de um time de rúgbi) usando toda a força de aceleração do RB8, modelo usado pela escuderia nas conquistas de pilotos e construtores de 2012. Mais do que a propriedade bizarra de um duelo que 99,999% da população jamais imaginaria testemunhar, impessionou o fato de que o australiano simplesmente não conseguiu superar o bloco de oito atletas do Bath Rugby Club, clube sesquicentenário e multicampeão do Reino Unido.

Talvez muitos entusiastas do esporte a motor tenham se decepcionado com o resultado: mesmo com o pé cravado no acelerador, Ricciardo empurrou o grupo por não mais do que 30 centímetros durante alguns segundos. Depois, os jogadores o fizeram recuar, também por menos de um metro, e o embate seguiu basicamente empatado até o final. Enorme demonstração de força humana, sem dúvidas, mas também a evidência de que um monoposto da categoria mais badalada do mundo, com toda sua velocidade, possui um ponto fraco: o torque.

Antes de mais nada, precisamos explicar o que é torque e por que se trata de um item quase esquecido quando falamos de F1. O torque é basicamente a capacidade do motor de entregar força imediata para as rodas, permitindo assim que um carro entre em movimento. Para isso, a usina precisa transmitir energia necessária levando em conta peso, resistência do ar, níveis de aderência e atrito etc. Isso significa que um utilitário rural, por exemplo, tem que oferecer muito mais torque do que um automóvel de passeio urbano.

Jogadores do Bath Rugby Club encaram Red Bull RB8 de Daniel Ricciardo
Jogadores do Bath Rugby Club encaram Red Bull RB8 de Daniel Ricciardo (Divulgação/Red Bull)

No Brasil, a medida comumente usada para medir o torque é kgfm (quilograma-força metro), que possui a seguinte lógica: quantos quilos equivale a força que os pistões, após a combustão, aplicam sobre as bielas para fazer o virabrequim (a árvore responsável por transferir energia para transmissão, diferencial e, consequentemente, rodas) girar, a determinada faixa de rpm, no raio de um metro?

O Projeto Motor já contou que um F1 atual registra cerca de 45 kgfm. Mas os V6 de 1,6 litro são sobrealimentados por turbocompressor e pelas unidades de recuperação de energia, o que por si permitiu um ganho de quase 50% em relação aos antigos V8 naturalmente aspirados. Ricciardo usou um V8 em seu “cabo de guerra invertido” com os jogadores de rúgbi, e seu torque estimado é de aproximadamente 31 kgfm. Índice bastante tímido para um bólido tão veloz, não? Para se ter ideia, um Volkswagen Golf GTI, versão esportiva do famoso hatch médio, alcança 35,7 kgfm.

O Mercedes-AMG GT S, atual safety car da F1, atinge 71,3 kgfm. Em casos extremos, como o Mercedes S63 AMG, o torque ultrapassa 100 kgfm. Não acredita no que estamos falando? Então confira o vídeo abaixo. Nele, Lewis Hamilton, a bordo de um Mercedes W04 V8, de 750 cv e 31 kgfm (2013), disputa uma pequena corrida contra o piloto de rali Ken Block e seu Ford Fiesta RS (2.0 4-cilindros de 600 cv e 92 kgfm). Assista:

Repare como Block pulou à frente na luz verde, devido à capacidade que seu 4-canecos tem de entregar mais força de forma instantânea. Após alguns segundos, a potência, o menor peso e o coeficiente aerodinâmico refinado levaram o então campeão mundial bretão a superar o oponente sem dificuldades. O grande segredo da F1, portanto, está na potência, que não é sinônimo de torque, embora esteja ligado a ele.

A potência, de forma resumida, se refere a como o motor consegue manter a entrega de força às rodas de maneira contínua e repetida. Por isso seu cálculo se baseia, entre outros elementos, no torque e no limite de rpm do motor. N’outras palavras, quanto mais rápido um virabrequim é capaz de girar recebendo energia dos pistões, mais alta será a potência.

Essa é a grande sacada da F1: ao manter um índice relativamente baixo de torque, os engenheiros evitam transferência excessiva de força nas arrancadas e retomadas. Como consequência, os pilotos têm controle melhor nas saídas de curva, sem patinadas ou derrapagens. No entanto, o uso de virabrequins com curso extremamente curto, capazes de girar insanas 11 mil vezes por minuto (o nível já chegou a 17 mil no auge dos V10), permite a elevação da potência a cerca de 850 cv (dados do fim de 2015), com velocidade final extremamente alta.

Fiesta RS de Ken Block vs. Mercedes W04 de Lewis Hamilton: o carro de rali vai arrancar na frente, sempre, mas comerá poeira depois de poucos segundos
Fiesta RS de Ken Block vs. Mercedes W04 de Lewis Hamilton: o carro de rali vai arrancar na frente, sempre, mas comerá poeira depois de poucos segundos

Já um carro de rali precisa de força imediata para reacelerar rapidamente em terrenos de aderência baixa. Por isso o Fiesta RS de Ken Block possui tanto torque. Já um utilitário movido a diesel vai ao extremo: usa um virabrequim de curso muito longo para sobrar em rotações baixas, mas não consegue superar 3 ou 4 mil rpm e, portanto, deve em potência (algo também relacionado ao ciclo de propulsão e combustível utilizado, algo que os parceiros do Flat Out explicaram neste excelente artigo).

A relação peso/potência e peso/torque é outro fator determinante. Embora os dados do motor de um F1 não sejam tão absurdos, estamos falando de um bólido extremamente leve, com 620 quilos somando o piloto. Há porquíssimos casos mais extremos do que esse, como dragsters da categoria Top Fuel e motocicletas de alta cilindrada (MotoGP e Mundial de Superbikes). Logo abaixo segue um vídeo compara o desempenho de um Red Bull RB7 (Mark Webber) com um V8 australiano (Jamie Whincup) e uma Honda RC213V (Casey Stoner), todos de 2011. Observe como o poder de saída da moto é muito maior:

Após este imenso prolegômeno, voltemos ao ponto central da discussão: Ricciardo não conseguiu romper o scrum do Bath Rugby Club porque: 1) faltou torque; 2) os meros 620 quilos de seu equipamento, neste caso, falaram contra. Os oito jogadores que participaram da formação somam, juntos, mais de 900 kg. A vazão mássica alcançada por eles, de acordo com o vídeo, é de absurdos 831 kg/s.

Muitos fãs surgiram nos comentários do vídeo afirmando que um V6 turbo atual pagaria mico ainda maior neste embate. Pelo contrário! Usando um RB11 com 45 kgfm e pesando 710 kg, Ricciardo teria mais chances de ganhar. Aguardemos a Red Bull refazer o desafio daqui a alguns anos para ver o que acontece. De qualquer forma, fazer força assim, de forma imediata, não é a praia de um F1. O pouco da magia que ainda lhe resta está em aproveitar o uso contínuo dela.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Lucas Melo

    O problema não é o torque, mas sim a falta de tração, todia ter todo o torque do mundo, mas ainda assim a roda patinaria. No eixo traseiro, onde está a tração, deve ter uma carga aproximada de 400 Kg, enquanto os jogadores tem 800 Kg.

  • Gilberto Batista de Sousa

    O melhor exemplo de torque e a sua forma de dirigir. Foi a volta rápida do Rubinho no Acelerados, quando ele testa o Renegade Diesel, ele arranca e depois fica “confuso” pois a “potencia sumiu”.

    Achei mais interessante é a maioria achar que os motor turbo seria ainda pior.
    Turbão é torque (kkkkk).

  • Alexander NotTheKing

    No auge dos V10, o giro chegou a 21.000 rpm não havia limite. Em 2007 e 2008 foi limitado a 19.000 rpm já na era dos V8 2.4 e em 2009 o limite era 18.000.

    Atualmente o limite é 15.000 rpm para os V6 1.6 Turbo.

    • Gilberto Batista de Sousa

      Ainda não tem confiabilidade pra tanto atualmente, pelo que eu vejo, estão girando perto de uns 12 mil ainda, minha impressão.

  • Lucas 911_50

    Gostei muito da matéria, parabéns… Nunca parei pra pensar no torque em monopostos… Protótipos tem o torque equivalente a um carro esportivo (por exemplo) ou é baixo também ??

  • Gustavo Segamarchi

    Vocês saberiam me dizer se os motores de 2017 vão ter muito mais torque ou vão se manter ali na base dos 45 a 50 Kgfm ?

    • Leonardo Felix

      Olá, Gustavo, tudo bem? Pelo que parece, se mantiverem a arquitetura dos V6 não vai haver grandes mudanças, então o torque deve se aproximar mais dos 50 kgfm. A grande chave aí seria colocar esses motores pra atingir 1.000 cv, o que seria uma boa propaganda pra F1.

      Abraços!