Quatro Rodas

Efeito solo, padronizações e política: o que a F1 anunciou sobre 2021

2

A F1 causou certo barulho nos últimos dias ao anunciar alguns pontos sobre o novo regulamento de 2021 e até mesmo com imagens conceituais de como os dirigentes da categoria e a FIA esperam que os carros fiquem.

É preciso entender, no entanto, que esse anúncio ainda não é definitivo. O que a F1 mostrou ao público é o caminho que ela está trabalhando na produção do regulamento e os resultados que ela espera. Mas como diria Garrincha, ainda “falta combinar com os russos”. E os russos, neste caso, são as equipes, que têm voz nas alterações das regras.

Esse é um dos motivos da oficialização do regulamento ter ficado para outubro, já que o prazo inicial era julho. Nas próximas semanas, equipes e FIA passarão a explorar as bases iniciais das regras para encontrarem brechas e possíveis falhas.

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

“Uma coisa que faltou nas tentativas anteriores da FIA com novos regulamentos é a oportunidade de realmente tentar levá-las ao extremo, e nós vemos que em certas áreas existem brechas ou consequências inesperadas que surgem das regras”, explicou o engenheiro Nikolas Tombazis, chefe do departamento técnico de monopostos da FIA, ao site da F1.

“Então, meus colegas do departamento aerodinâmico da F1 têm agora que trocar de chapéu um pouco. Não é o de quem faz as regras, mas de como um engenheiro de aerodinâmica de uma equipe tentando ver como consegue forçar as regras”, completou.

As equipes também estão sendo abastecidas com desenhos e números por parte da FIA e terão até 15 de setembro para enviarem suas descobertas e opiniões. E por isso que tudo que você ouviu nestes últimos dias ainda pode mudar um pouco.

De qualquer maneira, temos uma lista de intenções da FIA e da F1 (Liberty) sobre os desejos de onde eles querem ver a categoria nos próximos anos. “Nosso objetivo é fazer a F1 mais divertida, mais acessível e mais sustentável. Sustentável do ponto de vista comercial, não apenas da perspectiva ambiental, e esta deve ser a primeira vez na história da F1, certamente no meu período, que existem estudos profundos do que é preciso. Acho que podemos fazer um trabalho muito melhor do que estamos fazendo até agora e estamos”, afirmou Ross Brawn, diretor esportivo da F1.

Conceito do F1 de 2021 (Imagem: F1)

E como deixar a F1 mais divertida? No entendimento dos engenheiros da FIA a questão toda está em ter carros que permitam os pilotos a andarem mais próximos dos adversários à frente sem sofrerem tanta turbulência que causa perda de pressão aerodinâmica. Segundo Tombazis, o carro atual perde cerca de 50% de sua eficiência aerodinâmica ao seguir o que está à frente a uma distância de dois carros entre eles. “Vamos diminuir a perda para algo entre 5 e 10%”, disse.

E como fazer isso? Existem duas linhas de trabalho. A primeira é voltar a trabalhar com aerodinâmica por baixo do carro, aumentando o efeito solo, conceito banido da F1 desde 1982. A ideia é fazer com que a maior parte da pressão aerodinâmica do carro seja produzida pelo ar que passa pelo assoalho, que sofre menos turbulência, do que pelo que passa na parte de cima dos monopostos, principalmente pelas asas dianteira, traseira e os bargeboards (aletas laterais) e outros dispositivos no corpo dos modelos.

Para isso, os assoalhos dos carros passarão a ter aberturas em formato de vasos que levarão o ar da frente até a traseira, chegando a um difusor que será consideravelmente maior do que o atual e com buracos (lembra do difusor duplo de 2009?).

Assim, será aplicado o conhecido Princípio de Bernoulli. De forma bastante resumida e simplista: como o ar passará por espaços específicos e pequenos por baixo do carro, as correntes passam a correrem mais próximas e ganharão velocidade. Como elas ficarão mais rápidas do que as que estão por cima do carro, será criada uma área de baixa pressão que aumentará o downforce (força para baixo, em tradução livre) e deixará o carro mais “grudado ao chão”. Por isso, mesmo quando estiver mais perto de um rival à frente, a perda de pressão aerodinâmica será menor.

LEIA MAIS:
Carro-asa: como a revolução beneficiou… os mais conservadores da F1
Chaparral 2J: o estranho protótipo que inspirou o carro-asa na F1
Garrafa de Coca-Cola: o conceito pós carro-asa que acompanha a F1 até hoje
Um papo com a lenda Gordon Murray: problemas da F1, Piquet, Senna e mais

Isso, no entanto, não é tudo. Asas dianteiras e traseiras serão bem simplificadas e o copo dos carros terá menos dispositivos aerodinâmicos. Assim, a dependência do efeito solo será maior e a turbulência nos carros de trás, menor.

Outro ponto de atenção da equipe de engenheiros da FIA é os pneus. Primeiro, na própria questão aerodinâmica e seu funcionamento mecânico. Como carros de fórmula possuem rodas descobertas, os pneus sempre foram um “problema” para os projetistas. Eles causam boa parte dos distúrbios nas correntes de ar. Por isso que as asas dianteiras são tão importantes hoje para driblarem os pneus. A FIA está trabalhando com novas aletas acima das rodas que terão o objetivo de redirecionar a corrente que passa ali e evitar que ela cause turbulência.

Perseguição de Hamilton a Bottas no GP da Inglaterra de 2019 (Foto: Gareth Harford / LAT Images / Pirelli)

Além disso, os pneus passarão a usar rodas de 18 polegadas de diâmetro. Isso fará com que as paredes dos compostos sejam consideravelmente menores e, por isso, os pneus serão mais “rígidos”. Isso irá simplificar um pouco o trabalho da suspensão dos carros, possibilitando equipes com menos recursos de desenvolvimento fazerem um trabalho mais próxima das que possuem maior estrutura para simulações e estudos.

A FIA também está trabalhando com a Pirelli para que os novos pneus da F1 tenham um desempenho melhor. “Acho que temos pedido coisas completamente erradas para a Pirelli nos últimos dois anos. Alto desgaste não é o melhor caminho”, admitiu Pat Symonds, chefe técnico da F1.

“Estamos trabalhando com a Pirelli para fazermos os pneus realmente evoluírem e permitirem que os pilotos corram sem que eles se desgastem, para que não forcem os pilotos a terem que administrar tanto os pneus”, completou Tombazis.

A questão é juntar o efeito solo com uma maior aderência mecânica para que os carros diminuam ainda mais a perda de pressão aerodinâmica quando estão em áreas de turbulência atrás de adversários. Assim, a ideia é fazer com que os pneus sejam mais eficientes, não superaqueçam e tenham uma janela de desempenho maior.

Existe uma consequência de todos estes estudos. Os técnicos de FIA e F1 já admitem que os engenheiros das equipes terão muito menos liberdade para fazerem seus carros e estarão sob um regulamento com muitos mais limites. Esse é justamente o ponto em que os times (principalmente os grandes) se incomodam, já que uma grande estrutura técnica fará menos diferença. Visualmente, os modelos ainda serão mais parecidos do que já são hoje, algo que mesmo nos dias atuais já causa críticas por parte do público.

Padronização de componentes e diminuição de recursos

Em nome da maior competitividade e de corte de custos, FIA e F1 também já avisaram as equipes que pretendem padronizar uma série de componentes dos carros e equipamentos. Entre eles estão rodas, sistemas de freios, radiadores, equipamentos do pit, banimento de suspensão hidráulica e congelamento das especificações das caixas de câmbio.

Além disso, está em estudo a diminuição ou eliminação de alguns recursos como telemetria e dispositivos de ajuda aos pilotos como o sistema de anti-stall, que evita que o carro morra quando a rotação cai muito (ex: largadas erradas ou após rodadas).

Mecânicos da Mercedes trabalham no carro de Hamilton em Silverstone (Foto: Steve Etherington / LAT Images / Pirelli)

Outro ponto de ataque será o tamanho dos times, com uma limitação de pessoas que poderão trabalhar nos finais de semana de corrida nos boxes. A ideia é que equipes pequenas e grandes tenham uma estrutura mais parecida.

Teto orçamentário

Outra forma de aproximar os times é pelo teto orçamentário. Mais uma vez, este é um item que FIA e F1 precisam persuadir as equipes. O número ainda não está fechado, mas a ideia é começar com algo abaixo do que as grandes equipes gastam hoje e um pouco superior ao orçamento das pequenas. O espaço discutido é entre 170 e 250 milhões de dólares. Depois, este teto poderia ir diminuindo aos poucos.

A ideia é que a F1 se torne um negócio sustentável no sentido de as equipes poderem sobreviver com as verbas advindas da F1 e patrocinadores normais.


 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.