Endurance Brasil aquece mercado de protótipos e GTs no país

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Nos últimos anos, uma novidade no automobilismo brasileiro está ganhando espaço no calendário nacional: o Endurance Brasil. O campeonato de provas de resistência que nasceu no Rio Grande do Sul, está cada vez mais consolidado como uma competição importante, atraindo equipes e pilotos conhecidos.

O formato junta o velho hábito da competição de GTs e carros de turismo com protótipos, algo que estava meio esquecido no Sudeste. No Sul, equipes sempre tiveram a tradição de fabricar e modificar seus carros em nível quase de pequenas construtoras. Assim, as provas de endurance se mantiveram vivas nos autódromos da região.

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Aos poucos, o campeonato já sobe o Brasil com etapas em São Paulo e Goiânia. Ao todo são oito etapas passando ainda por Curitiba, Santa Cruz do Sul e Velopark. Com a chegada de novas equipes e pilotos, o mercado que gira em torno da competição em geral também sofreu um aquecimento nas últimas duas temporadas. Na etapa do Centro-Oeste, em setembro, mais de 30 carros foram à pista.

Tanto quando olhamos para os GTs, com importados GT3 como Mercedes AMG, Porsche 911 GT3 R, Aston Martin V12 Vantage GT3 e Ferrari 458, e os GT4 BMW M3 e Ginetta Supercup, quanto também nos protótipos, provavelmente os modelos que mais chamam a atenção do público em provas de endurance.

Iniciativas nacionais de construção de modelos para esta classe cresceram, assim também como o interesse de representantes de marcas estrangeiras, que até há pouco tempo nem consideravam vender seus carros no Brasil. Um dos incentivos para a chegada dos estrangeiros foi a regulamentação em 2018 do tipo de protótipo que pode competir no campeonato, o LMP3, que na visão dos organizadores pode trazer mais competição, além de manter o nível de equilíbrio com os nacionais.

Ginetta já desembarcou

Um destaque já em 2019 é a Ginetta. Há dois ou três anos, quem poderia imaginar ver em um campeonato nacional modelos da tradicional marca inglesa, especializada em carros de corrida desde 1958? Hoje, além de três GT4, um protótipo corre em pistas brasileiras. O segundo está por vir.

Os modelos GT4 são os Supercup, carros mais simples desta classe da marca, sem controle de tração e ABS. O motor é um Ford 3,7 litros que chega aos 350 cavalos. O custo para comprar o carro é de U$ 112 mil [cerca de R$ 450 mil], sem contar taxas de importação e frete. Já o protótipo G58, que até já ganhou corrida em 2019, pode ser adquirido entre U$ 230 a 320 mil [entre R$ 930 mil e R$ 1,2 milhão]dependendo da versão e opcionais, que chegam a até ar condicionado e câmera de ré.

O carro que compete atualmente no Endurance Brasil nas mãos dos pilotos Fábio Ebrahim, Pedro Aguiar e Wagner Ebrahim é um chassi de 2016 com atualizações para 2019, equipado com um motor Chevolet LS3 de 6,3 litros (o mesmo do Corvette) que preparado pela fábrica desenvolve 580 cavalos.

Protótipo da Ginetta no Endurance Brasil
Modelo G58 da Ginetta já dá trabalho nas pistas brasileiras (Foto: Foto: Rodrigo Aguiar Ruiz/Ginetta Brasil)

O representante da Ginetta no Brasil, Adolpho Rossi, está animado com o campeonato e diz que já está em conversas avançadas para trazer mais carros ao país. “Como é endurance, de quatro horas, seis horas… Você guia bastante e os pilotos podem dividir a conta em dois, três, até quatro. Esse atrativo do custo baixo aliado com um carro competitivo como esse.”

Brasileiro, Rossi mora há muitos anos nos Estados Unidos, onde começou a trabalhar com a Ginetta e ainda tem seu principal mercado. Ele vende o carro para uma equipe ou grupo de pilotos, mas também leva a assistência técnica e o contato do departamento de suporte da Ginetta ao cliente. Para fugir das taxas de importação, que pode elevar o custo de 60 a 100%, ele indica que é possível trazer os modelos ao país em regime temporário. Depois de um ou dois anos, o carro precisa retornar para os Estados Unidos ou Europa. Lá, ele ainda pode participar de outras provas ou fazer uma revisão e atualização antes de retornar ao Brasil.

Além do aquecimento do mercado de endurance em si, o representante da Ginetta mostra muita confiança em seu produto por considerar o custo-benefício atraente, mesmo que para um importado. Desta forma, ele espera ter pelo menos mais um protótipo por aqui nos próximos meses, aguardando por mais pedidos para 2020.

“A Ginetta desenha carros para a pista e não carros de rua convertidos para a pista. Todas as grandes fabricantes pegam carros de rua e convertem para um de pista. Então, é um carro que ele se torna altamente atrativo em nível de preço e resultado. Com menos da metade do investimento, estamos tendo o mesmo resultado de gente que colocou U$ 250 mil ou mais na compra de um GT4.”

Oreca também está de olho no endurance brasileiro

Quem está querendo seguir o mesmo caminho da Ginetta é a Oreca. A marca tem um representante oficial no Brasil desde o final de 2017, comercializando diversos de seus produtos. Por enquanto, o sucesso maior está na linha de equipamentos como macacão e capacetes, mas a ideia é que isso mude em breve.

Para pista, a Oreca produz apenas chassis das classes LMP1 e P2, que não são aceitas no Endurance Brasil. Porém, a marca faz a preparação dos motores Nissan Nismo V8 de 5 litros que equipam os carros da P3. Assim, o representante da companhia francesa no país, Sidnei Hinkel, fechou uma parceria com a Ligier-Onroak, uma das montadoras autorizadas pela FIA para a produção de P3, para poder vender o conjunto completo no Brasil. O pacote, segundo ele, custa € 306 mil [próximo.  de R$ 1,4 milhão].

“Tem um aquecimento bem interessante de mercado. E ele se mostrou melhor e mais aberto quando foi regulamentado pelo Brasil Endurance que poderia vir o LMP3, que até o meio do ano passado era um ponto de interrogação se poderia vir correr. Já tínhamos vários contatos de equipes e pilotos interessados, e agora temos uma lista considerável. Lógico que não é um produto barato. Você tem um custo de pista dele também. São valores diferenciados”, afirmou Hinkel ao Projeto Motor.

A Oreca também promete, com custos extras, suporte técnico e até o envio de técnicos para acompanhar testes ou algum final de semana de corrida para ajudar com acertos e treinamento para manutenção. Existe a opção também de trazer o powertrain com motor Nismo VK50 preparado pela Oreca e que vem com o Câmbio Xtrac de 6 marchas. O pacote custa  € 65 mil [próximo de R$ 300 mil] e Hinkel diz que tem negociações para sua instalação em um dos protótipos nacionais da MetalMoro, o AJR.

Diante do cenário, o representante mostra confiança em ver a marca Oreca de alguma forma no Endurance Brasil em 2020. “Acho que mais rápido do que a gente imagina, vamos ter novidades bem interessantes por aí.”

Nacionais trabalham para enfrentar os importados

Claro que ver grandes marcas do automobilismo internacional correndo nas pistas brasileiras é algo bastante atraente para o campeonato e o público. Por outro lado, os fabricantes nacionais também querem se manter competitivos, por isso existiu muita conversa de bastidores durante 2018 para impor uma regulamentação sobre quais seriam os modelos importados que poderiam correr por aqui.

A Metalmoro é uma das representantes mais tradicionais neste meio, com quase 40 anos. O primeiro modelo construído totalmente pela empresa, o MCR, nasceu em 1999 e venceu as 12 Horas de Tarumã do mesmo ano. Juliano Moro, filho do proprietário, abriu sua própria equipe, a JLM, e desenvolveu em casa um dos protótipos mais competitivos do Endurance Brasil da atualidade, o AJR.

O carro está sendo desenvolvido há quase três anos e muda bastante ano-a-ano com novidades tanto de desempenho quanto de segurança. Ele tem a característica de poder receber diversos tipos de conjunto câmbio-motor, dependendo do gosto [ou do tamanho do bolso]do cliente. São oito carros na pista hoje, sejam pela equipe da fabricante, a JLM, ou por times clientes.  

AJR, modelo da Metalmoro no Endurance Brasil
Modelo AJR, da Metalmoro, é um dos mais competitivos do Endurance Brasil na classe principal (Foto: Bruno Terena/MS2)

No pacote mais competitivo atual, ele anda com o V8 LS3 do Chevrolet Camaro, com uma preparação da JL (a mesma da Stock Car) que leva o equipamento a gerar cerca de 600 cavalos de potência, segundo Juliano Moro, chefe do projeto. O chassi custaria a um interessado U$ 90 mil [cerca de R$ 360 mil]. O propulsor, em média, soma mais R$ 150 mil a este valor.

Moro não teme a competição dos importados, porém, indica que o campeonato deve ficar atento para manter o nível de competitividade para não afugentar equipes e pilotos. “Eu acho legal. Claro que temos a preocupação que um carro importado seja tão rápido e muito caro, que outros clientes não possam comprar. Acho que é a preocupação maior. Mas carros que tenham custo barato, acessíveis e que o campeonato possa crescer, eu acho que é uma coisa importante.”

E por que os brasileiros não podem construir algo tão bom quanto os protótipos importados? Engenheiro responsável pelo novo Sigma, desenvolvido no em Araricá, no interior do Rio Grande do Sul, Pedro Fetter explica que o tamanho de mercado é um diferencial muito grande em favor dos europeus.

“Quando eles vão desenvolver um carro, eles não desenvolvem para fazer 10 ou 12. Eles fazem para vender 70 por ano. Fica difícil se for para colocar de igual para igual um carro brasileiro com europeu”, diz o engenheiro de 26 anos.

O modelo Sigma é o primeiro do tipo da empresa, que entrou no mercado fabricando karts de aluguel e que trabalhou com protótipos MRX da Metalmoro antes de alçar seu voo solo. “Foram uns três ou quatro guris trabalhando por uns dois anos e pouco para colocar o carro no chão e andar”, lembra. “Partimos para os primeiros esboços, um projeto mais conceitual e saímos tentando vender. Saímos atrás de pilotos com quem já tínhamos trabalhado, pois é muito difícil vender papel, vender um projeto sem ter um carro para mostrar. E não tínhamos os fundos para criar o carro do zero. E saíamos vendendo papel e dois pilotos compraram. E aí de fabricação de peças até colocar o carro no chão foi entre um ano e meio e dois”, completa.

A Sigma possui a capacidade hoje de fabricar entre três e quatro carros por ano, mas Fetter admite que o projeto, em parceria com seu sócio Evandro Flesch, ainda tem muito o que evoluir. A produção foi quase que toda em casa, incluindo fabricação de formas, ferramentas, suspensão e gabaritos. O chassi é tubular com partes em fibra de vidro com algumas em carbono. O motor é um Audi V8 turbo de 4,2 litros, que com a preparação de uma empresa parceira está gerando entre 500 e 550 cavalos. A caixa de câmbio é a XTrac de seis marchas.

O modelo, que compete na classe P2, ainda utiliza alguns componentes eletrônicos e controle de tração desenvolvidos pela Fueltech, e tem como grande ponto fraco os freios de aço frente aos de carbono que já são utilizados em alguns dos concorrentes.

Protótipo Sigma é uma das novidades no Endurance Brasil
O protótipo Sigma é uma das novidades mais recentes do Endurance Brasil (Foto: Willian Donizette/MS2)

Fetter afirma que o só o custo do chassi gira em torno de R$ 300 a 350 mil. O Sigma completo, no entanto, depende do pacote que o cliente preferir, o que pode incluir escolha por conjunto de freios de carbono, um motor mais forte, câmbio e amortecedores, o que pode levar o gasto geral a quase R$ 1 milhão.

Mesmo com dificuldades de fornecedores e orçamento para desenvolvimento, ele acredita que o seu projeto é uma prova do crescimento do Endurance Brasil, já que há cinco anos seria pouco provável ele e seu sócio partirem para uma empreitada deste nível. “Está chamando a atenção de mídia e público. Isso é extremamente difícil no Brasil de forma orgânica. No Brasil quase só tem campeonatos monomarca ou extremamente regulados, e no endurance é mais livre. Tem uma variedade grande de carros e motores. Isso chama a atenção e para nós construtores isso é ótimo. Esse carro foi cria do início desta onda. Se fosse uns anos antes, ninguém ia pensar em desenvolver um chassi para este tipo de corrida.”

Quanto mais, melhor para o endurance

A equipe MC Tubarão, de Campo Bom (RS), está nas pistas desde 1975. Fundada por Calinhos de Andrade, falecido em abril de 2019, hoje ela é administrada pelos filhos. Entre eles, Carlos Geison de Andrade, que não vê problemas na chegada de concorrentes de fora do país.

“É ótimo, faz o brasileiro trabalhar mais para chegar perto do importado ou até passar. Isso nos estimula a melhorar. Vai aquecer, tenho certeza que virão mais protótipos de fora, LMP3, e vai crescer a categoria.”

A empresa montou alguns de seus protótipos usando como base os modelos desenvolvidos pela Metalmoro. O último modelo, de 2012, é o Tubarão 9, fabricado utilizando o monocoque do MRX. “Mas hoje só tem o cockpit original. O resto… Suspensão, aerodinâmica, 80% do carro foi modificada por nós”, explica Andrade, conhecido como Dente. “Esse carro colocamos na pista em 2012 e até hoje está sendo desenvolvido. Não somos engenheiros nem nada, é na experiência. Olhando foto de internet, aerodinâmica, inventando e copiando muita coisa. Mas meu pai dizia, ‘copiar é fácil, o problema é copiar certo’”, continua.

Modelo P2 da MC Tubarão no Endurance Brasil
MC Tubarão é desenvolvido desde 2012 pela equipe gaúcha (Foto: Bruno Terena/MS2)

O modelo usa freio de carbono, motor Duratec turbo de 2 litros que produz 460 cavalos e câmbio Hewland TMT de 6 marchas com acionamento por sistema de borboleta no volante. Dente avalia que o carro custa em torno de R$ 400 mil, mas admite que hoje prefere trabalhar mais como equipe cliente, incluindo com modelos AJR, do que na produção de seu próprio modelo.

“Hoje não é viável para nós. Vai sair caro para o cliente. Tem coisa muito boa hoje pronta. Estamos tentando otimizar os custos ao máximo para ser rentável para todo mundo. O nível da categoria está ficando muito elevado, então, vou perder muito tempo desenvolvendo um carro. Quando eu terminar o carro que eu for fazer, já está ultrapassado”, lamenta.

Como um dos representantes mais tradicionais do grid, ele comemora o crescimento do Endurance Brasil por ver uma oportunidade de desenvolvimento do automobilismo nacional não só dentro, mas fora da pista.

“Desde 94 a gente está nesta briga pelo endurance, pois acreditava que é a melhor categoria que existe. É a única categoria hoje que tem liberdade e trabalho. Você não tira emprego de mecânico, você gera emprego. As outras categorias, com os monopólios que tem, nada pode. Tem que comprar pronto do cara, não tem mais mecânico, não tem preparador de motor. Nesta aqui, você quer fazer, faz. Cria! Quer construir seu carro inteiro? Constrói. E tem mais: é um terço ou um quinto do custo de uma Stock Car. E com prazer muito maior. O AJR hoje chega a ser em algumas pistas de sete a oito segundos mais rápido que um Stock Car. Um carro feito no Brasil.”

A temporada do Endurance Brasil tem mais duas etapas previstas em 2019: uma de três horas em Santa Cruz do Sul, em dois de novembro, e o encerramento com as 6 Horas de Curitiba, em 21 de dezembro.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.