Entenda a construção e o funcionamento de um pneu de corrida

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Para quem acompanha automobilismo, falar dos pneus é algo bastante rotineiro. Mais macio, mais duro, desgaste, composto de chuva, seco… Quem nunca se arriscou a fazer uma análise do funcionamento do pneu?

Mas afinal, qual é a grande diferença de um pneu de corrida para um de rua? E por que ele tem comportamento tão sensível para influenciar tanto no desempenho de um carro que usa alta tecnologia em suas partes?

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Pensando em tudo isso, fomos conversar com o pessoal da Pirelli, que além de fornecedora de pneus da F1, também trabalha com diversas outras categorias pelo mundo de fórmula, motos, endurance, GTs e, no Brasil, na Stock Car, entre outras competições nacionais. No bate-papo com o Engenheiro de Desenvolvimento da marca, Roberto Ricosti, que acompanha as etapas da Stock Car, conhecemos os compostos do campeonato nacional e suas principais características.

Características e camadas do pneu

Ricosti apontou diferenças na estrutura interna, em que são utilizados metais e materiais mais nobres, e principalmente no trabalho feito na área externa do pneu, em que se procura mais desempenho, ao contrário do equipamento de rua, em que outras questões precisam ser levadas em conta.

“O que difere o pneu de corrida é a estrutura, onde são utilizados alguns materiais mais nobres, com maior resistência, mas acho que o mais importante a dizer é o composto da banda de rodagem. Esse é o principal diferencial. É um composto específico para situação de pista, de corrida. Normalmente um pneu de competição, você está procurando aderência, resistência, virar tempo. Então, você tem poucas vozes para alcançar como target [objetivo]. Já no pneu de rua, os targets são bem diferentes e diversificados pela aplicação que é feita. Você tem resistência ao rolamento, frenagem no molhado, no seco, comportamento no seco e no molhado.”

Pneu de rali na estrada de terra
O pneu de rali precisa enfrentar desafios como saltos e estradas de terra (Foto: Pirelli)

O pneu de corrida é dividido em várias camadas. Cada uma tem uma influência diferente no resultado do composto. Ricosti apontou que a parte estrutural (interna) tem uma influência maior na resposta de dirigibilidade do carro. Já o composto externo é responsável pelo desempenho.

“Na parte estrutural, você faz alterações para acertar o handling do carro [dirigibilidade]. Normalmente você faz algo bem específico para aquele automóvel ou para aquela categoria. Mas o mais importante falando em competição é realmente o composto da banda de rodagem, que é o que está em atrito, em contato com o chão, que transfere a potência do motor.”

Diferenças entre categorias

Ao trabalhar com diferentes categorias diferentes, a fornecedora de pneus precisa compreender qual é a principal exigência de cada competição. O rali, por conta do terreno acidentado e esforço nas curvas e saltos, pede um pneu com estrutura interna reforçada.

Quando vamos para a pista, no entanto, a forma como é construída a parte interna do equipamento é mais parecida de uma categoria para outra, já todas elas pedem uma melhor e mais rápida resposta possível ao piloto. A diferença fica realmente no composto externo, já que esse depende do tipo de competição e estilo de circuitos que serão enfrentados.

F1 tem tipos de pneu diferentes
A F1 exige uma grande gama de pneus para incentivar estratégias diferentes nas corridas (Foto: Pirelli)

A F1, por exemplo, tem uma composição mais complexa por conta dos pedidos da categoria por diferentes possibilidades de estratégias, forças laterais e carga aerodinâmica a que os carros e pneus são submetidos. Os fórmulas de base possuem provas mais curtas e exigem e os carros enfrentam forças laterais menores, enquanto o endurance tem um misto de velocidade e resistência e assim segue.

“Quando comparamos um pneu de rali para os de pista, seja fórmula ou outras categorias, você tem diferenças estruturais um pouco mais gritantes. Entre os pneus de pista, você já tem uma construção pré-definida e para cada aplicação você faz uma modificação ou outra. E normalmente ela é feita na banda de rodagem específica para uma pista ou tipo de corrida. No rali sim, que é outro tipo de aplicação, você tem reforços internos na estrutura.”

O pneu de chuva

Outro ponto que também sempre foi observado por todos que acompanham automobilismo são as diferenças de um pneu de seco [slick]para o de chuva. Enquanto no primeiro a preocupação é transferir a potência do motor para o chão, no outro existe um obstáculo adicional de manter o carro estável na pista escoando o máximo de água possível do caminho. Para isso, além das tradicionais ranhuras, a fabricante também produz um composto mais macio com intenção de ter flexibilidade ao passar pela água. Isso, no entanto, o deixa mais suscetível a problemas caso não seja utilizado

“O pneu slick é liso. Ele tem uma maior área de contato com a pista, pois você quer transferir toda a potência do carro para aquela região do pneu. No pneu de chuva, você tem os desenhos, que uma das principais funções é o escoamento da água que passa por baixo dele. Só que é um pneu muito mais sensível. Além do desenho da banda de rodagem, ele tem um composto muito mais específico, ele funciona num range [faixa]de temperatura muito menor. Então, é um pneu que você precisa ter muito cuidado ao utilizar e sempre em condição bem úmida.”

Pneu de chuva sofre exigências diferentes do de seco
Além das ranhura, pneus de chuva têm características bem diferentes em seus compostos (Foto: Andy Hone / LAT / Pirelli)

“O composto de chuva é bem mole, flexível. Isso gera muito calor ao andar, com o movimento do pneu. Por isso, a água é importante para você refrigerar a região. Se você utilizar este composto em um ambiente que não esteja tão molhado, ele vai superaquecer e vai formar bolhas no pneu.”

Confira a entrevista completa com o engenheiro Roberto Ricosti, da Pirelli, no vídeo que está no alto deste texto ou diretamente em nosso canal no Youtube.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.