Quatro Rodas

Entenda a eterna polêmica das asas flexíveis na F1

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No último GP do Azerbaijão, Kimi Raikkonen foi desclassificado da tomada de tempos porque a asa dianteira de sua Alfa Romeo não passou no teste de flexibilidade da FIA. Esse é um assunto antigo bastante recorrente na F1 há anos.

A asa dianteira dos carros de F1 mudam de dimensão de tempos em tempos com as mudanças de regulamento. Às vezes ficam maiores, depois menores, e voltam de novo a crescer, como no caso de 2019. Nas últimas temporadas, principalmente depois de 2008, essas alterações foram relativamente comuns, mudando bastante a cara dos carros.

Independente do tamanho, as equipes sempre insistem em buscar formas de terem asas flexíveis e que ao mesmo tempo não sejam banidas pela FIA. É preciso compreender que, na F1, a aerodinâmica – mesmo depois da inclusão dos novos motores híbridos em 2014 – é o fator mais importante que pesa no desempenho dos carros. Preste atenção: não é o único, mas o mais importante.

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Dentro desse espectro, a asa dianteira tem mais da metade de influência na aerodinâmica geral do carro. Por ser a primeira parte do carro a receber o ar, ela que direciona por onde ele deve passar no restante do monoposto e, por isso, ela que faz o restante do desenho do F1 fazer sentido.

Asa dianteira da Red Bull (Foto Red Bull/ Divulgação)

Quando a asa dianteira fica mais próxima do solo, ela evita que o ar que passa por cima e por baixo do carro forme um fluxo inconsistente. Isso poderia causar movimentos para cima e para baixo, como se fosse uma turbulência em uma avião. Quando a asa se flexiona e fica com as pontas mais próximas do solo, ela direciona todo o fluxo de ar da região por cima e pelos lados dos pneus (um dos pontos mais críticos da aerodinâmica dos carros), ao mesmo tempo que a corrente que passa por baixo dela fica centralizada e mais rápida, como se estivesse canalizada pelo parte central do assoalho, causando o efeito solo que “gruda” o carro no chão.

A FIA obriga que a asa dianteira tenha uma altura mínima de 125mm acima do ponto de referência central no assoalho do carro. Os comissários fazem testes com pesos de cerca de 6 kg (60N) em qualquer parte ou flap da peça. Ela não pode se flexionar por mais de 5mm. Para se ter ideia, a Alfa de Raikkonen foi excluída da classificação em Baku porque passou em 0,5mm da medida.

Ilustração do Regulamento da F1 que dita as dimensões da asa dianteira do carro (Reprodução/FIA)

É importante ressaltar que o teste de flexibilidade na F1 é feito em praticamente todo o carro, incluindo na capa do motor, bandeja à frente das rodas traseiras e asa traseira, com pesos e flexibilidade máximas diferentes. Para se ter ideia, o movimento no aerofólio traseiro pode ser de máximo 3mm.

E por que a FIA pega no pé sobre essa questão na F1? Porque uma das regras mais básicas da entidade sobre aerodinâmica é que nenhuma parte do carro com esta função pode ser móvel. Quando a peça se flexiona e aumenta a capacidade de geração de pressão aerodinâmica, ela se torna um dispositivo aerodinâmico em movimento e, por isso, ilegal.

Racing Point de Sergio Pérez (Foto: Pirelli/Divulgação)

O que as equipes da F1 tentam fazer é trabalhar com materiais e técnicas de construção que façam com que a peça esteja na altura correta e flexione dentro do padrão do teste, porém, que quando estão na pista, sob a pressão do ar em altas velocidades, tenham uma flexibilidade que aumente a eficiência aerodinâmica. Historicamente, a Red Bull combina muito bem esse artifício com o seu conceito de rake (a inclinação do carro em que deixa a frente mais próxima do chão e a traseira mais alta) bastante agressivo. Daí porque normalmente a equipe tem um dos carros mais eficientes em termos de pressão aerodinâmica.

Nos últimos sete anos, a FIA já alterou a fiscalização das asas dianteiras por três vezes, aumentando as cargas a que elas são submetidas nos testes e até mesmo a área em que eles são feitos. Mesmo assim, como sempre na F1, os times buscam formas de driblar a questão. E, por isso, vamos continuar vendo notícias sobre este tipo de infração além de asas balançando a bel-prazer nas imagens em slow motion por muito tempo ainda.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.