Novos pneus da F1 descartados: entenda a saga da Pirelli na escolha dos compostos de 2020

0

A Pirelli, fornecedora única de pneus da F1, anunciou nesta semana que desistiu de dar continuidade ao desenvolvimento dos compostos para a temporada de 2020 e que, assim, utilizará a borracha deste ano na próxima campanha. 

Isso coloca um ponto final a uma situação que vinha se desdobrando nos bastidores nos últimos meses. Afinal, desde que a Pirelli havia começado a experimentar as versões iniciais do novo composto, não faltaram reclamações por parte de pilotos e equipes, e uma votação por unanimidade das 10 escuderias estabeleceu que os pneus de 2019 continuarão na ativa. 

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

A explicação do ocorrido vai além de simplesmente a Pirelli ter falhado na construção de um novo conceito. Isso envolve o processo de tomada de decisões da F1, os testes restritos, uma guerra de bastidores que se desenvolvia desde o começo de 2019 e uma temporada de transição que a categoria terá pela frente no ano que vem.  

Desenvolvimento com tropeços 

Desde o começo, o desenvolvimento dos novos pneus para 2020 enfrentou contratempos que afetaram o desdobrar da história. A Pirelli originalmente tinha o dia 1º de setembro como prazo final para oficializar o conceito geral dos compostos para o ano que vem, mas entraves nos bastidores impediram que isso acontecesse de fato. 

As equipes não entraram em um consenso para definir as características dos pneus, o que tem como causa uma diferença de abordagem que afeta a F1 desde o ano passado (falaremos disso mais abaixo). Assim, a Pirelli postergou o prazo e usou outubro para tomar sua decisão, sendo que a data gerava preocupação pelo fato de os carros de 2020 estarem em um estágio de desenvolvimento relativamente avançado – então, qualquer surpresa poderia ter consequências mais trabalhosas para os times. 

Para acelerar a definição, a Pirelli propôs em outubro uma sessão de testes extra com Mercedes, Ferrari e Red Bull em Barcelona, um circuito que impõe cargas laterais aos pneus e apresentaria resultados significativos. Com o novo experimento, ficaria mais fácil coletar os dados finais para que o martelo fosse batido. 

Entretanto, as outras equipes do grid se opuseram ao plano, já que temiam que o trio – justamente as equipes que já possuem situação de domínio na F1 – teriam uma vantagem ainda maior por ter contato com os novos compostos antes das outras. Desta forma, foi acordado que o plano envolveria o uso dos novos compostos a todas as equipes no primeiro treino livre para o GP dos Estados Unidos, em Austin, no dia 23 de outubro. Mas os pilotos não se mostraram nada satisfeitos com o que viram. 

O objetivo geral da nova construção era aumentar a janela de performance dos pneus e diminuir o superaquecimento, possibilitando que os pilotos acelerassem fundo do começo ao fim de um stint com um desgaste reduzido – aumentando, assim, as possibilidades de disputas roda a roda.  Mas o feedback geral indicou que os carros ficaram altamente instáveis e desequilibrados com o novo pneu. Charles Leclerc, da Ferrari, disse que o novo “parecia simplesmente ser mais duro” que os antigos. Isso gerou uma grande preocupação geral, sobretudo pelo fato de o composto utilizado no teste em Austin ter sido o C4, o segundo mais macio da Pirelli, e ainda assim o resultado trouxe impressões ruins. 

A Pirelli, em sua defesa, argumentou que a insatisfação dos pilotos foi resultado de motivos pontuais. Primeiro: a temperatura estava baixa em Austin, o que dificultou o uso ideal da borracha. Segundo: pelo fato de o teste ter acontecido durante um treino livre de GP, as equipes não tiveram tempo hábil para fazer os ajustes necessários nos carros para corrigir qualquer problema de equilíbrio.

Isso, naturalmente, fez com que as discussões se estendessem por mais tempo. As equipes concordaram em fazer um teste definitivo dos novos compostos em Abu Dhabi, após o desfecho da temporada, para dar o veredito final. 

Só que, em Yas Marina, as impressões foram as mesmas. Devido às mudanças estruturais que foram aplicadas aos pneus para cumprir com os objetivos estabelecidos (falaremos disso abaixo),   as equipes se deram conta de que seriam necessárias mudanças muito maiores nos carros para extrair o melhor uso da borracha. 

Então, em votação, todas as 10 equipes concordaram em descartar o novo pneu e manter os compostos de 2019 para a temporada de 2020.

Desentendimentos desde temporadas passadas

As equipes batem cabeça nos bastidores da F1 desde a temporada de 2018 nas discussões sobre os pneus. Cada time possui uma visão diferente e uma filosofia distinta quanto ao uso da borracha, e, no meio deste fogo cruzado, encontra-se a Pirelli na tentativa de agradar o máximo de pessoas possíveis. 

O resultados apresentados em 2018 fizeram com que a fornecedora italiana introduzisse em definitivo pneus com banda de rodagem 0,4 mm menor para 2019. A intenção com a diminuição era eliminar o superaquecimento dos pneus para que os pilotos pudessem forçar o ritmo constantemente na corrida, sem precisar aliviar para reduzir as temperaturas.

Como efeito colateral, a redução da borracha também provocou mudança na chamada “janela de performance” dos pneus, ou seja, na temperatura ideal que o composto deve atingir para alcançar seu rendimento máximo. Se os pneus de 2018 tinham a tendência de armazenar temperatura com facilidade, causando até o superaquecimento, em 2019 seria preciso tratá-los de uma forma diferente para mantê-los dentro desta janela de forma constante, sem perder a temperatura.

Isso exigiu uma mudança de abordagem dos times no trato dos pneus e colocou alguns em dificuldades. A Ferrari, por exemplo, apostou em um carro com conceito de priorizar velocidade nas retas, nem que para isso a pressão aerodinâmica fosse levemente reduzida nas curvas. No entanto, isso fez com que uma menor carga de downforce fosse aplicada aos pneus, o que impedia que a borracha entrasse na janela de performance de forma constante. Enquanto isso, a Mercedes entendeu o novo composto com facilidade e dominou o início de 2019. 

Iniciaram-se discussões nos bastidores para que a F1 abrisse mão dos compostos de 2019 e, com a temporada já em andamento, voltasse a utilizar os pneus de 2018. As conversas se estenderam até junho, quando houve uma votação formal: cinco equipes apoiavam o retorno à borracha antiga (Ferrari, Haas, Alfa Romeo, Red Bull e Toro Rosso), mas outras cinco queriam que tudo ficasse como estava (Mercedes, McLaren, Renault, Racing Point e Williams). 

Com o plano abandonado, as conversas voltaram seu foco para a definição sobre 2020. A fim de aumentar a tal janela de performance e deixar o pneu menos manhoso, a Pirelli decidiu desenvolver a nova construção focando em “ombros” 6 mm mais largos. Mas aí houve toda a insatisfação que já mencionamos.

E tão importante quanto as queixas dos pilotos é o fato de que a mudança no formato dos pneus exigiria uma adaptação intensa por parte das equipes, já que se trata de um item que interfere diretamente no fluxo de ar dos carros – especialmente na área de suspensão e defletores, algo tão focado por projetistas. E como uma possível confirmação dos pneus de 2020 aconteceria já no fim de novembro, os times teriam de investir alto para fazer as adequações em tão pouco tempo, o que acabaria por prejudicar aqueles com menores recursos. 

Para justificar a permanência dos pneus de 2019 para o ano que vem, a Pirelli disse: “As equipes não precisarão mais modificar o desenho de seus carros de 2020, o que seria necessário para acomodar os pneus de perfil diferente de 2020. Isso permite que as equipes continuem o desenvolvimento de seus carros (que já estão em um estágio avançado) de forma ininterrupta. O uso dos pneus de 2019 também garante estabilidade às equipes, com um produto bastante conhecido na temporada final do regulamento atual.”

A última frase da fornecedora italiana traz o ponto mais importante da permanência dos pneus de 2019: em 2020, as equipes também terão de se preocupar com a preparação para as intensas mudanças no regulamento para 2021, o que envolve uma nova abordagem aerodinâmica e pneus para rodas aro 18. Portanto, as adaptações são colocadas em um modo de espera por enquanto. 

Debate Motor explica a controvérsia dos pneus de 2020


 Comunicar Erro

Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.