Um papo com a lenda Gordon Murray: problemas da F1, Piquet, Senna e mais

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Da prancheta de Ian Gordon Murray saíram algumas das soluções que revolucionaram a F1 para sempre. O Brabham BT46B, de 1978, chamado popularmente de “carro ventilador”, marcou época e é cultuado até os dias de hoje. Os modelos das linhas BT49 e BT52 chegaram ao topo da F1 e foram fundamentais para dois títulos de Nelson Piquet. Já o conceito do carro-skate foi aplicado com maestria pelo próprio Murray no dominante McLaren MP4/4, carro do primeiro título de Ayrton Senna, em 1988.

Isso sem mencionar práticas como o uso dos pitstops como ferramenta estratégica e até as controversas caixas d’água, o que, como é a essência da F1, fez com que a sagacidade da engenharia pressionasse ao limite a legalidade do regulamento, gerasse debates e trouxesse resultados.


 
Como o próprio portifólio de Murray demonstra, sua passagem pela F1 se deu em uma época em que a criatividade e inovação ainda eram quase que ilimitadas. Foi o terreno fértil para o surgimento de tantas ideias que elevaram o designer ao status de lenda.

Então, o que Murray pensa sobre o atual momento da F1 e a evolução pela qual a categoria passou de sua época até hoje?

O Projeto Motor conversou com exclusividade com o sul-africano, que fez uma análise bastante objetiva sobre a situação. “Acho que a F1 tem alguns problemas”, aponta.

“Um deles é a forma com que o regulamento força as pessoas a fazer mudanças aerodinâmicas. A complexidade dos carros torna a aerodinâmica o principal elemento para se produzir um carro rápido – isso é algo muito caro. Então, os custos subiram.”

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“E a forma com que a aerodinâmica é distribuída nos carros faz com que você não consiga seguir um rival de perto antes de entrar nas retas. Então, as ultrapassagens ficam muito difíceis, porque você perde o equilíbrio do carro. E a complexidade da carenagem faz com que as corridas sempre sejam atrapalhadas ou interrompidas quando os carros tentam ultrapassar, porque eles acabam se tocando e perdem uma parte da asa dianteira.”

“Agora, trata-se muito mais de introduzir milhares de coisas novas a cada corrida, detalhes minúsculos, especialmente na aerodinâmica. Hoje é basicamente tudo em torno da aerodinâmica. Ideias como suspensão hidropneumática, o carro ventilador, pitstops… Isso não é mais possível no regulamento atual.”

Brabham BT46B: o “carro ventilador” foi uma das crias mais famosas de Murray na F1

Parte do diagnóstico é compartilhada pelos atuais dirigentes da F1, que esperam solucionar tais problemas nas mudanças de 2021. Porém, Murray também detecta um erro na filosofia da F1 como um todo, o que, para ele, é simbolizado pelo que está por debaixo da carenagem.

Desde 2014, a F1 utiliza unidades de potência turbo-híbridas, compostas por um conjunto formado por motor a combustão, baterias e sistemas de recuperação de energia. A novidade foi aplicada para aumentar a eficiência térmica do pacote e, quem sabe, atrair novas fabricantes de olho na conversão da tecnologia para as ruas (o que não aconteceu). Por outro lado, o “fator espetáculo” foi afetado, uma vez que o som dos motores mudou significativamente em relação ao que ocorria até então.

“Nunca concordei com os motores híbridos de qualquer forma”, continua Murray. “A F1 é um espetáculo, um esporte, uma atração para espectadores e um campeonato de pilotos. Quando as pessoas vão ver uma corrida de carros na arquibancada, elas não sabem da tecnologia dos motores.”

“Tentar seguir tendências… Se um dia você quiser mudar para corridas elétricas, então mude para corridas elétricas, mas, neste meio tempo, não entendo por que bagunçaram a F1. Ela deveria permanecer com motores interessantes, barulhentos, com alta rotação e eficientes, e não todo esse absurdo com baterias e coisas do tipo. Acho que foi um grande erro.”

Murray considera que algumas mudanças no regulamento poderiam resolver a situação de uma vez por todas – e o projetista garante que se tratam de soluções que seriam viáveis.

“O regulamento é ruim em várias áreas diferentes, e seria muito fácil mudar isso”, explica.

“Há alguns anos, fiz um artigo para a Motor Sport Magazine, que me pediu para escrever um regulamento que reduziria custos, deixaria as corridas mais disputadas e possibilitaria as ultrapassagens. O que disse lá ainda se aplica: pensei em mudanças muito simples nos pneus, na aerodinâmica e na carenagem do carro, o que poderia resolver tudo.”

“É só dar a liberdade para que os projetistas explorem o downforce no centro do carro, usando efeito venturi, o que manteria o rendimento e permitiria a redução das asas dianteiras para que um carro siga o da frente. Isso reduz a turbulência, evita que o carro saia de frente e facilita as ultrapassagens de novo. Também diminuiria a área de contato do pneu com o solo e sua dimensão para reduzir o arrasto nas retas. O regulamento seria a baixíssimo custo, reduzindo os gastos em até 50%”, continua.

Gordon Murray recebe todas as reverências da arquibancada

Além de mudanças no aspecto técnico dos carros, Murray gostaria de ver a categoria se moldando de tal forma que os pilotos possam ter um campo de atuação mais amplo.

“Eu também me livraria da telemetria para que o piloto fizesse todo o trabalho – a F1 supostamente deveria ser um campeonato de pilotos. O piloto faz muito pouco atualmente, exceto guiar o carro. É isso. Na época de Nelson e de Ayrton, o piloto precisava fazer tudo: solucionar a estratégia sozinho com a equipe, cuidar dos pneus, do motor, do câmbio… Hoje, os pilotos já sabem onde trocar de marcha antes mesmo de sair de seu país natal. É só sentar no simulador e ver os pontos de troca de marcha, o que é uma loucura”, classifica.

Tais filosofias de regulamento fizeram com que Murray perdesse o interesse não só pela F1, mas pelo esporte a motor de forma geral. Para o sul-africano, isso é reflexo do maior interesse das grandes corporações automotivas pelas competições, o que cria uma situação alarmante para o esporte como um todo.

“Talvez eu ainda me interesse mais pelo endurance, eu diria. E por corridas de moto também”, cita. “Mas eu costumava gostar mais de Le Mans, que permitia todo tipo de inovação. Mas, infelizmente, isso atraiu as grandes fabricantes. É sempre perigoso quando uma corrida ou um regulamento depende de grandes fabricantes, porque, uma vez que elas decidem que alcançaram o que tinham de alcançar, elas param, e o campeonato entra em colapso. Isso aconteceu em Le Mans.”

“Mas, na minha opinião, Le Mans era uma corrida muito mais difícil de vencer do que vencer o Campeonato Mundial na F1. Uma corrida de 24 Horas, com novas tecnologias em carros de protótipos, era como fazer uma temporada da F1 em uma única corrida. Antigamente era Le Mans [a categoria que mais acompanhava], mas hoje não tem nenhuma, na verdade. Todos os regulamentos estão muito restritos.”

Um passado muito distinto

Lauda, Piquet e Murray na Brabham em 1979

Gordon Murray é fruto de uma F1 que contava com menos recursos tecnológicos em relação ao que ocorre hoje em dia, de modo que era fundamental que houvesse uma relação de total cumplicidade entre um engenheiro e seu piloto.

Dentro deste contexto, a parceria com Nelson Piquet atingiu um patamar distinto, não apenas pelos resultados conquistados, mas também pela forma com que as personalidades do brasileiro e de Murray se encaixaram. Piquet, assim como Murray, possuía um afiado faro para inovações e uma sensibilidade técnica ímpar.

A dupla trabalhou junta na Brabham do fim de 1978 até 1985, período no qual obteve 13 vitórias, 29 pódios e os títulos de 1981 e 1983.

“Trabalhei durante anos com pilotos que tinham muita habilidade natural, mas não com tanta habilidade técnica ou de comunicação do ponto de vista de acerto de chassis. Mas Nelson era uma mistura realmente boa: ele tinha uma habilidade natural enorme, obviamente, já que é um tricampeão mundial, mas também com uma ótima compreensão da tecnologia que deixa o carro mais rápido”, descreve Murray.

“Em outras palavras, na época em que Nelson guiava, nos apoiávamos quase que 100% no feedback  do piloto. Hoje em dia, há diversos instrumentos no carro, muita gente trabalhando no acerto, e o piloto não precisa fazer muita coisa. Nos anos 70, 80 e até 90, o piloto era absolutamente importante para o feedback.”

Em sua experiência, Murray detectou que a formação de Piquet como piloto foi fundamental para o desenvolvimento de tais habilidades, algo que não era compartilhado por muitos de seus contemporâneos.

“A razão pela qual Nelson tinha isso é porque ele veio de um ambiente com bagagem prática”, descreve Murray. “Lembro de ir a Brands Hatch, quando Nelson ainda estava na F3. Herbie Blash, meu dirigente geral na Brabham, foi ver Nelson e ele estava enfiado atrás do carro mexendo na relação de marchas! Ele veio de um aprendizado prático.”

“Outra coisa é que, na Brabham, ele tinha um apartamento muito perto da fábrica, em Chessington. Ele aparecia todo santo dia, sentava-se perto da minha prancheta e me fazia perguntas sobre o que eu estava desenhando, por que eu estava desenhando aquilo, como eu calculava as taxas da mola e das barras.”

“Antes de construirmos nosso próprio túnel de vento na Brabham, em 1981, nós íamos até a Universidade de Southampton para usar o túnel de vento de lá. Nelson aparecia em todos os testes de túnel de vento e fazia perguntas sobre aerodinâmica e coisas do tipo. Ele, digamos assim, cresceu em sua vida nas corridas entendendo na prática o que fazia um carro ficar mais rápido, todos os ajustes necessários. E, por causa disso, nós dois tínhamos um relacionamento técnico muito bom. Eu diria que ele tinha 50% de habilidade natural, 50% de compreensão técnica no acerto do carro.”

Piquet e Senna: semelhanças e diferenças

Murray também teve passagem pela McLaren durante a rivalidade Senna x Prost

Piquet foi o terceiro piloto brasileiro com quem Murray trabalhou na Brabham, já que, na década anterior, esteve perto de Wilsinho Fittipaldi (1972 e 1973) e José Carlos Pace (de 1974 a 1977).

“Eu gosto do temperamento dos pilotos brasileiros, porque eles tinham muita habilidade natural e eram muito famintos por vencer. Era perfeito”, sorri o sul-africano.

Porém, Murray ainda trabalharia com mais um brasileiro no fim de sua passagem pela F1. O projetista deixou a Brabham e se juntou à McLaren no fim dos anos 80, o que coincide com a chegada de Ayrton Senna a Woking.

Depois de trabalhar de perto com os dois tricampeões brasileiros, Murray considera que há semelhanças na abordagem geral de ambos.

“Acho que ambos eram muito bons no lado técnico. Eles tinham o mesmo tipo de concentração e de bagagem. Senna também me fazia muitas perguntas sobre o carro, sobre o que estávamos fazendo, por que o carro estava indo tão rápido”, compara.

“Acho que a diferença que é, na época de Nelson, os pilotos passavam muito mais do seu tempo livre com a equipe, comigo, com o projetista em geral. Na época de Ayrton, nem tanto – nós só ficávamos juntos de verdade com a equipe técnica durante os testes, ou nos treinos, ou nas corridas. Nelson e eu passávamos quase que a semana inteira juntos. Mas ambos tinham muita habilidade técnica.”

Além disso, Murray acredita que a diferença de contexto com que trabalhou com Piquet e Senna tenha feito com que cada um desenvolvesse virtudes específicas.

No período em que se destacou na Brabham, Piquet competiu ao lado de nomes como Ricardo Zunino, Hector Rebaque, Riccardo Patrese, Teo Fabi e Marc Surer, que não conseguiam desafiar o brasileiro. Já Senna engajou a rivalidade histórica com Alain Prost durante a passagem de Murray pela McLaren.

Gordon Murray, Jo Ramirez e Ayrton Senna nos tempos de McLaren

“A F1 mudou um pouco entre o período de Nelson e de Ayrton, mas nem tanto. Ainda não tínhamos muita telemetria no carro, então sempre dependíamos do feedback dos pilotos”, explica Murray.

“Ayrton passava muito tempo analisando estratégias de corrida, de classificação, o que não era algo que muitos pilotos faziam. Ele passava muito mais tempo fazendo isso. Na época de Nelson, o segundo piloto normalmente pagava pela vaga, e, portanto, ele não fazia frente às habilidades de Nelson. Isso só deixou de acontecer quando tínhamos Niki Lauda ao lado de Nelson.”

“Na época de Ayrton, eu tive de trabalhar com Prost e Senna juntos, então eram dois pilotos muito rápidos – e isso força o piloto a trabalhar muito mais na estratégia, na escolha dos pneus. Se você tem alguém desta qualidade correndo com o mesmo carro, você não está competindo somente com o resto do grid, mas também com seu companheiro de equipe, e acho que essa foi a maior diferença entre o período de Nelson e de Ayrton.”

No entanto, a passagem de Murray pela equipe de competições da McLaren foi relativamente curta, já que logo em seguida ele se afastou das operações da F1. A mudança de rumos profissionais já era algo que o projetista vislumbrava há alguns anos.

“Acho que eu já vinha perdendo interesse quando estava na Brabham. Eu estava havia 17 anos por lá e Bernie Ecclestone estava mais e mais interessado em gerenciar a F1 e, portanto, menos e menos interessado em gerenciar a equipe”, relembra.

“Perdemos Nelson Piquet e tínhamos só um ano restante de contrato de motor, e acho que só mais um ano no contrato de pneus. Em 1986, comecei a pensar: ‘Acho que já chega’. Decidi deixar a Brabham, mas Ron Dennis havia perdido John Barnard para a Ferrari, e Ron me persuadiu para gerenciar a McLaren. E eu disse a Ron: ‘Vou fazer só três anos’, mesmo que a McLaren tivesse bons pilotos, bons motores, uma boa organização, um bom orçamento. Eu faria só três anos, porque aí eu completaria 20 anos na F1, e, para ser bem honesto, foi um pouco por causa do regulamento, que estava ficando mais e mais restrito. Mas foi mais por estar na F1 por 20 anos e eu queria um novo desafio.”

“Quando eu comecei na F1, aos 23 anos, você queria desenhar seu próprio carro. Aí você desenhava o próprio carro e queria vencer um GP. Vencia um GP e queria ganhar o campeonato. Mas, depois de ganhar cinco títulos, eu estava à procura de um novo desafio.”

Os novos desafios de Murray foram, desde então, distantes do paddock da F1. O sul-africano liderou a concepção do superesportivo de rua McLaren F1, sendo que sua versão para as competições (McLaren F1 GTR) venceu as 24 Horas de Le Mans logo em sua primeira tentativa, em 1995.

Em meados da década de 2000, Murray lançou sua própria empresa de consultoria, a Gordon Murray Design, onde trabalha até hoje. Suas obras nos últimos tempos incluem o projeto do T.25, supercompacto para grandes centros urbanos, e o desenvolvimento do método de produção iStream, mais barato e mais limpo que o convencional.

No fim do ano passado, Murray foi agraciado pela Rainha da Inglaterra com o título de Comendador do Império Britânico pelos 50 anos de serviços prestados ao mundo do automóvel.

Desde que Murray saiu de cena, a F1 passou por intensas mudanças, o que faz parte de uma transformação quase que contínua que é natural para uma categoria tão intrinsecamente ligada ao desenvolvimento tecnológico. No entanto, por mais que o esporte sempre tenha a mentalidade de olhar para frente, é importante ouvir o que as figuras do passado, que ajudaram a F1 a se tornar o que é hoje, têm a ensinar.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.