Quatro Rodas

Equipes de Pré-Classificação: Andrea Moda, um dos casos mais bizarros de amadorismo na F1 moderna

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Poucas histórias nesses quase setenta anos de F1 foram tão divertidas e ricas de curiosidades quanto a da Andrea Moda Formula, um dos maiores casos de amadorismo e incompetência que já surgiram nesse planeta azul. Até os dias atuais, as poucas pessoas que se lembram daqueles curiosos carros pretos se arrastando nos treinos de pré-classificação do ano de 1992 o fazem com galhofa. Numa época em que Williams e McLaren protagonizavam uma disputa praticamente intergaláctica, a presença da Andrea Moda no circo mais exigente e hermético do automobilismo mundial soava como uma piada de péssimo gosto.

A Andrea Moda Formula será a última equipe dessa interminável série, que demorou quase um ano para ser escrita, formatada e revista. Prometi a mim mesmo, há alguns anos, que nunca mais perderia meu tempo escrevendo coisas tão longas. Não consigo cumprir promessas quando se trata de algo que me interessa diretamente, no caso a vida dos descamisados e oprimidos do fim do pelotão.

Então vamos falar de Andrea Moda.

E não se pode falar de Andrea Moda sem contarmos a história de Andrea Sassetti, seu criador. Trata-se de uma figura envolta em mistérios. É bem difícil encontrar na internet ou em mídia impressa informações confiáveis sobre sua vida antes ou depois da F1. No próprio paddock, Sassetti não era exatamente o mais aberto dos homens. Andava sempre com óculos escuros, ternos negros, cabelo impecavelmente arrumado e semblante frio. Quando alguém se aproximava para lhe perguntar qualquer coisa não relacionada às corridas, Sassetti se esquivava.

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Essa postura acabou dando vazão a uma série de boatos e comentários maldosos sobre a origem do seu dinheiro. Em entrevista concedida à revista Autosprint em 2007, Sassetti tentou dirimir todas essas dúvidas. Afirmou ao jornalista em questão que, na verdade, tratava-se de um homem de origens humílimas que ficou rico literalmente por acaso. Como assim?

Andrea Sassetti nasceu em 14 de fevereiro de 1960 em San Rustico, um vilarejo italiano que atualmente conta com menos de sessenta habitantes. Os pais de Andrea eram camponeses daqueles bem pobres, que passavam o dia cultivando a terra de outrem em troca de um estipêndio ridiculamente baixo. O pequeno Sassetti passava o dia alimentando as vaquinhas da propriedade e fazendo outras coisas típicas de Chico Bento.

À primeira vista, nada na trajetória de Andrea Sassetti apontava para uma vida opulenta e interessante. Tudo mudou quando o homem, que curtia jogar um poquerzinho para relaxar, ganhou cerca de três milhões de liras em uma partida muito bem sucedida. Esse dinheiro, na época, era o suficiente para bastante coisa. Para comprar uma máquina de fazer sapatos, por exemplo.

Bernie Ecclestone e Andrea Sassetti

A máquina de sapatos transformou o camponês Andrea Sassetti no industrial Andrea Sassetti. Sua empresa, a Andrea Moda, se tornou uma das maiores fabricantes de calçados da Itália. Até algum tempo atrás, se não me engano, era possível encontrar em alguns shoppings italianos lojas exclusivas dos sapatos Andrea Moda, algo semelhante ao que a Alpargatas faz no Brasil com as lojas das Havaianas.

Tudo bem, mas como é que um sapateiro se tornou proprietário de uma equipe de F1? A resposta é a mesma dada para a origem de sua fortuna: por mero acaso. Até então, Andrea Sassetti não era exatamente o maior fã de automobilismo da face da Terra. Assistia a algumas corridas vez por outra, mas nunca havia disputado nada na sua vida. Para ele, a F1 era apenas um esporte televisivo como qualquer outro.

Num belo dia do verão de 1991, um amigo seu se aproximou com um pedido esdrúxulo: “uma equipe de F1 está à beira da falência e eu queria que você a ajudasse”. A equipe em questão era a Coloni, uma das primeiras a serem apresentadas nessa série. Andrea Sassetti, que tinha muito mais grana que juízo, acatou o pedido e resolveu ajudar o pobre Enzo Coloni.

Num primeiro instante, o único papel de Sassetti aqui seria o de mecenas, aquele cara que não tem mais o que fazer com seu dinheiro e resolve ajudar os outros por pura vaidade. Contudo, ao dar uma breve olhada no balanço patrimonial e no demonstrativo de resultados da Coloni, Andrea percebeu que aquilo ali não tinha solução. A equipe simplesmente não sobreviveria caso não mudasse de dono. E aí entra o lado mais louco de Sassetti.

Ao invés de ser um mero apoiador da Coloni, Andrea Sassetti resolveu oferecer cerca de 8 milhões de libras esterlinas a Enzo Coloni para se tornar o único proprietário da escuderia. O velho Coloni, que vinha tendo uma temporada horrorosa em 91 e já estava de saco cheio de gastar seu próprio dinheiro apenas para andar nas pré-classificações, não pensou duas vezes e topou a oferta. E foi assim que Andrea Sassetti se tornou o mais novo dono de equipe na F1.

Mas por que um cara que só sabia fazer sapatos estilosos iria querer torrar dinheiro num negócio tão incerto quanto a F1? Alguns dizem que Sassetti, que se autodenominava “magnata dos sapatos” e “rei italiano do prêt-à-porter”, queria repetir a história de Luciano Benetton, que conduziu uma marca de roupas ao estrelato no automobilismo. Outros diziam que as motivações eram, digamos, mais controversas. Deixa quieto.

O anúncio da venda da Coloni ocorreu no fim de semana do Grande Prêmio da Espanha de 1991, numa altura em que o campeonato já se encaminhava para o fim. O circo da F1 ficou particularmente assombrado com a novidade, já que várias equipes mais competitivas do que a Coloni também passavam por apuros financeiros e poderiam interessar muito mais ao nosso querido Andrea Sassetti. Por que, afinal de contas, salvar a Coloni se a Tyrrell também estava a venda?

Não importa. O fato é que a Coloni saía de cena e em seu lugar entrava a Andrea Moda Formula, um nome para lá de exótico para uma equipe. Até o fim do ano, as notícias referentes à nova escuderia não foram muitas. As poucas que surgiram também não foram muito animadoras. A Andrea Moda certamente teria um novo carro em 1992, mas não para as etapas iniciais. Dessa forma, os caras teriam de se contentar, ao menos nos primeiros GPs, com uma versão revisada com tenebroso Coloni C4 usado em 1991. O motor seria o Judd V10 que equipava os carros da Dallara. Tinha lá seus 750 cavalos (bem mais do que o Ford Cosworth) e tal, mas não deixava de ser um Judd. Difícil imaginar um pacote mais brochante do que esse.

Em dezembro de 1991, a Andrea Moda anunciou seu primeiro piloto para a temporada vindoura, o italiano Alex Caffi. A escolha até parecia boa no papel, pois Caffi era um homem de ótima passagem na Dallara. O problema é que seu ano de 1991 vinha sendo péssimo: um acidente grave em Mônaco, um acidente ainda mais grave numa estrada italiana, brigas com sua ex-equipe e uma infindável sequência de fracassos em pré-classificações e treinos oficiais.

Alex não estava bem nem dentro e nem fora da pista. Seria a Andrea Moda o fim do túnel?
“Eu vi que a Andrea Moda está interessada e, ao menos num primeiro momento, tudo aquilo havia me impressionado. Havia um bocado de caras bons, que me passaram uma boa impressão. Sassetti tinha bastante dinheiro e queria investir”, afirmou Caffi numa entrevista há alguns anos.

A euforia obviamente era exagerada. Até a virada de 1991 para 1992, além de um piloto em busca de sua ressureição profissional, a Andrea Moda tinha apenas um galpão em Perugia, uns chassis jurássicos que a Coloni insistiu em usar até seus últimos dias e meia dúzia de abnegados que constavam da folha de pagamento de Enzo Coloni. Difícil imaginar o que exatamente teria causado uma boa impressão em Alex Caffi.

Por conta de uma mudança no regulamento esportivo da F1, a Andrea Moda foi obrigada a inscrever dois carros para a temporada de 1992 – até o ano anterior, era possível competir com um único piloto. Para sorte de Andrea Sassetti, havia bastante gente no mercado. Vários pilotos chegaram a ser cogitados para o segundo carro: Andrea de Cesaris, Emanuele Pirro, Bertrand Gachot, Nicola Larini, Christian Danner, Emanuele Naspetti e outros nomes menos óbvios.

Diz a lenda que um desses nomes foi o suíço Gregor Foitek, de histórico um tanto controverso no automobilismo. Com passagens por Eurobrun, Rial, Onyx e Brabham, todas devidamente apresentadas nessa série, era de se esperar que Foitek já estivesse acostumado com o dia a dia de uma equipe pobre e bestializada. Ainda assim, a precariedade da Andrea Moda o assustou: “as instalações são tão ruins que elas não podem ser associadas a uma equipe de F1”.

Estava difícil achar alguém, e é por isso que o anúncio oficial do segundo piloto acabaria ocorrendo apenas na divulgação da lista final de inscritos da temporada de 1992, a ser feita em 6 de fevereiro. A ansiedade tomava conta de todos nós. Quem faria companhia a Alex Caffi na inglória tarefa de representar uma marca de sapatos na F1?

Quando a lista saiu, todo mundo caiu para trás. Ninguém imaginava que a Andrea Moda ressuscitaria um nome que parecia completamente ausente das nossas mais profundas lembranças. O companheiro de Alex Caffi seria outro italiano, o inigualável Enrico Bertaggia.

Quem? Enrico Bertaggia era um piloto de bom histórico na F3 que não deu em nada na F3000 e que praticamente não existiu na F1. Em 1989, a Coloni o contratou para substituir Pierre-Henri Raphanel nos últimos seis GPs da temporada. Bertaggia conseguiu ser o último colocado na pré-classificação em todos eles. Parecia que nunca mais colocaria seu pé no paddock da categoria. A Andrea Moda mostrou que a vida pode, sim, sempre lhe dar uma segunda chance.

A dupla Caffi-Bertaggia não era exatamente a formação mais empolgante do mundo, mas dava para o gasto naquele momento. A Andrea Moda tinha outras coisas com as quais se preocupar, como sua infraestrutura, seu staff técnico e seus carros de corrida. Em poucas palavras, ela estava chafurdada na lama.

Um dos grandes problemas da equipe era a escassez de mão-de-obra boa. A Coloni teve apenas seis mecânicos em 1991 – é provável que sua oficina mecânica favorita tenha um contingente maior. Andrea Sassetti rapidamente percebeu que teria de contratar mais gente caso não quisesse passar vergonha nas pistas. Abrindo a carteira, Sassetti conseguiu compor um grupo de quarenta funcionários. No auge do desespero, ele chegou a transferir um mecânico e um motorista de caminhão de sua fábrica de sapatos para a equipe de F1.

Falando em sapatos, ele também teve de ser criativo na hora de montar sua sede. Ao invés de manter sua equipe no antigo cafofo da Coloni ou construir uma sede novinha em folha, Andrea Sassetti preferiu instalar a estrutura da Andrea Moda em um espaço anexo à sua fábrica de calçados. Dessa forma, enquanto uma parte de seus funcionários trabalharia confeccionando sapatos, a outra montaria carros de corrida. Os economistas chamam isso de “economia de escopo”. Eu chamo de maluquice.

Por fim, o problema maior: o carro.

Venhamos e convenhamos: um sapateiro não é exatamente um especialista em engenharia automotiva. Andrea Sassetti sabia disso e resolveu não se arriscar. Em janeiro de 1992, o italiano resolveu ir atrás de alguém que pudesse lhe fornecer um carro de F1 sem maiores dificuldades. Acabou encontrando um estúdio inglês de nome Simulation Technology, ou simplesmente Simtek.

Fundada por Nick Wirth e Max Mosley (!), a Simtek era uma empresa que projetava e fabricava chassis inteiros e peças de bólidos de corrida. Em 1990, ela concebeu um protótipo de F1 para a BMW, que nutria algum interesse pela categoria na época. O projeto acabou arquivado por mudanças de planos da montadora alemã, mas a Simtek resolveu não jogar os desenhos fora, crente de que poderia encontrar alguém que pudesse reaproveitá-los. Esse alguém acabou sendo justamente Andrea Sassetti.

E foi assim, através de um contrato de terceirização, que a Andrea Moda conseguiu arranjar um carro de F1. Porém, ainda havia um pequeno problema. A Simtek tinha os desenhos, mas não tinha um bólido completo. Ela precisaria, portanto, correr contra o tempo para construir dois carros. Como faltavam poucas semanas para o início do campeonato, a Andrea Moda já sabia que suas máquinas não ficariam prontas a tempo para as primeiras corridas.

Para não perder nenhum GP e ser punido pela ausência, Andrea Sassetti optou por reaproveitar aqueles antigos chassis C3 da Coloni enquanto o carro da Simtek não ficasse pronto. A solução era a mais indesejável possível, já que o C3 era um projeto de 1989 que não conseguiu um único sucesso em pré-classificações em 1991, mas não havia jeito. A Andrea Moda teria de participar de todas as corridas de 1992, nem que para isso aparecesse com um carrinho de supermercado.

Para não dizer que o chassi C3 iniciaria 1992 exatamente da mesma forma que terminou 1991, é necessário dizer que a Andrea Moda fez algumas mudanças antes da abertura do campeonato. O motor não seria o Ford-Cosworth usado em 1991, mas o Judd V10 que anteriormente pertencia à Dallara. Além do mais, a caixa de câmbio e a suspensão traseira também seriam reaproveitadas do carro de Giampaolo Dallara. No fim das contas, o “frankenstein” usado pela Andrea Moda nas primeiras provas seria uma grotesca mistura de Coloni e Dallara. A pintura, em compensação, seria das mais elegantes de todo o grid: 100% noir.

O carrinho também ganharia um novo nome, que nem soava tão novo assim: C4B. Naquela altura, não pegaria bem batizar com uma alcunha completamente inédita, algo como “AMF92” ou qualquer coisa do tipo, um bólido que sequer havia sido construído por eles. O nome “C4B” era um justo reconhecimento à genética de Enzo Coloni.

Por conta da falta de recursos técnicos e humanos, a Andrea Moda não conseguiu participar de nenhum teste coletivo de pré-temporada. Para não dizer que o carro passou o inverno inteiro encostado na garagem, registramos que Alex Caffi completou algumas poucas voltas com o C4B na pista de Misano, nada além de um shakedown para verificar se o carro saía do lugar. Não fez lá muita diferença. O début oficial ocorreria, portanto, justamente no primeiro GP da temporada, a ser realizado no circuito sul-africano de Kyalami.

Ocorreria. Mas não foi bem assim.

A Andrea Moda, ao menos em Kyalami, usaria um carro antigo da Coloni, certo? Pois é, mas isso era contra o regulamento. Na verdade, a equipe estava cometendo duas transgressões.
A primeira delas foi não ter pagado os 100 mil dólares exigidos de qualquer equipe que estivesse fazendo sua estreia no campeonato de F1 (artigo 41 do Código Esportivo). A Andrea Moda alegou que sua situação era a mesma de escuderias como March e Venturi-Larrousse: apenas um novo nome para uma velha estrutura. Dessa forma, ela não poderia ser considerada uma “equipe estreante” e, portanto, não teria de pagar nada.

A FIA não entendia dessa forma, e por uma razão muito simples. A Andrea Moda havia adquirido quase tudo da Coloni: sede, carros, equipamentos, contratos de funcionários, cafeteira, o diabo. Só faltou, veja só, adquirir sua inscrição. Caso tivesse feito isso, a equipe de Andrea Sassetti efetivamente seria considerada apenas uma “Coloni renomeada” em 1992 e não precisaria desembolsar mais nada. Como não fez, ela estaria competindo como uma equipe estreante e seria cobrada como tal. Andrea Sassetti comeu bola.

Mas a treta não acaba aí. Por ser considerada uma equipe estreante, a Andrea Moda não teria o direito de usar um carro produzido por outra construtora. Como o C4B havia sido originalmente fabricado pela Coloni, ele não poderia ser usado por Alex Caffi e Enrico Bertaggia em Kyalami. Logo, a menos que Andrea Sassetti arranjasse um carro zero quilômetro no quinto dos infernos, sua equipe estaria impedida de disputar o GP da África do Sul.

Diante de todos esses argumentos, a Fondmetal decidiu entrar com um recurso contra a participação da Andrea Moda na corrida sul-africana um dia antes do treino de reconhecimento de Kyalami, a ser realizado na quinta-feira anterior ao GP. Como Fondmetal e Andrea Moda disputariam as pré-classificações, a ausência dos carros negros significaria que o número de inscritos cairia de 32 para 30, o que resultaria no cancelamento do treino pré-classificatório ao menos nessa corrida. Gabriele Rumi, proprietário da Fondmetal, não era nem um pouco bobo, como se vê.

O protesto impetrado pela Fondmetal seria analisado com cuidado pelos homens da FIA, mas não de forma imediata. Dessa forma, a Andrea Moda não teria qualquer impedimento oficial para participar do treino de reconhecimento da quinta-feira. Afinal de contas, tudo o que não é proibido é permitido.

A Andrea Moda, portanto, tentou se juntar às outras quinze equipes no primeiro Grande Prêmio da temporada. Naquela ensolarada quinta-feira que antecedia a corrida, o mundo teve o primeiro contato visual com os carros pretos de Andrea Sassetti, que realmente agradavam muito aos olhos.

Na sessão de reconhecimento realizada pela manhã, Alex Caffi entrou na pista e completou uma única volta em baixa velocidade antes de a bateria do carro quebrar. Enrico Bertaggia nem chegou a sentar no cockpit. Dizem as más línguas que seu bólido era praticamente um antigo show car, um Coloni FC189B equipado com o vetusto motor Subaru de 1990 que só estava ali nos boxes para evitar que a Andrea Moda não fosse punida por ausência de um de seus pilotos.

À tarde, os pupilos de Andrea Sassetti não entraram na pista. Os fiscais da Comissão Especial da FIA fizeram uma minuciosa verificação nos carros de Caffi e Bertaggia e comprovaram que, sim, eles eram os mesmos que a Coloni havia utilizado em 1991. Eles sequer precisaram levar em conta o protesto da Fondmetal. Bastou uma rápida olhada para perceber que a Andrea Moda estava totalmente fora do regulamento em Kyalami. Por conta disso, a equipe foi excluída da pré-classificação a ser realizada no dia seguinte e, portanto, já estava automaticamente fora do Grande Prêmio da África do Sul. Mas não acabou aí: sem ter regularizado sua condição de “equipe novata”, a Andrea Moda também não poderia participar das demais etapas do campeonato de 1992.

Andrea Sassetti ficou fulo da vida e resolveu fechar sua equipe de forma imediata. “Sempre achei que seria um grande risco entrar na F1. As pessoas aqui mudam as regras a seu bel-prazer. Até agora toda essa palhaçada me custou quatro milhões de dólares. Para mim já chega”, declarou o irado dirigente, que também estava decidido a abrir um processo contra a FIA.

A revolta de Sassetti, de certa forma, assustou ao circo da Fórmula 1, que não queria perder mais uma escuderia – eram tempos de crise, todo mundo estava quebrando, as listas de inscritos estavam ficando cada vez mais minguadas. Dois dias após o GP da África do Sul, a FOCA solicitou à FIA para que esta reconsiderasse o caso da Andrea Moda, reduzindo o rigor no tratamento dispensado a Andrea Sassetti. Dessa forma, a equipe poderia participar dos demais GPs desde que se comprometesse a cumprir os regulamentos técnico e desportivo.

Sassetti entendeu o recado: a FIA seria um pouco menos exigente com ele, mas o homem também teria de fazer sua parte. Logo após Kyalami, Andrea viajou ao Reino Unido às pressas e foi à sede da Simtek conferir a quantas andava o desenvolvimento do carro novo. Vendo que o projeto estava ridiculamente atrasado, resolveu recrutar alguns mecânicos de equipes como Williams, McLaren, Benetton e Lotus para ajudar na construção dos dois bólidos. Cada ajudante embolsou 150 libras pela ajudinha dada.

Foi difícil, mas os caras conseguiram. Em duas semanas, a força-tarefa envolvendo Andrea Moda e Simtek completou dois chassis – um terceiro chegou a ser inicado, mas não foi finalizado por falta de recursos e tempo. É bom ressaltar que, apesar de ter dois chassis prontos, a Andrea Moda não dispunha de meios para colocar dois carros na pista simultaneamente. O segundo bólido só seria levado aos GPs como reserva do primeiro. Nesse contexto, o segundo piloto da equipe, naquele momento Enrico Bertaggia, só serviria para fazer papel de enfeite.

O novo carro se chamava S921. Não tinha nada de revolucionário ou espetacular, muito pelo contrário: alguns especialistas afirmaram na época que seu desenho faria muito sentido em 1990, mas não em 1992. Inovações como o câmbio semiautomático e a suspensão ativa, como era de se esperar, não fariam parte do modesto pacote final, que incluía o motor Judd V10, os pneus Goodyear e a caixa de câmbio do Dallara de 1991.

As coisas foram acontecendo muito rapidamente. Tão logo os dois chassis ficaram prontos, a Andrea Moda submeteu algumas peças do S921 para um rápido crash-test a ser realizado pela FIA seis dias antes do Grande Prêmio do México, segunda etapa da temporada. De forma até surpreendente, os testes foram positivos e o S921 foi aprovado. Alex Caffi e Enrico Bertaggia poderiam até não obter grandes conquistas com o carro, mas também não morreriam dentro dele.

Depois do crash-test, os caras da Andrea Moda empacotaram tudo e mandaram seus badulaques via Sedex para o México. Esperávamos todos que a equipe dos calçados italianos, enfim, fizesse sua estreia na F1.

Esperamos e quebramos a cara. A Andrea Moda chegou a Hermanos Rodríguez com dois chassis sem pintura, dois motores, um punhado de peças sobressalentes, meia dúzia de gatos-pingados italianos e também alguns mecânicos britânicos emprestados da Simtek. Mesmo assim, não dava para simplesmente juntar todas as peças e montar dois carros completos e aptos para correr. A Andrea Moda ainda não estava pronta para estrear na F1. A verdade é que a equipe só esteve presente de corpo e alma no México para evitar uma multa de 200 mil dólares por ausência, pelo segundo GP seguido, das atividades oficiais do fim de semana. Não iria correr, mas também não ficaria em casa.

Muita gente ficou irritada com o novo forfait da Andrea Moda. Os pilotos Alex Caffi e Enrico Bertaggia, por exemplo, falaram um monte de coisa a quem quisesse ouvir: a equipe era amadora, era inaceitável não ter um carro pronto naquela altura do campeonato, aquilo tudo era uma palhaçada e por aí vai. Andrea Sassetti não ficou muito feliz com a língua solta de seus dois contratados e os demitiu por “insubordinação”. Como se não bastasse, a Andrea Moda agora também precisava de dois novos pilotos.

Mas quem iria querer aceitar esse inglório emprego? Pois nos anos 90 havia um cara que era famoso no automobilismo mundial por topar qualquer coisa. Um cara muito conhecido por nós, brasileiros.

Roberto Pupo Moreno havia iniciado o ano de 1992 desempregado. Em 1991, passou por tudo quanto é tipo de situação: correu pela Benetton, teve alguns bons resultados, teve dias muito difíceis, foi substituído por Michael Schumacher, disputou duas corridas na Jordan de favor, terminou a temporada na Minardi, testou um McLaren lá no Japão, procurou emprego em metade das equipes da F1 e quase terminou contratado pela natimorta Il Barone Rampante, que cogitou estrear em 1992. Tantas movimentações não levaram Moreno a lugar algum. Ele estava parado e louco para voltar a trabalhar.

No começo de março de 1992, Roberto estava estudando com carinho uma proposta para disputar a F3000 Japonesa. O convite era bem tentador, envolvia um caminhão de ienes e uma vida confortável no distante arquipélago nipônico. Pela primeira vez desde que largou a Indy, no fim de 1986, Moreno teria a oportunidade de conferir à sua carreira um pouco de estabilidade e tranquilidade. Mas as portas continuavam abertas.

Dias antes do Grande Prêmio do Brasil, Moreno estava no saguão de um aeroporto no Rio de Janeiro, onde havia acabado de se despedir de um amigo, quando começou a conversar casualmente com um pastor que ali se encontrava. O religioso, que não o conhecia, lhe perguntou se tinha algum sonho na vida. “Quero voltar à F1”, respondeu Pupo sem pensar duas vezes.

“Muito bem. Então estabeleça um prazo para o seu sonho. Eu garanto que tudo dará certo porque, a partir de agora, você é filho de Deus”, profetizou o religioso. Roberto Moreno, então, estabeleceu o Grande Prêmio do Brasil como limite para a realização de seu sonho. Caso nada acontecesse, Moreno aceitaria o convite da F3000 Japonesa e se mudaria para o Oriente. Glória a Deuxxx!

A palavra teve força. Não demorou muito e o telefone tocou. Havia uma equipe de F1 que estava com vagas disponíveis. A equipe em questão era a Andrea Moda Formula. Não parecia a mais angelical ou divina das possibilidades, mas podia ser simplesmente uma força maior escrevendo certo por linhas tortas, por que não?

E foi assim que Roberto Moreno assegurou seu retorno à categoria máxima do automobilismo mundial. Num primeiro instante, ele faria apenas o Grande Prêmio do Brasil, sem nenhum compromisso maior. Caso não se aborrecesse muito, poderia até prosseguir na equipe até o final do ano. O trabalho seria remunerado. Não haveria a necessidade de correr atrás de patrocínios. No papel, era um bom freela.

Tudo muito bom, tudo muito bem, mas a Andrea Moda ainda tinha um carro vago. Que outro piloto poderia assumi-lo?

Havia um outro piloto, quase tão careca quanto Roberto Pupo Moreno, que poderia fazer as honras. Perry McCarthy, um inglês de Stepney, vinha passado por momentos tão difíceis quanto o brasileiro. Em 1991, ele havia disputado o campeonato IMSA nos Estados Unidos, tendo obtido resultados bem promissores a bordo de um Spice-Chevrolet. No entanto, a IMSA estava passando por uma péssima fase na época e McCarthy acabou perdendo o emprego no final da temporada. Assim como Moreno, ele também iniciou 1992 sem trabalho. Pior ainda: com uma dívida pessoal de mais de 300 mil libras esterlinas e uma casa prestes a ser hipotecada.

A penúria não era uma situação nova na vida de Perry McCarthy. O inglês passou inúmeros anos de sua vida travado em categorias de base de seu país, quase sempre incapaz de subir para patamares mais altos por conta de constantes dificuldades financeiras. Problemas mecânicos e acidentes graves também faziam parte de sua biografia, além de um talento sobrenatural em pistas molhadas. Esta não costuma ser a história de um futuro piloto de F1.

Mas Perry contrariou as expectativas e chegou lá, ainda de que forma um tanto canhestra.
Em março de 1992, Perry McCarthy recebeu uma inesperada ligação de Fred Rodgers, procurador de Eddie Jordan. Rodges ligou apenas para informar ao piloto inglês que uma equipe novata na F1 estava precisando de um piloto para seu segundo carro, e McCarthy poderia ser um ótimo nome para essa vaga. Caso estivesse interessado, Perry teria de ligar para um homem chamado Duffy Sheerdown, que estava representando essa equipe.

Perry McCarthy não pensou duas vezes. Pegou seu telefone e discou (porque era assim que funcionava na época) para o tal Duffy Sheerdown, que por acaso era um procurador de Andrea Sassetti, o dono da nossa querida Andrea Moda. Os dois bateram um rápido papo e foi assim que Perry McCarthy se tornou the new kid on the block, o mais novo piloto inglês da F1.

O que não significava muito, pelo menos em termos financeiros. Ao contrário de Roberto Moreno, Perry McCarthy não receberia salário algum para correr. Na verdade, ele não teria sequer suas despesas de viagem e acomodação cobertas pela Andrea Moda. Caso quisesse fazer parte do circo da F1, Perry teria de se virar com essas coisas. Então ele teve de se virar.

Logo após assinar o contrato com a Andrea Moda, Perry McCarthy tomou uma atitude que você jamais esperaria de qualquer piloto profissional, ainda mais um de F1. Foi até a Chequers Travel, uma empresa britânica que vendia pacotes turísticos para os Grandes Prêmios, e se ofereceu como guia-turístico para os eventos. Em troca, a Chequers Travel pagaria as passagens aéreas, as diárias de hotel e um salário de fome ao piloto. A empresa aceitou a proposta, e foi assim que McCarthy se tornou o primeiro (e provavelmente último) piloto da história a trabalhar como guia-turístico nos GPs de F1.

A situação era completamente anormal, mas Perry McCarthy não se importava. Tudo o que ele queria era provar a todos que era capaz de construir uma carreira bonita mesmo competindo pela pior equipe do grid sem ganhar um tostão sequer. Seria uma linda história de superação caso desse certo. Tudo o que ele precisava fazer era dirigir o mais rápido possível.

E obter uma superlicença, é óbvio. A superlicença, para quem não sabe, é a carteira de motorista de todos os pilotos de F1. Qualquer um que queira disputar o Campeonato Mundial de Pilotos deve ter uma nas mãos. Para isso, basta obter alguns bons resultados nas categorias de base. Simples, né? Não para Perry McCarthy.

De acordo com o artigo 3.6 do Apêndice I do Código Esportivo Internacional da FIA na época, “um piloto só pode constar na lista de portadores da licença Super-A mediante aprovação da Comissão Especial da F1 e também mediante:
1) A posse prévia de uma licença A, e
2) A observação de uma das seguintes condições:
– O piloto completou uma temporada no Campeonato Internacional de F3000;
– O piloto é o atual campeão de um dos seguintes campeonatos nacionais de F3: britânico, francês, alemão-ocidental, italiano, japonês e sul-americano;
– O piloto participou de ao menos cinco Grandes Prêmios de F1 no ano anterior.
Em caráter excepcional, a Superlicença de Fórmula 1 também poderá ser concedida a outros pilotos cujos resultados sejam considerados satisfatórios pela Comissão Especial da F1.

Perry McCarthy não se enquadrava em nenhum dos três casos do inciso 2. Ele havia disputado sete corridas de F3000 entre 1988 e 1989, não tendo completado nenhuma temporada. Na F3 Britânica, seu melhor resultado final foi um oitavo lugar em 1987. Por fim, a F1 até aquele momento não havia passado de um dos seus mais loucos sonhos. Logo, sua superlicença só poderia ser gerada por excepcionalidade.

Logo após ter assinado o contrato com a Andrea Moda, McCarthy se encontrou com o asquenaze Bernie Ecclestone e lhe perguntou quais eram suas chances de obter uma superlicença. “Não muitas”, respondeu Bernie com sua habitual franqueza. Mas a conversa não se encerrou aí. Ecclestone recomendou que Perry procurasse os notáveis da RAC MSA, o órgão regulador das competições automobilísticas do Reino Unido. “Pode falar para eles que fui eu quem te mandou lá”, sugeriu o dirigente.

McCarthy assim o fez, solicitando ajuda para Peter Todd, um dos executivos do Departamento de Serviços Esportivos da MSA. Todd acatou o pedido e, em 30 de março de 1992, encaminhou um fax à FIA com o pedido oficial de uma superlicença para Perry McCarthy. A FIA também aprovou a requisição. Faltavam apenas seis dias para a corrida de Interlagos.

Roland Bruynseraede, um dos delegados da FIA, enviou uma mensagem a Pierre de Coninck, secretário-geral da federação, com o seguinte conteúdo: “Após ter recebido toda a informação necessária sobre o piloto McCarthy e entrado em contato com a RAC MSA, que me confirmou que havia concedido ao Senhor McCarthy a licença internacional A número 19293, declaro não ter nenhuma objeção com a concessão de uma superlicença ao mesmo”.

No dia seguinte, 31 de março, a RAC MSA recebeu de Ian Brown (não o vocalista do Stone Roses, mas o responsável por assuntos de segurança da FIA) o seguinte fax: “Conforme solicitação feita por vocês, podemos confirmar que Perry McCarthy está apto a receber uma superlicença A”. A burocracia cansou, mas valeu a pena. Perry McCarthy poderia, enfim, fazer sua estreia na F1.

Ao mesmo tempo, outra solicitação estava sendo feita: a Andrea Moda precisaria da aprovação da substituição de Alex Caffi e Enrico Bertaggia por Roberto Moreno e Perry McCarthy. A FIA resolveu não criar muito caso e aprovou a mudança. No papel, tudo estava certo. Os dois carecas participariam ao menos das pré-classificações do Grande Prêmio do Brasil.

Perry McCarthy estava muito contente. Como a Andrea Moda não pagaria suas passagens para o Brasil e como o dinheiro da Chequers Travel ainda não estava caindo, McCarthy teve de tomar um empréstimo de 800 libras do seu primo para comprar as passagens aéreas do voo da Varig em classe econômica. Mas não havia problema. Tudo era festa. O que importava era entrar no carro. O dinheiro viria depois.

Perry desembarcou no Brasil e logo enfrentou com louvor os rituais obrigatórios, como a pesagem e o teste de saída do cockpit. Na manhã da quinta-feira anterior ao GP, 2 de abril, McCarthy finalmente recebeu sua tão esperada superlicença. O documento, no entanto, não veio sem um aviso intrigante por parte do oficial da FIA: essa daí não é exatamente uma superlicença, mas é como se fosse uma. Ninguém entendeu nada, mas tudo bem.

Apenas algumas horas depois, o delegado Roland Bruynseraede apareceu meio esbaforido e avisou Perry McCarthy de que poderia haver “um problema” com sua superlicença. Às seis da tarde do mesmo dia, Bruynseraede voltou aos boxes da Andrea Moda e simplesmente retirou a superlicença das mãos de Perry McCarthy. Faltava apenas um dia para os primeiros treinamentos do GP brasileiro e o piloto inglês foi impedido de fazer sua estreia. Como é que pode?

Não se sabia ao certo o que havia acontecido. Alguns rumores diziam que equipes concorrentes haviam solicitado a retirada da superlicença, outros ventilavam que a FIA silenciosamente reconheceu que havia feito besteira ao emitir uma superlicença sem passar pelo crivo de todas as autoridades aprovadoras. O fato é que a Federação consolidou a retirada com um rápido comunicado: “Apenas a Comissão Especial da F1 pode emitir superlicenças. No caso em questão (o de McCarthy), nem a Comissão e nem seus membros tinham conhecimento acerca da emissão da superlicença. Portanto, o senhor McCarthy não tem uma superlicença válida e não poderá participar do Grande Prêmio do Brasil de 1992”.

A asserção era controversa, pois o próprio Bernie Ecclestone, que foi a primeira pessoa com quem Perry McCarthy conversou, fazia parte da Comissão Especial da F1. Ecclestone, que não é bobo nem nada, tentou se esquivar. “Eu, na verdade, fiquei perplexo ao ver Perry aqui em São Paulo. Ele quis falar comigo e eu lhe disse que não acreditava que ele conseguiria a superlicença. Conversamos e eu lhe sugeri que falasse com o pessoal da RAC MSA com a minha aprovação. Mas eu sabia que não haveria tempo para que a superlicença fosse emitida antes do GP do Brasil, já que o assunto teria de passar pela Comissão Especial. Perry deveria ter sido informado sobre isso. O cara não fez nada de errado. Quem fez a cagada foi a FIA”.

McCarthy, é claro, ficou devastado com o ocorrido. “Eu recebi uma superlicença e paguei por ela (700 dólares, mais precisamente). Os faxes confirmam que eu deveria receber a superlicença, e nós recebemos. Eu tive o documento na minha mão, e ele estava assinado”. Mas não havia o que fazer. Para recuperar a superlicença, Perry McCarthy teria de passar pelo mesmo processo dos demais competidores. Isso levaria alguns dias. Por isso, ele teve de desistir, de uma vez por todas, da ideia de disputar o Grande Prêmio do Brasil. A Andrea Moda, portanto, competiria com apenas um carro, o de Roberto Pupo Moreno.

Mas antes de pensar em competir, a esquadra de Andrea Sassetti primeiramente teria de se estruturar de forma mínima, o que não havia sido o caso até então. Os poucos mecânicos que a equipe tinha eram uns gringos obesos que estavam hospedados num hotel chinfrim localizado nas redondezas do Aeroporto de Congonhas. Não dava para contar apenas com eles para montar o carro de Roberto Pupo Moreno.

Então a equipe partiu para a solução mais fácil: recrutou alguns mecânicos da região de Interlagos para auxiliar na montagem. Os mecânicos tinham nomes tão brasileiros quanto João, Cláudio e Walter, um fabuloso contraste em relação ao elitismo mofino que já reinava na F1 na época. Quem fazia o papel de supervisão e tradução era o engenheiro carioca Silvio Romero, cuja história vale um parágrafo à parte.

Além de engenheiro mecânico, Silvio Romero havia sido piloto da Fórmula Ford brasileira no final dos anos 80. Na época, ele ficou famoso no meio automobilístico por, sem a ajuda de mais ninguém, ter construído em apenas seis meses um chassi completo de F-Ford dentro do seu próprio apartamento, localizado em pleno centro do Rio de Janeiro.

A façanha foi reconhecida até mesmo fora do Brasil e Silvio Romero acabou sendo convidado para trabalhar na Coloni graças à ajuda de outro brasileiro, João Alfran. Quando a Coloni foi comprada por Andrea Sassetti, Romero foi mantido na equipe como um de seus engenheiros. Naquela altura, seu papel era coordenar toda a balbúrdia da Andrea Moda.

Auxiliados por um ou outro mecânico de outras equipes, todos os integrantes da Andrea Moda passaram duas noites em claro apenas montando o único chassi S921 que daria as caras em Interlagos. O próprio Roberto Moreno ajudou na montagem, chegando a colocar um colchão nos boxes e a passar uma noite trabalhando ao lado dos novos colegas. As peças que faltavam eram compradas nas lojas que se localizavam nas proximidades do Autódromo José Carlos Pace. Vez por outra, o próprio Moreno saia em busca de peças nos boxes das equipes vizinhas com quem mantinha algum relacionamento. Na Ferrari, conseguiu alguns parafusos. Na Benetton, obteve um conjunto de molas, e assim por diante.

Roberto Pupo Moreno com a Andrea Moda em Interlagos

Após o primeiro S921 ficar pronto, a Andrea Moda contratou os serviços da Oficina Pavão, especializada em pintura automotiva. Foi ali que o S921, pela primeira vez, ganhou sua elegante e famosa coloração negra. Dessa forma, ao menos em teoria, a Andrea Moda finalmente teria um carro de verdade para colocar na pista.

Antes de botá-lo para disputar a pré-classificação do GP do Brasil, a primeira sessão do tipo em 1992, a Andrea Moda quis testar o S921 em algum lugar. Cogitou seriamente utilizar o Campo de Marte (campo de aviação localizado na Zona Norte paulistana), o campo de provas da Pirelli em Santo André, a pista de testes da Varga ou a pista de testes da Revista Quatro Rodas. Até onde sei, não testaram em lugar algum. O carro nº 34 entraria na pista de Interlagos completamente virgem.

E lá vamos nós. Após mais de dez páginas, finalmente falaremos da Andrea Moda na pista. Roberto Pupo Moreno, que já disputou pré-classificações com a Coloni e a Eurobrun em anos anteriores, teria de voltar a se sacrificar na infeliz sessão. Ele disputaria quatro vagas nos treinos oficiais contra outros quatro pilotos: Andrea Chiesa (Fondmetal), Michele Alboreto (Footwork), Bertrand Gachot e Ukyo Katayama (Larrousse). Parecia uma tarefa fácil, mas não seria.

Nos boxes, o amadorismo tristonho da estrutura técnica da Andrea Moda contrastava com o interesse que a curiosa escuderia gerava na opinião pública. Enquanto observava seus mecânicos se matando na construção do S921, Andrea Sassetti lia com satisfação (e sem entender coisa alguma) as reportagens publicadas nos jornais brasileiros sobre sua equipe. Uma delas vale uma menção especial: o insólito “Notícias Populares” escalou o igualmente insólito João Gordo para cobrir o GP do Brasil, e o famoso punk acabou fazendo amizade com os integrantes da Andrea Moda, a quem definiu em sua reportagem como “gente simples e legal”.

“Estamos aqui atrás de baixaria. Queremos mostrar o bizarro na F1. É por isso que adoramos a Andrea Moda”, debochou João Gordo. Outro humorista, o casseta Marcelo Madureira, se decepcionou quando ouviu falar que a Andrea Moda teria dificuldades para estar na pista. “Mas nós queríamos filmar uma volta dela na pista”. Como assim? Simples: Madureira confundiu “Andrea Moda” com Giovanna Amati, achando que “Andrea” era o nome da moça que estava pilotando para a Brabham no começo de 1992.

Falei demais de bastidores, e sei que isso é o mais legal, mas agora temos de voltar para o asfalto. Com olheiras enormes, Roberto Moreno já estava pronto para ação nas primeiras horas da manhã do dia 3 de abril de 1992, sexta-feira anterior ao Grande Prêmio do Brasil. A pré-classificação foi iniciada às oito da manhã, mas os mecânicos só conseguiram terminar o carro quando faltavam apenas 25 minutos para o fim da sessão.

Chegou o tão esperado momento. Roberto Moreno entrou no carro e os mecânicos tentaram ligar o motor Judd. O V10 até ameaçou dar um sinal de vida, mas tossiu e desligou. Sem esmorecer, os mecânicos repetiram a operação. Mais uma vez, o Judd não aguentou mais do que alguns segundos antes de desligar. Não tinha o que fazer. O negócio era apelar para uma solução um pouco mais brasileira.

Alguns mecânicos se juntaram e começaram a empurrar o S921 para fora dos boxes, enquanto Moreno tentava dar a partida com um bom e velho tranco. Dessa vez, o motor respondeu e passou a funcionar de verdade. O primeiro carro da Andrea Moda estava andando. Mecânicos da Benetton e da Jordan, que acompanhavam o esforço, aplaudiram efusivamente no momento em que Moreno passava diante de seus olhos. A história estava sendo escrita ali, no pitlane de Interlagos.

Roberto Moreno entrou na pista e heroicamente conseguiu completar duas voltas cronometradas antes de parar no acostamento. O carro teve problemas com o sistema de injeção de combustível, com alguns componentes elétricos e também com a alavanca de marchas. Alavanca? “Sim, ela literalmente saiu na minha mão duas vezes”, confirmou Moreno.

Não é bem o tipo de situação que um piloto de Fórmula 1 espera enfrentar em seu ofício.
A melhor volta de Roberto Moreno foi 1m38s569, quinze segundos mais lenta que a do penúltimo colocado, Ukyo Katayama. Não deu para se pré-classificar. Mais uma vez, Pupo ficava de fora de um Grande Prêmio do Brasil ainda na pré-classificação – em quatro anos, é a terceira vez em que ele passava por isso.

Moreno, apesar disso, não estava chateado. Parecia até meio resignado com a situação. “Tivemos problemas normais para um carro que jamais tinha andado”, disse. Perguntado se prosseguiria na Andrea Moda nas corridas seguintes, Roberto foi um pouco mais cauteloso: “Quero analisar melhor a situação antes de responder”.

Logo após o ato circense de Interlagos, a Andrea Moda retornou à Europa com as demais equipes para participar de uma sessão coletiva de testes em Imola, a primeira da esquadra de Andrea Sassetti. Naqueles testes, Roberto Moreno conseguiu dar suas primeiras voltas de verdade com o S921. Nem foi tão mal: em um dos dias de testes, ficou a apenas seis segundos do Williams de Riccardo Patrese, e a 1s6 do McLaren (!) do piloto de testes Mark Blundell.

(E aqui cabe um comentário à parte. A gente debocha e dá risada de várias dessas iniciativas que fracassaram, mas nosso espírito maldoso nos impede de enxergar diferentes cenários. Muitos carros que consideramos ruins eram, na verdade, apenas carentes de desenvolvimento. Creio que o Andrea Moda S921 fosse um deles. Caso houvesse dinheiro de verdade na Andrea Moda, é possível que o carro fizesse um trabalho realmente decente no meio do pelotão).

Enquanto Moreno passeava com sua diligência negra, Perry McCarthy lutava contra tudo e contra todos para recuperar sua superlicença. Uma reunião com os membros da Comissão Especial da Fórmula 1 seria realizada antes do Grande Prêmio da Espanha, e o caso McCarthy seria um dos assuntos da pauta. Bernie Ecclestone, que era um dos participantes da reunião, sugeriu a Perry que conversasse com os demais membros do Conselho visando seu apoio nessa questão. Os “demais membros” em questão eram gente do calibre de Frank Williams, Ron Dennis, Flavio Briatore e Giancarlo Minardi, veja só.

Comissários empurram a Andrea Moda de Perry McCarthy na Espanha

E lá foi o humilde Perry McCarthy tentar convencer os tubarões da F1 a defender sua superlicença. O folclórico Minardi, o sofrido Williams e até mesmo o gélido Ron Dennis se simpatizaram com o piloto inglês e resolveram aceitar seu pedido. Flavio Briatore, por outro lado, praticamente o tratou como “um inseto grudado no para-brisa de seu carro”. Mesmo assim, acabou votando a seu favor na Comissão.

Após a deliberação favorável do comissariado, o presidente da FIA Max Mosley ligou para Perry McCarthy e anunciou que sua superlicença seria devolvida e o inglês, enfim, poderia fazer parte do circo da Fórmula 1. A novela finalmente havia chegado ao fim. Depois de quase dez anos de puro sofrimento no automobilismo, McCarthy finalmente faria parte do Olimpo. Nada mais daria errado dali em diante. Ou será que daria?

Na mesma época em que Perry McCarthy estava lutando para conseguir sua superlicença de volta, o demissionário Enrico Bertaggia ressurgiu das catacumbas e ofereceu a Andrea Sassetti nada menos que 1 milhão de dólares pelo assento de McCarthy. Sassetti adorou a oferta e imediatamente anunciou à FIA que estava fazendo nova substituição, trocando Perry McCarthy por Enrico Bertaggia a partir da corrida seguinte, a ser realizada em Barcelona.

Sabe o que a FIA respondeu? Nem morta, santa. Uma equipe de F1 só tem direito a duas trocas voluntárias durante toda a temporada, e a Andrea Moda já tinha feito as duas trocas ao substituir Caffi e Bertaggia por Moreno e McCarthy. Logo, ela não teria direito a mexer em mais nada até o final da temporada.

Andrea Sassetti ficou possesso com a negativa. Pior foi ter resolvido culpar ninguém menos que o coitado do Perry McCarthy pelo ocorrido. Afinal de contas, a responsabilidade não era de um dono de equipe que não sabia o que estava fazendo, ou de um piloto italiano disposto a aplicar uma rasteira em um colega de trabalho. A culpa só podia ser do piloto inglês que travava uma luta inglória contra a FIA pela sua superlicença. Genial.

Sassetti, então, resolveu se vingar de Perry McCarthy, tornando sua vida a mais insuportável possível de modo que o próprio inglês resolvesse sair por conta própria. Daquele momento em diante, Perry não teria mais nenhum apoio da Andrea Moda. Carro quebrado? Ele que consertasse. Salário atrasado? Vá reclamar com o juiz. A Andrea Moda Formula estava se tornando uma coisa muito feia.

Vamos agora a Barcelona, palco da quarta etapa do campeonato.

A história de Perry McCarthy, que até aqui só teve contornos tragicômicos, não melhorou muito na Espanha. Ele ficou acompanhando o trabalho de seus mecânicos, que como sempre estavam correndo contra o tempo para montar o carro, até as 11 da noite da quinta-feira anterior ao GP. Em seguida, Perry conseguiu uma carona para retornar ao seu hotel, que ficava do outro lado de Barcelona. Por lá, ele dividiria um quarto com nada menos que cinco mecânicos.

McCarthy acreditava que os mecânicos retornariam em algum momento. Se tudo corresse como o esperado, todos acordariam juntos às 5h30 da manhã e iriam juntos ao autódromo. O problema é que os mecânicos tiveram de varar a madrugada em Montmeló e Perry acabou ficando sem qualquer referência para se levantar na hora certa.

Quando o inglês acordou, já eram 7h25 da manhã. A pré-classificação começaria em apenas 35 minutos e Perry McCarthy estava de pijamas e do outro lado da cidade. O britânico pulou da cama, se vestiu de qualquer jeito, desceu as escadarias como um louco e encontrou o irmão de Andrea Sassetti no saguão. Contou sua história e implorou para que ele lhe desse uma carona até Montmeló.

Fratello Sassetti topou o desafio, pegou seu humilde carro de aluguel e começou a dirigir feito um desvairado pelas ruas de Barcelona. Alcançou os 200 quilômetros por hora em pleno trânsito urbano, atravessou semáforos fechados e chegou a completar certas avenidas na contramão. Perry McCarthy chegou ao autódromo pálido de medo, mas ao menos num horário decente. Às 8h05 da manhã, ele já estava nos boxes da Andrea Moda, devidamente trajado com seu macacão branco.

O esforço para chegar ao autódromo a tempo foi inacreditável, mas o sofrimento não acabou aí. Perry entrou no cockpit do Andrea Moda nº 35 pela primeira vez em sua vida e os mecânicos se juntaram para, enfim, ligar o carro. Logo na primeira tentativa, uma enorme chama saiu de dentro dos escapamentos, causando um pequeno incêndio no carro.

A vida de Perry McCarthy na Andrea Moda nunca foi fácil

Sem sequer um extintor de incêndio nos boxes, os mecânicos rapidamente pegaram um pedaço de lençol e o colocaram em cima do carro. Findo o fogo, os homens se juntaram novamente para tentar ligar o S921. Dessa vez, o motor Judd respondeu à tentativa e começou a roncar. Alívio dos mecânicos, felicidade para Perry McCarthy, que finalmente faria sua estreia na F1.

Perry saiu da garagem, esterçou para a direita e andou por alguns poucos metros antes de ser parado por um comissário de pista para a pesagem obrigatória. Maldição! Que diferença faria para o S921 ter dois ou dez quilos a menos? Ele continuaria mais lento que a Brabham de qualquer jeito! Pesagem feita, o carro foi liberado para, enfim, adentrar a pista de Montmeló.
McCarthy tentou, então, engatar a primeira marcha e seguir em frente, mas o motor desmaiou e não acordou mais. No total, míseros dezoito metros foram percorridos pelo carro de número 35 antes de parar de vez. E Perry ficou ali, incrédulo, matutando sobre o vexame que passava naquela tal de Andrea Moda. Um recorde havia acabado de ser quebrado ali: a estreia mais curta da história da F1.

Os mecânicos assistiram ao ocorrido de camarote e logo correram para o bólido inerte, com a intenção de fazê-lo funcionar novamente através de um bom e velho tranco. O problema é que o Andrea Moda já tinha atravessado a linha que delimitava o pit lane, não podendo mais receber alguma assistência por parte de qualquer mecânico. Mesmo assim, cheios de escrúpulos, os fiscais de fista fizeram vista grossa e deixaram a galera da Andrea Moda empurrar a carroça negra de volta aos boxes.

O pior é que Perry McCarthy sabia que não poderia mais voltar para a pista. A equipe estava, sim, consertando seu carro, só que ele seria entregue ao companheiro Roberto Moreno. O brasileiro havia saído para a pista com seu S921 titular, mas o motor explodiu ainda na volta de saída dos boxes e um fumacê branco encobriu o bólido. Roberto teve de voltar correndo aos boxes e acabou assumindo o carro que pertenceu a McCarthy por dezoito metros.

Moreno voltou à pista e até conseguiu completar duas voltas, a melhor delas em 1m37s155. Apenas para comparação, o piloto que ficou imediatamente à sua frente na pré-classificação, Andrea Chiesa, foi quase dez segundos mais veloz. Na terceira volta, o motor Judd voltou a quebrar e Moreno novamente estacionou no meio da pista. Terminava, ali, a desonrosa participação da Andrea Moda no Grande Prêmio da Espanha.

Após a etapa de Barcelona, a Fórmula 1 voltou a realizar alguns testes em Imola. A Andrea Moda manteve, nesses dias, o mesmo patamar de profissionalismo e seriedade visto nas etapas anteriores. Perry McCarthy completava uma ou duas voltas e depois entregava seu chassi a Moreno, que andava o máximo possível, o que não significava muito – após não mais do que dez voltas, lá estava o Andrea Moda-Judd encostado em algum canto da pista.

Os testes foram um belo ensaio para o Grande Prêmio de San Marino, quinta etapa da temporada de 1992. Dessa vez, aleluia, a Andrea Moda conseguiu preparar dois carros para a pré-classificação. Até mesmo o pobre Perry McCarthy pôde dar suas primeiras voltas a bordo do bólido de Andrea Sassetti. O acordo inicial previa que o inglês poderia pilotar por até oito voltas, não mais do que isso – a equipe poderia precisar do seu carro caso Roberto Moreno tivesse problemas com o seu próprio.

McCarthy aproveitou ao máximo sua “oportunidade”, completando sete voltas antes de um problema de diferencial acabar com a brincadeira. Seu melhor tempo foi 1m37s537, nove segundos mais lento do que o do último pré-classificado da sessão. Roberto Moreno também fez suas voltas e foi muito bem, considerando as circunstâncias totalmente adversas. Arrancou uma volta em 1m28s943 e ficou a apenas quatro décimos de superar Andrea Chiesa e passar para os demais treinamentos. A Andrea Moda novamente ficou de fora do GP, mas as condições de trabalho da equipe haviam melhorado bastante desde Barcelona.

Em cinco GPs, foi a primeira vez que a escuderia de Andrea Sassetti conseguiu participar de verdade com os dois carros, ainda que sem obter nada de positivo. Será que a Andrea Moda conseguiria largar em algum Grande Prêmio de Fórmula 1? A próxima etapa seria realizada nas ruas de Montecarlo, em Mônaco.

A Andrea Moda estava particularmente aflita no principado. A equipe havia conseguido alguns patrocinadores, mas a grana só não estava mais curta do que o pavio de Andrea Sassetti. Pouco antes do início do treino pré-classificatório, Sassetti confidenciou a Moreno que a equipe precisava participar do Grande Prêmio de Mônaco de qualquer jeito. Caso isso não acontecesse, a Andrea Moda fecharia as portas.

Os próprios patrocinadores que abarrotaram o carro da Andrea Moda em Monte Carlo, como a fabricante de roupas esportivas Ellesse, só haviam topado patrocinar a equipe caso ela começasse a ao menos se pré-classificar com frequência. Nos acordos assinados, ademais, o dinheiro só entraria nos cofres de Andrea Sassetti quando Moreno ou McCarthy finalmente largassem em uma corrida. Pressão maior que essa, impossível.

Nos dias anteriores a Mônaco, Perry vivia a contradição máxima entre o glamour monegasco e a dureza de quem tinha de trabalhar para literalmente não passar fome. Enquanto seus pares se divertiam em hotéis e iates na Côte D’Azur, o inglês trabalhava no saguão do aeroporto de Gatwick, vendendo ingressos e pacotes para o GP de Mônaco em nome da Chequers Travel.

Uma senhora se aproximou e começou a conversar com McCarthy. “Por que você está indo para Mônaco”, perguntou. “Eu sou um dos pilotos que vão participar da corrida”. A senhora arregalou os olhos. “Mas vocês todos fazem isso”, indagou inocentemente. Perry respondeu com ironia. “É claro, senhora. Nigel Mansell está aqui perto vendendo pacotes pela Page & Moy”.

No fundo, Perry McCarthy sabia que a pergunta fazia sentido. Sua presença em um GP só aconteceria no caso de uma reviravolta bíblica, alguma influência divina que mudasse o curso das coisas. “Meu carro não tinha sequer um para-brisa e os mecânicos não queriam fazer um. Eu também não tinha um assento no meu cockpit. Simplesmente estava preso pelos cintos, chacoalhando dentro do carro. E o volante? Você não vira esse volante, você simplesmente o pressiona para a direita para a esquerda”, confidenciou.

“Em Mônaco, tudo o que fazia era manter o meu pé enterrado no acelerador, sempre tentando, de forma desesperada, me lembrar para onde eu deveria virar. Sabia logo de cara que a parte do túnel era feita com o pé cravado no acelerador, mas assim que saí de lá a mais de 270 quilômetros por hora, com a luz do sol na minha cara, eu estava chacoalhando tanto dentro do cockpit que comecei a sofrer de visão dobrada e nem sabia se deveria virar para a direita ou para a esquerda. Mas nem fez diferença: fui chamado de volta para os boxes e meu dia acabou ali”.

McCarthy completou três voltas no total antes de ser compulsoriamente tirado da pista pelo chefe Fréderic Dhainaut. Nenhuma delas foi cronometrada, e é claro que o fim de semana do inglês tinha acabado ali. Seu bólido, agora, seria transformado no carro-reserva de Roberto Moreno, a real esperança da Andrea Moda naquele fim de semana.

Pupo sabia que Mônaco era a melhor chance de sua equipe naquele ano. Dois dos seus adversários na pré-classificação, Andrea Chiesa e Ukyo Katayama, tinham pouca (Chiesa) ou nenhuma (Katayama) experiência nas ruas monegascas. Não que o próprio Moreno, que só havia disputado duas provas de F1 no principado, fosse um expert ali. Ocorre que, naqueles tempos, não havia simuladores para se reconhecer a pista. No caso dos garotos ali, eles teriam de descobrir o traçado na própria pré-classificação.

Roberto estava confiante em relação ao carro, apesar dos pesares – e esses pesares eram muitos. O conta-giros não funcionava. O banco do seu cockpit (que o pobre Perry McCarthy ainda não tinha) tinha uma saliência que cutucava as suas costas. Os dois motores que estavam à disposição do brasileiro estavam mais para lá do que para cá. Um deles, aliás, estava prestes a quebrar. O sistema de refrigeração não refrigerava nada. O câmbio estava duro demais por conta de um irremediável vazamento de óleo. Pior que prontuário de velho.

A estratégia de Moreno era simples: usar o melhor pneu logo de cara e marcar um tempo competitivo ainda nos primeiros minutos, enquanto o S921 ainda não se liquefazia. E ele foi à luta. Logo em sua terceira volta, Roberto marcou 1m27s186, o que o colocou entre os quatro pré-classificados. Depois de marcar esse tempo, o Andrea Moda começou a apresentar alguns problemas e o brasileiro não pôde fazer mais nada.

Restou a ele torcer para os demais quebrarem a cara. Nos últimos minutos do treino, Roberto Moreno estava em terceiro lugar, à frente justamente dos novatos Katayama e Chiesa. Ukyo estava fora da zona de classificação e precisava urgentemente marcar uma volta para não encerrar seu fim de semana antes de todo mundo. Tinha um carro razoável nas mãos, o Venturi-Lamborghini, e aquela volúpia típica de um desses insanos pilotos japas do passado.

Mas não deu. Ukyo bateu em sua volta rápida e acabou ficando de fora do GP de Mônaco.
Como Chiesa também não melhorou seu tempo, Roberto Moreno encerrou a pré-classificação na terceira posição, garantindo à Andrea Moda sua primeira participação nos treinamentos oficiais de um Grande Prêmio de F1. A Andrea Moda ficou em êxtase, rolou choradeira, Andrea Sassetti gritou que “sua imagem na Itália estava enterrada, mas agora estava começando a se reerguer”, enfim, italianos sendo italianos.

Apesar do resultado, Roberto Moreno ainda estava um pouco cético em relação a suas chances de se classificar para a corrida. No primeiro treino livre da quinta-feira, ele nem foi tão mal, ficando em 25º e tendo superado nomes como Christian Fittipaldi e Damon Hill.

No primeiro treino oficial, o diabo novamente baixou em Pupo. Mesmo com um carro problemático e incapaz de aquecer os pneus corretamente, o calvo piloto brasileiro conseguiu a proeza de completar uma volta em 1m25s185, o que lhe garantiu a 20ª posição no grid provisório. Logo atrás dele, havia o Ligier-Renault de Thierry Boutsen, um carro que tinha o mesmo motor da dominante Williams. Nada menos que dez pilotos foram superados pelo Andrea Moda nº 34.

Moreno foi o grande destaque da quinta-feira, o paddock inteiro ficou maravilhado com o feito, só mesmo ele para se superar dessa forma. Mas a vida não seria fácil no sábado. No segundo treino livre, o sinal amarelo acendeu. Roberto ficou em 27º e viu alguns de seus concorrentes melhorarem bastante seu desempenho.

No último treino oficial, não havia muito mais o que melhorar no carro. Os motores estavam quase no fim de suas vidas e tudo o que Moreno poderia fazer era arriscar seu pescoço e tentar, sabe-se lá como, superar o milagre perpetrado na quinta-feira. E lá foi ele. Na metade da sessão, ele marcou 1m24s945, o que o colocou na 20ª posição provisória no grid de largada. Faltavam ainda trinta minutos.

Ele teve de torcer para que não mais do que seis pilotos superassem seus tempos. O Andrea Moda-Judd era um carro que não conseguia fazer mais do que cinco ou seis voltas antes de o motor alcançar uma temperatura estelar. Ademais, os pneus de qualificação funcionavam, no caso do S921, justamente lá pela quinta ou sexta volta. Ou seja: Moreno tinha uma janela curtíssima para obter seu melhor tempo. Depois de tê-lo feito, o negócio era encostar o carro na garagem e ficar roendo as unhas, esperando pelo pior.

Com o passar dos minutos, de fato, alguns dos seus adversários o ultrapassaram na tabela. Mas nem todos conseguiram. Ao final da sessão, Roberto Pupo Moreno era o 26º entre trinta pilotos. Ele havia assegurado a última posição no grid de largada. A Andrea Moda, enfim, participaria de uma corrida de F1.

O paddock inteiro aplaudiu Roberto Moreno, todo mundo riu e chorou, a putaria correu solta entre os integrantes, tudo foi festa naquele 30 de maio. O próprio Moreno admitia que sua corrida não duraria muito, mas o simples fato de ter superado com louvor o crivo dos treinos oficiais já era motivo de sair correndo pelado e se jogar em uma piscina.

Como seria o domingo da corrida? No warm-up, Moreno conseguiu andar por oito voltas e ainda fez muito ao superar o razoável Fondmetal de Gabriele Tarquini. Sabia-se, no entanto, que a Andrea Moda não tinha um motor Judd que aguentasse duas horas de corrida. O negócio era largar e se divertir enquanto o carro não parasse no meio do caminho.

Pupo Moreno conseguiu o milagre de classificar a Andrea Moda no GP de Mônaco

O sonho durou exatas 11 voltas. Pupo largou de forma conservadora e manteve-se sempre na última posição, mas nunca muito distante do penúltimo. Na 11ª passagem, o motor Judd pediu arrego e o S921 encerrou seus trabalhos. Moreno desceu do carro triste, é claro, mas também satisfeito com seu trabalho. Esperar que aquela jabiraca preta completasse 78 voltas incólume também era demais.

Engana-se, porém, quem acha que o GP de Mônaco foi um divisor de águas para a Andrea Moda. O bizarro continuou fazendo parte do dia-a-dia da escuderia de Andrea Sassetti.

Poucos dias após a etapa monegasca, um misterioso incêndio destruiu uma das boates que Sassetti possuía na Itália. Andrea, que se encontrava no local quando as chamas começaram, conseguiu escapar a tempo. Como se não bastasse, poucos minutos após o ocorrido, o empresário ainda sofreu uma tentativa de atentado, quando um maluco apareceu do nada e atirou nele, sem conseguir atingi-lo. Diziam as más línguas que a máfia estava por trás de todos esses incidentes. Um dia como qualquer outro na Itália.

A etapa seguinte foi realizada em Montreal, no Canadá.

A Andrea Moda tinha grandes expectativas de um bom resultado na Ilha de Nossa Senhora. Uma vitória não estava fora de cogitação. Estou falando, é claro, da gloriosa competição de barcos que os mecânicos realizavam na raia olímpica. Os representantes da Andrea Moda se esmeraram bastante para construir uma embarcação decente, que não passasse tanta vergonha como o S921.

Infelizmente fracassaram. O barquinho negro sequer conseguiu largar. Antes mesmo do início, um dos mecânicos caiu na água e o transatlântico de Andrea Sassetti ficou à deriva. Pelo menos, a Andrea Moda terminou a competição à frente da poderosa Williams. Os caras de preto poderiam não ser muito eficazes na terra firme, mas na água brilhavam mais que a trupe de Sir Frank Williams.

Agora chega de falar de barcos e jangadas, vamos falar de motores. Mas que motores? Ao aterrissar em Montreal, os homens da Andrea Moda descobriram que os carros estavam presentes no autódromo, mas não os propulsores Judd. Estes deveriam ter chegado na quinta-feira à noite, mas não chegaram. Todos ficam desesperados. O que poderia ter acontecido com os motores? Onde eles foram parar?

Após uma rápida investigação, Andrea Sassetti descobriu que seus dois motores Judd estavam encostados no Aeroporto de Heatrow, em Londres, por razões até hoje não esclarecidas. A explicação oficial dizia que o avião que levaria os equipamentos até o Canadá não pôde decolar com sua carga máxima por causa de uma tempestade que desabou sobre Londres no momento da decolagem. Numa dessas, os equipamentos da Andrea Moda acabaram sobrando. Outra versão da história diz que a British Airways, a operadora do voo, simplesmente havia se esquecido de embarcar os pertences da equipe. O fato é que a Andrea Moda não tinha nada que fizesse seus carros sair do lugar.

Restou a Andrea Sassetti caçar um motor Judd em outras equipes. A Brabham, que também utilizava propulsores de John Judd e que também havia precisado de ajuda de uma concorrente no início do ano (Giovanna Amati só treinou em Kyalami com gasolina emprestada da Lotus), demonstrou generosidade e aceitou outorgar à Andrea Moda um motor que estava esquecido ali no canto dos boxes.

Mas apenas um único motor? Exatamente. Isso significava que Perry McCarthy não andaria naquele fim de semana. Ele atravessou o Oceano Atlântico para nada. Roberto Moreno, ao menos, teve sua chance. Os mecânicos se sacrificaram para encaixar no carro todo o conjunto que a Brabham havia emprestado, o que incluía componentes eletrônicos e gasolina totalmente diferentes do usual para a Andrea Moda. O trabalho foi duro, mas deu resultado. O brasileiro conseguiu, enfim, entrar na pista.

Entrou na pista, mas não obteve nada. Fez apenas quatro voltas muito lentas, a melhor delas em 1m43s557. O último pré-classificado da sessão, Andrea Chiesa, havia sido 14 segundos mais rápido. Na reta mais veloz de Montreal, Moreno foi 12 quilômetros por hora mais lento que Chiesa. O responsável pelo desempenho ainda pior do que o esperado foi a bomba de gasolina, que não funcionou direito em momento algum. Não seria no Canadá que a Andrea Moda voltaria a participar de uma corrida de F1.

Três horas após o fim da pré-classificação, quando a Andrea Moda já estava pronta para retornar à Europa, os motores Judd finalmente chegaram ao autódromo – os serviços logísticos da FOCA conseguiram ser ainda mais vagarosos que os S921 de Moreno e McCarthy.

Andrea Sassetti ficou possesso com tudo aquilo: “É assim que funcionam as operações de transporte da FOCA?”. O empresário bradou que havia perdido 1 milhão de dólares apenas com esse problema, que tudo isso era uma sacanagem e que a Fórmula 1 não o tratava de maneira séria. Bernie Ecclestone poderia simplesmente ter argumentado algo como “a gente apenas te trata como você trata Perry McCarthy”, mas deixa para lá.

Para o próximo Grande Prêmio, a ser realizado no circuito francês de Magny-Cours, esperava-se que a Andrea Moda estivesse presente com carros, motores, pilotos e tudo o que fosse necessário. Mas isso não aconteceu.

Em 1992, o governo francês havia implantado um sistema de pontuação nas carteiras de motorista dos caminhoneiros do país. Tal qual ocorre no Brasil atualmente, os motoristas na França passariam a ser penalizados em pontos a cada vez que cometessem uma infração. Vocês sabem bem que franceses gostam de fazer greves e queimar carros por qualquer motivo. Diante da nova lei, os caminhoneiros resolveram parar tudo. O que experimentamos em meados de 2018 estava longe de ser uma novidade na França.

A greve atingiu toda a França. As principais rodovias do país foram interrompidas por barricadas. Para piorar, os agricultores aproveitaram a deixa e iniciaram sua própria paralisação, revoltados que estavam com a política agrícola da antiga Comunidade Econômica Europeia (que posteriormente foi incorporada à União Europeia). O país estava mergulhado no completo caos e a Fórmula 1 teria de se virar para não ser impactada pela balbúrdia.

O que a Andrea Moda tem a ver com isso? Simples. Os caminhões da equipe estavam em Lyon e precisariam tomar algumas rodovias no sentido norte. O problema é que essas rodovias estavam entre as mais atingidas pela greve de caminhoneiros. Por conta disso, a Andrea Moda não conseguiu atravessar as barricadas e chegar a Magny-Cours a tempo.

Não que a equipe tenha sido a única a se ferrar nessa brincadeira. Caminhões da BP, da Agip, da Yamaha e de duas equipes de Fórmula Opel também ficaram presos em diversas rodovias do país. Ocorre que a Andrea Moda já estava queimada perante a FIA e a FOCA. Mesmo que a culpa não tivesse sido da equipe italiana, uma nova ausência não seria perdoada.

Bem que Andrea Sassetti tentou solicitar a Bernie Ecclestone uma nova permissão de ausência, alegando motivos de força maior. Quando uma equipe não consegue participar de alguma corrida por alguma razão externa, um representante é obrigado a enviar uma carta aos diretores de prova alegando os motivos. Os diretores avaliam a carta e depois tomam uma decisão. Sassetti, ao invés disso, preferiu enviar a carta diretamente a Ecclestone, transgredindo o regulamento. A FIA ficou irritada e multou a Andrea Moda em 400 mil dólares.
Esse pequeno descuido irritou muita gente dentro da própria equipe.

Alguns membros, a destacar o diretor Frederic Dhainaut, pediram as contas naquele fim de semana. Ademais, alguns patrocinadores que haviam começado a apoiar a Andrea Moda nos últimos GPs resolveram pular fora imediatamente. O próprio Roberto Moreno começou a procurar emprego ali em Magny-Cours. Após o acidente de Christian Fittipaldi no sábado, Moreno foi visto conversando com a Minardi após recomendação do próprio Wilsinho Fittipaldi.

A Andrea Moda, que parecia estar começando a ganhar ares de seriedade em Mônaco, estava desmoronando rapidamente. Em Silverstone, palco da etapa seguinte, a equipe deu as caras com um carro praticamente desprovido de patrocinadores, adornado apenas com alguns pequenos adesivos no aerofólio traseiro. A boa notícia é que, dessa vez, os caminhões haviam conseguido chegar ao autódromo. Trazendo dois motores, ainda por cima. Não deixa de ser um avanço.

Para Perry McCarthy, Silverstone era o fim de semana mais importante do ano – era a corrida de casa, afinal. Bem-humorado, o britânico resolveu faturar um dinheiro extra fazendo piada com sua própria situação na Andrea Moda. Mandou fabricar mais de mil camisetas com os dizeres Let Pel Out! (“deixe o Perry ir para a pista”) e car 35, where are you? (“carro 35, onde você está?”) e as vendeu nas arquibancadas. A torcida inglesa, que curte essas manifestações de humor autodepreciativo, adorou as camisetas e comprou a causa de seu representante.

Andrea Sassetti não se comoveu com a manifestação. Ainda raivoso com Perry McCarthy pelo fato de não ter conseguido substituí-lo por Enrico Bertaggia, Sassetti obrigou o inglês a entrar na pista com pneus de chuva usados. Havia um detalhe: a pista estava totalmente seca. É como se uma patinadora entrasse em um rinque de patinação com um chinelo Rider desgastado. Não consigo me lembrar de um caso tão gritante de uma equipe sacaneando seu próprio piloto.

Sem opções, Perry entrou na pista calçando pneus de pista molhada na pista seca. Completou apenas duas voltas, a melhor delas em 1m46s719, antes de a embreagem quebrar. O penúltimo colocado da sessão, seu companheiro Roberto Moreno, havia sido 16 segundos mais rápido. McCarthy não tinha condições de ter feito mais. Nem Tazio Nuvolari teria feito melhor.

Apesar de ter pneus de pista seca, Roberto Moreno também não se pré-classificou. O brasileiro chegou a estar entre os quatro melhores até faltarem poucos minutos para o fim da sessão, mas Andrea Chiesa acertou uma volta no final e acabou derrubando o Andrea Moda nº 34. Mais uma vez, a escuderia de Andrea Sassetti não participaria de um Grande Prêmio.

Silverstone foi a gota d’água para Perry McCarthy. Não ter direito sequer a um jogo de pneus de pista seca era a epítome da humilhação para um piloto profissional. Após o fim de semana inglês, McCarthy resolveu ir atrás de Andrea Sassetti para um bate-papo amistoso, ou nem tanto. Perry queria passar a seguinte mensagem: você não gosta de mim, e eu respeito, mas que pelo menos tenha a decência de me tratar melhor. Minha situação é imoral.

Perry fez várias tentativas de contato com Andrea, muitas sem sucesso. Em uma delas, uma ligação para a sede da equipe, o diálogo beirou o surrealismo:
– Andrea Moda Fórmula, boa tarde.
– Oi. Sou eu, o Perry.
– Perry? Que Perry?
– Perry McCarthy.
– Sim, mas você é de onde?
– Então, eu sou o piloto de sua equipe.
– Ah, sim…

“Tudo o que ele falou é verdade”, explicou Sassetti em uma entrevista à Autosprint em 2007. “E Perry sabia que não tínhamos condições de ter dois carros na pista”. De fato, ficava cada vez mais claro que a presença de McCarthy era apenas uma formalidade para assegurar que a Andrea Moda tivesse duas inscrições a cada GP. Enquanto isso, o inglês teria de se virar com carros sem motores ou pneus.

Falar com o patrão resolveu muita coisa? Na prática, apenas alimentou as hostilidades entre os dois lados. A situação da Andrea Moda continuava ficando cada vez mais complicada.
Hockenheim foi o palco da etapa seguinte. Sem qualquer desenvolvimento, não havia como esperar muito do S921, que prosseguia sem adesivos ou qualquer sinal de saúde financeira. Andrea Sassetti, ainda magoado com a petulância de Perry McCarthy, impediu que seu contratado completasse mais do que uma volta. Passearia pelo circuito florestal e depois retornaria aos boxes. Desnecessário dizer que o sucesso na pré-classificação estava fora de cogitação.

Perry completou uma única e vagarosa passagem pelos quase sete quilômetros de asfalto que cortavam a Schwartzwald (Floresta Negra). O motor Judd, sôfrego e claudicante, estava prestes a quebrar. Desiludido, o inglês voltou aos boxes e encostou o carro na garagem. Nisso, ele acabou se esquecendo de parar para a pesagem obrigatória. Por conta desse deslize, McCarthy foi desclassificado do GP da Alemanha. Não fez diferença alguma.

Roberto Moreno, a rigor o único piloto sério da Andrea Moda Formula, também teve problemas com o motor Judd e foi obrigado a usar o carro de Perry McCarthy em determinado momento. Deu seu melhor e até ficou a menos de um segundo do Fondmetal de Andrea Chiesa, mas novamente não conseguiu seguir adiante nos treinamentos. Seja com Moreno, seja com McCarthy, a esquadra de Andrea Sassetti não teve chance alguma de êxito na Alemanha.

Depois de tantos fracassos, tantas desventuras, tantos problemas, era hora de alguma coisa boa acontecer. E aconteceu, ainda que na forma de um infortúnio alheio.

A Brabham, equipe que lamentavelmente já foi mencionada nessa série, estava à beira da morte e inscreveu apenas um carro para a etapa seguinte, o Grande Prêmio da Hungria. Uma vez que Eric van de Poele havia conseguido se transferir para a Fondmetal, restou à escuderia fundada por Jack Brabham se contentar com o ainda desconhecido Damon Hill. Nesse caso, apenas 31 pilotos tentariam uma vaga no grid. Para a Andrea Moda, a notícia não poderia ter sido melhor. Pelo menos um de seus carros participaria dos treinos oficiais.

Este carro obviamente não seria o de Perry McCarthy. Por algum motivo inexplicável, ou simplesmente por pura birra, Andrea Sassetti impediu que McCarthy entrasse na pista até faltarem míseros 45 segundos para o final da pré-classificação. O calvo piloto britânico só conseguiu sair para dar uma inútil volta de aquecimento antes de voltar aos boxes, já com a bandeira quadriculada acionada. Aquilo foi demais para Perry.

McCarthy, ao descer do carro, explodiu com todo mundo na Andrea Moda, berrando que aquela situação toda era de um total desrespeito para com um piloto profissional. A FIA, perplexa com a história, deu um ultimato à Andrea Moda: ou eles realmente levariam a sério o segundo carro da equipe, ou seriam banidos sumariamente do campeonato. E isso passaria a valer a partir do GP seguinte, em Spa-Francorchamps.

Andrea Sassetti, enfurecido, não cedeu um palmo ao ultimato, muito pelo contrário. Quando a patética situação da Andrea Moda se tornou pública, o chefe da Footwork Jackie Oliver se sensibilizou com a situação de Perry McCarthy e resolveu lhe oferecer um teste em seu carro. Oliver ligou para Sassetti perguntando se o italiano liberaria seu piloto. Andrea, cujo coração estava tomado pela vendetta, simplesmente vetou a participação de McCarthy no teste. Perry não só não pilotaria pela Andrea Moda como também não andaria em nenhum outro lugar.

Inacreditável, de fato. Mas ainda estamos na Hungria e também precisamos falar de Roberto Pupo Moreno, a faceta menos infeliz da Andrea Moda. Com apenas quatro carros de facto na pré-classificação, o brasileiro não precisou se esforçar muito para ser um dos quatro aprovados para os treinos oficiais. Seu tempo foi de 1m25s567, 1s1 mais lento que o do piloto logo à frente, Ukyo Katayama.

Pela segunda vez no ano, Roberto Moreno participaria dos treinamentos de um GP. Isso não tinha lá um grande significado para o brasileiro, que admitia a quem quisesse ouvir que suas chances de largar no domingo eram mínimas.

Pupo ainda conseguiu ficar em 25º no primeiro treino livre, mas jamais se posicionou entre os 26 melhores em ambos os treinos oficiais. Na soma dos tempos, acabou ficando em 30º dentre os trinta participantes das sessões classificatórias, com um tempo de 1m22s286. Para ter se qualificado para o Grande Prêmio, teria de ter obtido um tempo 1s3 mais rápido. Não dá para exigir muito de um Andrea Moda. Nada de GP da Hungria para ela, portanto.

Após Hungaroring, o circo da Fórmula 1 seguiu para Spa-Francorchamps, palco da 12ª etapa do campeonato. A Andrea Moda Formula desembarcava na Bélgica sob olhares repreensivos da FIA, que não mais aceitaria o tratamento que havia sido dispensado ao segundo carro. Dali em diante, Roberto Moreno e Perry McCarthy teriam de ter condições parecidas de competição. Dois carros funcionais teriam de estar disponíveis aos pilotos.

Para piorar – ou melhorar, dependendo do ponto de vista -, a pré-classificação não mais seria realizada a partir do GP da Bélgica. Como era de se esperar, a Brabham fechou as portas após Hungaroring e o número de carros na Fórmula 1 caiu para trinta, o que amenizava o problema de superlotação da categoria. Com isso, a Andrea Moda poderia participar dos treinos oficiais com seus dois carros. Para muitas das equipes apresentadas nessa série, isso seria a glória máxima. Para a trupe de Andrea Sassetti, esse era o pior cenário. Se com um único carro as coisas eram muito difíceis, o papelão seria ainda maior agora que Perry McCarthy era um piloto de verdade.

Perry estava particularmente animado naquele fim de semana. Pela primeira vez no ano, ele teria a chance de mostar um pouco do seu talento ao mundo. No treino livre da sexta, o inglês conseguiu completar sete voltas, a melhor delas em 2m08s583 – Christian Fiittipaldi, que ficou logo à sua frente na tabela, foi quase seis segundos mais veloz. Ainda assim, o resultado pode ser considerado uma vitória pessoal de McCarthy, que enfim estava conseguindo trabalhar.

No primeiro treino oficial, Perry estava determinado a dar o seu melhor e, quem sabe com a ajuda de alguma influência divina, talvez conseguir sua primeira classificação para um Grande Prêmio. Fez um giro de aquecimento de pneus e em seguida abriu sua primeira volta rápida. E aí o pior aconteceu.

Ao entrar em velocidade máxima (que não era tão máxima assim no caso do S921) na Eau Rouge, Perry cuidadosamente esterçou o volante para a direita rumo à curva Raidillon. Pois ao invés de obedecer ao comando e virar para a direita, o carro simplesmente passou reto em direção ao guard-rail, prestes a se arrebentar à la Stefan Bellof.

Num rápido movimento, McCarthy virou o volante com toda sua força e ainda enterrou o pé no pedal do freio, tentando reduzir ao máximo a velocidade. Para sua sorte, o carro acabou esterçando um pouco para a direita e, já em baixa velocidade, apenas raspou as rodas do lado esquerdo no guard-rail. Não houve morte, tragédia ou o diabo. Susto maior que esse, impossível.

Assombrado com o que havia acabado de acontecer, Perry McCarthy retornou aos boxes devagarinho e ao chegar à garagem comentou com os mecânicos que a direção não estava funcionando direito. “Sim, nós sabemos”, comentou um deles.
“Como é que é?”, indagou um incrédulo McCarthy.
“Nós testamos a cremalheira no carro do Roberto Moreno lá em Hungaroring. Ela não funcionou e aí decidimos colocar no seu carro”. Simples assim.

Perry McCarthy ficou de queixo caído. Nenhuma das inúmeras cachorradas que a Andrea Moda havia cometido contra ele durante o ano se comparava àquilo. Deixar um piloto entrar na pista com um carro sabidamente inseguro foi a gota d’água, algo que beirava o criminoso. Não se podia tolerar uma situação dessa, e McCarthy não tolerou. Ainda na sexta-feira, o inglês resolveu pedir as contas – o desemprego era ruim, mas fazer o papel de palhaço no circo da Andrea Moda sem ser pago para isso era algo claramente pior.

Roberto Moreno? Seu carro não era uma ratoeira como o de Perry McCarthy, mas também não prestava. No primeiro treino livre, o carro quebrou e Moreno não completou uma volta cronometrada sequer. No primeiro treino oficial, aquele em que McCarthy quase morreu, Pupo ainda fez quatro voltas e ficou em 28º. Para obter um lugar no grid de largada, ele precisava melhorar seu tempo em 5s5. Quase nada.

No sábado, choveu um bocado e Moreno resolveu não entrar na pista no treino livre da manhã. À tarde, ainda enfrentando a pista molhada, Roberto voltou a ser o último colocado, dessa vez a apenas 1s8 da Minardi de Gianni Morbidelli. Como, porém, seu tempo havia sido quase vinte segundos mais lento do que sua melhor volta na sexta-feira, o brasileiro não conseguiu sequer sonhar com a classificação para a corrida. Para ele, assim como para a Andrea Moda, o GP da Bélgica acabou ali.

Mas outra coisa acabou naquele fim de semana: a própria Andrea Moda.

Tudo começou ainda na sexta-feira, quando dois oficiais de justiça belgas compareceram ao circuito de Spa-Francorchamps com o intuito de bloquear alguns bens da Andrea Moda, mais precisamente algumas peças compradas da fornecedora inglesa All Ways Forward. Dizia-se que Andrea Sassetti não havia pagado a fatura referente à aquisição dessas peças. Um empresário convencional daria um jeito de acertar a dívida, ou ao menos tentaria alguma manobra safada e inteligente para fugir do credor. Mas aparentemente não foi o caso.

De acordo com a imprensa na época, Sassetti alegou aos oficiais de justiça que as peças não foram compradas da All Ways Forward, mas de outro fornecedor. Para sustentar sua alegação, forjou algumas faturas e as apresentou ao homem. E como vocês devem imaginar, apresentar faturas falsas é crime. Por conta da gracinha, Andrea Sassetti e o diretor Sergio Zago foram presos na noite de sábado, quando a Andrea Moda já estava fora do GP da Bélgica.

Sassetti, em entrevista à Autosprint, se defende das acusações e aponta o dedo para a própria empresa fornecedora. “Como a gente não tinha se classificado para a corrida, resolvi ir para casa. De repente, pediram para eu voltar a Spa, pois havia problemas nas faturas. Eu retornei. Estava com a consciência limpa. Os policiais se aproximaram, me algemaram, me colocaram em seu carro e desfilaram diante de todo o paddock. Aquilo tudo foi arranjado”.

Andrea e Sergio Zago passaram a noite atrás das grades e saíram no domingo após terem pagado fiança. Pois diante dos problemas que os aguardavam do lado de fora, era melhor ter permanecido na cadeia. John Judd estava cobrando por um motor V10 que não havia sido quitado por Sassetti. Além dele, uma trupe de mecânicos enfurecidos se queixava pelos salários atrasados. A Andrea Moda não tinha nem crédito e nem credibilidade na praça.

A FIA em particular já estava bastante cansada de tantas demonstrações de incompetência e amadorismo. No dia 8 de setembro, o Conselho Mundial da Federação se reuniu para discutir o caso Sassetti. Sem delongas, os homens resolveram banir a Andrea Moda Formula do Campeonato Mundial com base no artigo 166 do Código Esportivo, que dizia que seria excluída a equipe que “não fosse administrada de acordo com as normas do Campeonato ou que manchasse de qualquer forma a reputação do Campeonato”. Em outras palavras, a Andrea Moda era uma coisa porca demais para fazer parte do garboso circo da F1.

A notícia gerou alguma repercussão, pois era a primeira vez na história da categoria que uma equipe era eliminada por envergonhar o esporte. Roberto Moreno, que estava em Mônaco quando ficou sabendo do ocorrido, afirmou que havia ficado surpreso com a decisão da FIA, mas ao mesmo tempo admitiu que a Andrea Moda estava mais para lá do que para cá.

Andrea Sassetti não aceitou a decisão. Três dias depois do anúncio da FIA, Sassetti foi a um tribunal de justiça em Monza e obteve uma liminar que permitia que sua equipe pudesse acessar as dependências do Autódromo de Monza, onde seria realizado o Grande Prêmio da Itália. Mesmo persona non grata no paddock, Andrea jamais perderia a chance de competir em seu país natal e ainda por cima cuspir na cara dos burocratas da FIA.

O caminhão da Andrea Moda estacionou diante do portão de acesso do autódromo às seis da manhã da sexta-feira, trazendo consigo um único exemplar do S921 e uma unidade do motor Judd. Sem Perry McCarthy, a equipe esperava competir apenas com Roberto Moreno naquele fim de semana. Mas o sonho não durou muito.

Mesmo com a liminar nas mãos, a organização do Grande Prêmio não permitiu que o caminhão da Andrea Moda entrasse no autódromo. Por conta disso, Andrea Sassetti chamou a polícia, que acabou forçando o cumprimento da lei. Dessa forma, a Andrea Moda pôde atravessar os portões às 11h30 da manhã,quando o primeiro treino livre já havia sido encerrado.

Chegando aos boxes, os homens da Andrea Moda perceberam que não havia um box para ela. Saíram atrás de um e conseguiram convencer a Jordan a emprestar um espaço em sua garagem para que pudessem guardar o carro e alguns pertences. Mas não podiam fazer mais nada: não havia uma inscrição formal para a equipe naquele Grande Prêmio. A liminar permitia que a Andrea Moda estivesse fisicamente presente em Monza, mas não dizia nada sobre poder participar de qualquer coisa lá dentro.

Havia um julgamento de causa a ser realizado no período da tarde. Giorgio Beghella Bartoli, o diretor da corrida, dizia que a Andrea Moda não poderia participar do Grande Prêmio de qualquer maneira por não ter submetido seus carros para verificação na quinta-feira. Andrea Sassetti rebatia a afirmação dizendo que uma decisão favorável do juiz valeria mais do que qualquer birra por parte da organização.

A decisão final foi anunciada às 15 horas, quando o primeiro treino oficial já estava em andamento. O juiz que havia concedido a liminar a Andrea Sassetti não só não permitiu a participação da Andrea Moda no GP como também resolveu voltar atrás em sua decisão de dar uma liminar de acesso ao autódromo, alegando que não se considerava capaz de fazer um julgamento correto acerca da situação. Isso significava que a Andrea Moda não dispunha mais de meios legais para permanecer no paddock de Monza. Diante disso, a FOCA cordialmente solicitou para que Sassetti e seus asseclas desaparecessem dali imediatamente. Aí não havia muito mais o que fazer. A Andrea Moda Formula iria embora para nunca mais voltar.

O fim da equipe representou, também, o fim das pré-classificações na F1. A partir do Grande Prêmio da Itália de 1992, por conta de um número menor de pilotos, nunca mais a categoria precisou promover qualquer sessão prévia de eliminação de participantes. Em 1993, apenas 26 carros apareceram na primeira prova da temporada. O número subiu para 28 em 1994, caiu novamente para 26 em 1995 e despencou para 22 em 1996. De lá para cá, a F-1 se contentou em manter no máximo 24 carros em suas corridas. Atualmente está com apenas vinte, e não parece muito interessada em aumentar esse montante.

Após a falência da Andrea Moda Formula, cada um foi para um canto. Perry McCarthy testou um Benetton em outubro de 1992 e logo em seguida assinou o que parecia ter sido um excelente contrato para disputar o BTCC em 1993. No entanto, o sonho de finalmente ter um emprego decente no automobilismo virou água após o dono da equipe ser preso por, acredite, envolvimento com drogas. Posteriormente, a sorte de McCarthy melhorou exponencialmente e o inglês chegou a ser piloto da Audi em Le Mans. Em tempos mais recentes, Perry se tornou uma celebridade no Reino Unido através do personagem “The Stig”, do Top Gear.

Roberto Moreno correu o risco de ficar desempregado em 1993 e aceitou um convite para disputar o Campeonato Francês de Turismo pela Fiat, experiência que não lhe agradou muito. Tentou-se qualificar, sem sucesso, para as 500 Milhas de Indianápolis de 1994. Em 1995, retornou à Fórmula 1 como segundo piloto da Forti-Corse. A partir de 1996, resolveu sossegar nos Estados Unidos, onde obteve mais sucesso. E o resto todo mundo já sabe.

Andrea Sassetti? Ampliou os negócios da fábrica de sapatos (até uma loja em Cingapura o cara tem), abriu alguns restaurantes e também começou a mexer com construção civil. Mas o mais interessante é que o nome “Andrea Moda” não desapareceu por completo do automobilismo após o ocorrido em Monza.

Carro patrocinado pela Andrea Moda na Indy 500 de 1993 foi pilotado por Davy Jones (Foto: Divulgação/IMS)

Sassetti chegou a anunciar que a Andrea Moda Formula voltaria à F1 em 1993. Tentou até submeter uma inscrição após o prazo regulamentado pela FIA e obviamente acabou tomando um vigoroso “não” no meio da testa. Para não ficar de fora do esporte a motor, Andrea resolveu atravessar o Oceano Atlântico e levar sua marca à Indy, que parecia viver seu auge naquela época.

Dessa forma, a Andrea Moda acabou se tornando a patrocinadora principal da equipe Euromotorsport, pertencente ao italiano Antonio Ferrari, em algumas corridas. O Lola-Chevrolet utilizado por gente como David Kudrave e Davy Jones e Christian Danner era todo pintado de preto, mas coberto por milhões de adesivos que nem um carro típico do automobilismo americano. Resultados? Irrelevantes.

Irrelevantes, mas nada comparáveis ao papelão da equipe de F1. A categoria, desde seu surgimento, já viu de tudo, desde estruturas quase intergaláticas até iniciativas de fundo de quintal. A Andrea Moda foi um caso praticamente único de inaptidão e bagunça em quase setenta anos de história. E é para evitar que aberrações do tipo penetrem o hermético circo da F1 que os homens de terno inventaram as pré-classificações, esses verdadeiros instrumentos de tortura emocional que acabaram rendendo tantas boas histórias e até mesmo uma série como essa.

Que acaba aqui.

Andrea Moda

Grandes Prêmios: 12 (1992)
Pré-classificações: 8 (1992) (66,66% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 2
Fracassos individuais em pré-classificação: 11


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.