Equipes de pré-classificação: Brabham, a campeã em dias de nanica

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Até a Brabham velha de guerra está aqui na série. À primeira vista, não parece algo certo. Uma equipe que venceu dois Mundiais de Construtores, ganhou 35 corridas, obteve 39 pole positions e eternizou nomes como Jack Brabham, Carlos Reutemann e Nelson Piquet não deveria, por questão de justiça divina, passar pela humilhação de ter de disputar o mero direito de participar dos treinos oficiais de um GP. Mas isso aconteceu, e por mais de uma temporada. Vamos entender como uma equipe bicampeã do mundo decaiu a esse ponto.

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A Brabham teve basicamente duas fases como equipe de ponta: uma com Sir Jack Brabham como líder e a outra sob a batuta de Bernie Ecclestone, aquele mesmo. Jack Brabham era um engenheiro australiano que calhou de saber dirigir razoavelmente bem. Em sua terra natal, Brabham venceu alguns campeonatos menores pilotando carros que ele próprio construiu. Um de seus adversários nas competições era o anglo-australiano Ron Tauranac, que acabou se tornando seu melhor amigo. Quando Sir Jack resolveu competir na Europa, Tauranac decidiu acompanhá-lo e os dois acabaram fundando uma pequena sociedade de competições, a Motor Racing Developments. Surgia aí uma das equipes mais gloriosas da história da F1.

Entre 1962 e 1970, sempre usando o nome fantasia “Brabham”, a estrutura de Jack Brabham alcançou resultados avassaladores: dois títulos de pilotos e dois de construtores. No final de 1970, o lendário australiano resolveu se aposentar das pistas e retornou à Austrália, deixando a gestão de sua equipe a cargo do camarada Tauranac. Este, porém, não se deu bem no comando e acabou aceitando, no final de 1971, uma proposta de compra da equipe no valor de 70 mil libras. O ofertante? Um tal de Bernie Ecclestone.

Ecclestone tinha planos megalomaníacos para a Brabham. Sob sua gestão, a Brabham lançou várias inovações na F1, algumas delas celebradas até hoje (o carro-ventilador de 1978 e a implantação dos reabastecimentos em meados de 1982) e outras consideradas desastrosas (o carro-skate de 1986). O pai de todas essas pequenas revoluções foi o bigodudo Gordon Murray, que foi o líder técnico da Brabham durante quase toda a era Ecclestone.

Piquet liderou a era de glórias da Brabham na F1

Murray tinha total liberdade para fazer o que lhe dava na telha, já que Ecclestone estava mais preocupado com os assuntos comerciais de sua equipe e também com a FOCA, a associação de construtores que lhe tomava cada vez mais tempo. Vale dizer, aliás, que a Brabham sob Ecclestone passou por alguns perrengues justamente por conta da notável obsessão do homem pelo dinheiro. O frustrado acordo com a Alfa Romeo na segunda metade dos anos 70, a contratação de pilotos pagantes, os contratos leoninos com pilotos com Nelson Piquet e até mesmo a recusa em macular o branco de seus carros com patrocínios menores, tudo isso se justificava pelo fato de que a única coisa que fazia sentido para Bernie era a grana.

A primeira metade dos anos 80 ainda foi muito boa para a Brabham: Piquet ganhou dois sofridos títulos mundiais utilizando dois motores diferentes, o Ford e o BMW. A partir de 1984, porém, a situação ficou mais difícil para a escuderia. A McLaren se tornou a equipe dominadora da F1 e a Brabham ficou definitivamente para trás. O péssimo relacionamento com a Pirelli em 1985, o fracasso do carro-asa em 1986 e a morte de Elio de Angelis enterraram o ânimo de Bernie Ecclestone, que naquela altura já estava focado em ganhar dinheiro com a venda de direitos televisivos da F1. No fim de 1987, após a BMW ter anunciado sua saída definitiva da categoria, Ecclestone decidiu se concentrar apenas nos afazeres da FOCA e resolveu encerrar, pelo menos por algum tempo, as operações da Brabham.

Podemos dizer que a parte da história que nos interessa começa a partir daqui.

O recomeço da Brabham na F1

Para início de conversa, é bom que se diga que a Brabham, apesar de não ter competido na F1 em 1988, não ficou totalmente parada durante aquele ano. A estrutura que havia sobrado após a saída de Ecclestone havia sido comprada pela Alfa Romeo. Mas qual seria o interesse dos italianos em uma equipe inativa de F1? Simples. A Alfa queria ressuscitar a Procar, que era um campeonato de carros de turismo que havia realizado corridas preliminares da própria F1 em 1979. Naqueles dias, a BMW era a fornecedora única das máquinas. Dessa vez, a Alfa Romeo queria assumir o protagonismo da história.

Os técnicos da Brabham foram escalados para desenvolver uma das maiores ousadias da história da indústria automobilística, o 164 Procar. À primeira vista, ele aparentava ser apenas um Alfa 164 como qualquer outro. A realidade, porém, estava escondida debaixo daquela inofensiva carroceria de fibra de carbono: um motor de absurdos 600 cv que fazia do 164 Procar um dos carros mais velozes do planeta.

Uma unidade foi construída e Riccardo Patrese chegou a testá-la no autódromo de Monza, alcançando ridículos 330km/h e deixando todo mundo de queixo caído. Havia a expectativa de que outras montadoras se unissem ao projeto Procar, mas ninguém se interessou. Como a Alfa não queria assumir o campeonato sozinha, a ideia foi engavetada. Mas a Brabham não desapareceu de vez, muito pelo contrário.

Em outubro de 1988, o mundo da F1 foi surpreendido com a notícia de que a Brabham retornaria em 1989. Mais surpreendente ainda foi saber quem estava por trás do retorno, um grupo de homens que envolvia Walter Brun (dono da Eurobrun já apresentada aqui), Peter Windsor (jornalista), Greg Norman (golfista australiano), Joachim Lüthi (banqueiro suíço) e o próprio Jack Brabham.

O anúncio trouxe várias informações alvissareiras. A Brabham retornaria com um carro projetado pelo competente argentino Sergio Rinland e equipado com motores Judd, cortesia de Jack Brabham. Quem pagaria as contas seria a cervejaria australiana Foster’s, que seria a patrocinadora principal. Com relação aos pilotos, falava-se muito numa dupla composta por Michele Alboreto e Goeff Brabham.

Como se pode perceber, algumas dessas informações se concretizaram e outras não. Walter Brun era o dono de 51% da Brabham e Peter Windsor respondia por 20% da sociedade. Em dezembro de 1988, porém, Brun resolveu vender suas ações por 5,5 milhões de libras ao compatriota Joachim Lüthi, que se tornou o acionista majoritário da equipe. Lüthi, é bom que se diga, não gostava das presenças de Peter Windsor e Greg Norman na sociedade. No final de janeiro de 1989, o banqueiro suíço havia conseguido se livrar dos demais parceiros, tornando-se o único comandante da equipe. Bom começo, hein?

Lüthi não era exatamente uma figura muito conhecida no paddock. Ele era o proprietário único de um fundo de investimentos suíço chamado Adiuva Finanz AG, além de dono de 50% da Kingside Establishment, sediada em Liechtenstein. Pessoas assim, que operam em paraísos fiscais e surgem do nada com imensos malotes de dinheiro, costumam levantar dúvidas e até mesmo suspeitas dos mais céticos. Mas o fato é que se não fosse por ele, não haveria Brabham em 1989.

Peter Windsor, é claro, não gostou nada de ter sido expelido da Brabham. Entrou na justiça e conseguiu ao menos congelar os 20% que lhe pertenciam anteriormente. Porém, a essa altura, o esperto Lüthi já tinha conseguido transferir 999 de suas 1.000 ações (!) da Brabham para a Kingside, tirando a equipe da jurisdição inglesa. O suíço ainda operou uma série de transferências e empréstimos entre suas empresas, sempre utilizando a Brabham como um pano de fundo para coisas um pouco menos louváveis.

Mas vamos falar de corrida. A Brabham se estruturou bem para 1989, tendo cooptado Teddy Mayer para ser diretor geral e Herbie Blash para ser diretor esportivo. O motor seria Judd, mas bem que Joachim Lüthi chegou a viajar ao Japão para tentar obter, sem muito sucesso, um contrato fresquinho com a Honda. Em relação a pilotos, a equipe também conseguiu se virar bem. A dupla seria composta pelo inglês Martin Brundle, campeão do Mundial de Protótipos de 1988, e pelo italiano Stefano Modena, campeão de F3000 em 1987 e sofredor com a Eurobrun no ano seguinte.

O carro da reestreia seria o BT58, projetado por Sergio Rinland e John Baldwin. Esta, na verdade, não é sequer uma informação unânime: embora a maioria das pessoas afirme que Rinland foi a cabeça pensante do bólido, John Baldwin discorda e afirma que ele próprio foi o real idealizador do projeto. Mas é aquilo: se criança feia não tem pai, criança bonita e esperta pode até ter mais de um. E o BT58, construído em apenas três meses, era um carro bastante bonito e esperto.

Sergio Rinland, que já havia trabalhado na Brabham por oito anos antes de projetar o eficiente chassi Dallara de 1988, optou pelo conservadorismo em seu retorno. “Não adiantava construir um carro cheio de detalhes para nos criar problemas. Por isso, optamos pelo convencional”, explicou o argentino. O BT58 era um carro de linhas limpas e sem grandes inovações aerodinâmicas. Chamava a atenção, no entanto, pelo bico largo e achatado, contrariando a tendência de bicos curvilíneos dos carros mais novos. A disposição dos detalhes em azul e os números estilizados no bico davam ao Brabham um ar até meio futurista, uma amostra do que os anos 80 imaginariam que seria o ano 2000.

Modena e Brundle formaram dupla da Brabham em 89

O BT58 foi equipado com o mesmo motor Judd CV de oito cilindros que havia sido utilizado pela Ligier em 1988. Não era o melhor Judd do grid – quem tinha direito à primazia era a March -, mas daria para o gasto num primeiro instante. Os pneus seriam fornecidos pela Pirelli, que retornava à F1 após dois anos.

A Brbaham colocou o BT58 para rodar pela primeira vez em Donington Park. O carrinho branco e azul completou apenas dez voltas, o que serviu para mostrar que ele realmente saía do lugar. Em seguida, a equipe veio ao Brasil para participar dos testes de pré-temporada em Jacarepaguá. Para surpresa geral, os resultados foram excelentes. No último dia dos testes, Stefano Modena terminou a sessão na segunda posição, superado apenas por Ayrton Senna nos minutos finais.

As expectativas eram enormes para a reestreia da Brabham na F1. O BT58 foi aclamado pelos especialistas como o carro mais bonito do grid naquele ano, uma verdadeira proeza estética em um ano com vinte equipes e bólidos como o Onyx ORE1 e a Ferrari 640. No paddock, até mesmo o velho Gordon Murray, já na McLaren, resolveu dar um pulo na Brabham para olhar de perto aquela maravilha automobilística. A primeira corrida do ano seria em Jacarepaguá.

Por não ter competido em 1988, a Brabham foi obrigada a disputar a pré-classificação na primeira metade da temporada de 1989. Muita gente achou isso um absurdo, pois tratava-se de uma equipe histórica, bem-sucedida e respeitável que contava com um carro muito promissor e dois pilotos competentes. Não fazia sentido colocá-la no mesmo balaio de Eurobrun, Coloni, Zakspeed e quetais. Mas a regra era clara: equipes novatas ou ressuscitadas deveriam enfrentar as pré-classificações sem choro nem vela. Eram 13 os pilotos que disputavam as quatro vagas para os demais treinamentos.

No fim das contas, os malfadados treinos de sexta-feira não passaram de mera formalidade para Stefano Modena e Martin Brundle. Em Jacarepaguá, os dois ocuparam as duas primeiras posições da pré-classificação, colocando mais de 1s5 no terceiro colocado. Fácil demais. Os dois ainda capricharam nos treinos e Brundle e Modena fecharam a sétima fila no grid de largada, assegurando, respectivamente, a 13ª e a 14ª posições no grid. No warm-up, Martin foi o quarto colocado, maravilhando todos os presentes.

Garantida a participação na corrida, os técnicos da Brabham se reuniram com os homens da Pirelli e lhes fizeram uma pergunta ousada: seria possível fazer os pneus italiano durarem todas as 61 voltas da corrida? A intenção era clara: tentar completar a prova inteira sem fazer pitstops e, numa dessas, marcar pontos. Os homens da Pirelli balançaram a cabeça positivamente. Essa seria, portanto, a estratégia da Brabham.

Infelizmente, não foi possível colocá-la em prática. Fazia um terrível calor senegalês no Rio de Janeiro e os motores Judd acabaram abrindo o bico. Brundle, após andar em oitavo, saiu da prova na volta 26. O carro de Modena aguentou ainda menos e o italiano se retirou na nona passagem. Apesar disso, os caras não ficaram tristes. Herbie Blash aproveitou a deixa e elogiou o chassi, dizendo que este não apresentou problemas. Quanto ao motor, Blash disse que lá pelo segundo semestre haveria alguma melhora. Pois é.

Em Imola, a Brbaham continuou brincando com a concorrência na pré-classificação. Stefano Modena foi o mais rápido, despejando oito décimos sobre o companheiro Martin Brundle. Este, por sua vez, superou o Dallara de Alex Caffi em mais de um segundo. Modena curiosamente foi muito bem nos treinos livres, mas acabou ficando apenas em 17º no grid. Brundle foi muito veloz na chuva, mas arregou na qualificação em pista seca e ficou em 22º.

O domingo não terminou bem para nenhum dos pilotos. Stefano Modena perdeu o controle de seu carro na descida da Rivazza e sofreu um acidente perigoso na volta 19, batendo de lado contra o muro interno e rodopiando em alta velocidade rumo à caixa de brita. Não sofreu nada, mas ficou com cara de orifício anal. Martin Brundle também não terminou, vítima de um problema de alimentação.

Depois de duas corridas sem resultados, estava na hora de algo acontecer. Vamos a Mônaco, palco da terceira etapa.

O BT58 não era exatamente o carro mais rápido do mundo em trechos de alta. Nas retas, por alguma razão, ele perdia velocidade em relação aos demais carros Judd. Monte Carlo, no entanto, é basicamente um conjunto de curvas de baixa. Se havia um lugar no mundo onde o carro da Brabham deveria render, esse lugar só poderia ser Mônaco. Brundle, porém, deu um susto em todo mundo ao quase sobrar na pré-classificação, assegurando a última vaga nos treinos oficiais por apenas 21 milésimos de segundo. Stefano Modena, pelo terceiro GP seguido, foi o mais rápido da sessão.

Para aquela corrida, a FOCA sorteou a Brabham como a responsável por carregar as câmeras onboard – naqueles dias, a tecnologia ainda era muito cara e apenas uma equipe acabava recebendo as câmeras por sorteio. Graças a elas, foi possível ver a destreza com que Brundle e Modena passavam pelas desafiadoras curvas de baixa do circuito monegasco. Os dois pilotos andaram entre os dez primeiros em quase todos os treinos (Modena ainda ficou em 12º na qualificação de sexta-feira) e asseguraram excelentes posições no grid de largada. Stefano foi oitavo. Brundle, que havia superado a má performance na pré-classificação, assombrou o paddock com a quarta posição no grid de largada. Havia apenas os dois McLaren e a Williams de Thierry Boutsen à sua frente. A Brabham, aquela que tinha de disputar o direito de participar dos treinos, era a segunda melhor equipe do fim de semana.

O GP de Mônaco foi cheio de emoções para a Brabham. Martin Brundle foi superado por Nigel Mansell na largada, mas manteve-se colado ao piloto da Ferrari durante mais de 25 voltas. Perdia terreno nos trechos mais velozes, mas se aproximava demais nas curvas de baixa. De repente, o câmbio semiautomático de Mansell foi para o saco e o ferrarista teve de abandonar. Como Thierry Boutsen havia parado nos boxes para uma troca de aerofólio, Brundle foi alçado à terceira posição. À sua frente, só havia os dois imbatíveis carros da McLaren.

A corrida dos sonhos de Martin, porém, quase acabou na volta 49. A bateria do seu BT58 se esgotou e ele teve de entrar nos boxes às pressas para a colocação de uma nova unidade. Chegou a sair do carro e ficou três minutos esperando os mecânicos trabalharem no reparo. Voltou à pista em décimo lugar, distante de tudo, mas consciente da qualidade de seu Brabham e determinado a voltar lá para frente. Fez ultrapassagens sobre Jonathan Palmer, Alessandro Nannini e Eddie Cheever e ainda se beneficiou do abandono de Ivan Capelli para terminar a corrida na sexta posição. Resultado amargo, é claro, mas o pontinho teve de servir como compensação.

Modena foi ao pódio em Mônaco em excelente companhia

Mas a Brabham não chorou, pois ainda havia um outro carro em ação. Modena foi herdando posições com os problemas ocorridos à sua frente e assumiu a terceira posição com o pitstop emergencial do companheiro Brundle. Sem enfrentar os mesmos azares do inglês, Stefano completou a corrida livre de problemas e garantiu à Brabham seu primeiro pódio desde o retorno. Festa na equipe, que praticamente garantiu sua saída definitiva da pré-classificação. O resultado de Modena surpreendeu a quase todos no paddock, mas não a Bernie Ecclestone: “ele é o melhor piloto de sua geração”.

Dali em diante, sem ter de lutar muito mais para não disputar a pré-classificação no segundo semestre, a Brabham pôde trabalhar com mais tranquilidade. No México, Brundle superou Modena pela primeira vez numa pré-classificação. A situação dos dois se inverteu no grid de largada, com o italiano marcando o nono tempo e o inglês ficando apenas em 20º – ficava claro que Martin perdia para Stefano em sua irregularidade.

A corrida mexicana teve duas largadas. Na primeira, nosso Stefano Modena rodou sozinho e ainda foi atingido por Olivier Grouillard, o que causou a interrupção da prova. Modena teve de correr rumo aos pits para pegar um carro reserva, o que basicamente arruinou seus bons esforços nos treinamentos. Ele e Martin Brundle passaram o domingo todo andando no meio do pelotão e terminaram, respectivamente, em 10º e nono. Pista veloz, de fato, não era negócio para a Brabham.

Justamente por isso que a etapa seguinte, em Phoenix, representou um alento para a equipe. A pista de rua norte-americana, toda travada e suja, era um palco perfeito para o BT58. O início não foi fácil: na pré-classificação, Modena assustou ao rodar e arrebentar uma suspensão. Mesmo assim, ainda conseguiu passar pela pré-classificação no sufoco. Líder da pré, Brundle sentou a bota no deserto do Arizona e fechou os dois treinos livres na segunda posição, aterrorizando os carros de ponta. No grid de largada, ficou em quinto. Modena foi um pouquinho pior: sétimo colocado na grelha. Altas chances de pódio para a Brabham.

Infelizmente, a sorte não esteve ao seu lado. Brundle começou a prova andando à frente de Modena, mas perdeu posições ao tentar ultrapassar Alex Caffi, travar os pneus e escorregar rumo à área de escape. Os freios, aliás, foram os grandes algozes dos dois pilotos nos EUA. Tanto Modena quanto Brundle acabaram saindo da zona de pontuação, e da corrida, por conta de problemas no componente. Não dava para correr em Phoenix sem brecar.

Canadá foi o palco da sexta etapa. Para Martin Brundle, de forma surpreendente, o fim de semana acabou ainda na pré-classificação: problemas no motor e nos freios o impediram de conseguir passar para os treinos oficiais. Stefano Modena continuou arrepiando, esteve entre os dez primeiros em todos os treinos e garantiu outro ótimo sétimo lugar no grid. O esforço, porém, não serviu para nada: o italiano fez uma largada medonha e ainda atropelou o coitado do Pierluigi Martini na primeira volta, abandonando no ato.

Vamos a Paul Ricard, na França. Está com saudade de Martin Brundle? Não será dessa vez que você o verá na pista. Pela segunda vez consecutiva, ele não conseguiu passar pela pré-classificação por conta de uma embreagem arriada. Os pneus Pirelli não se adaptaram bem ao asfalto francês e Stefano Modena quase ficou de fora da corrida, salvando-se por 72 milésimos. Não andou nada nos demais treinos, qualificou-se em 22º e abandonou com o motor estourado. Ninguém se importou.

A Brabham sabia que, dali em diante, só teria enxaqueca. A maior parte das pistas restantes no calendário de 1989 era de alta velocidade e o BT58 não era exatamente um dragster. Em Silverstone, os dois Brabham passaram pela pré-classificação, mas ainda foram superados pelo Onyx de Bertrand Gachot e pelo Osella de Nicola Larini – já ficava claro que o BT58 não era mais aquela força do começo do ano.

Diante disso, até que Modena não foi mal. Ficou em 14º no grid, tendo superado carros teoricamente mais velozes. Brundle, de volta aos treinos oficiais, garantiu-se na corrida com o 20º melhor tempo. A corrida acabou mais cedo para os dois por causa da ruindade do motor Judd, que não aguentou o esforço nas longas retas de Silverstone. Stefano ainda saiu da prova andando em sétimo, lá na porteira da zona de pontuação.

Apesar dos resultados frustrantes nas últimas corridas, a Brabham foi premiada com duas passagens para fora das pré-classificações. Os cinco pontos marcados em Mônaco foram mais do que suficientes para que, a partir do segundo semestre, Martin Brundle e Stefano Modena não mais tivessem que disputar sei lá o quê com Coloni e Eurobrun. O sono estava garantido nas sextas-feiras.

Fim da história. Podem fechar o artigo.

Na verdade, não.

De volta ao calvário

Mau rendimento jogou a Brabham de volta à pré-classificação

A Brabham conseguiu ficar livre da pré-classificação durante certo tempo. No entanto, a equipe não evoluiu muito desde aquele verão de 1989. Na verdade, as coisas só pioraram. O dono Joachim Lüthi foi preso ainda em 89 por conta de desfalques de até US$ 100 milhões em uma de suas empresas. A Brabham passou os meses seguintes à prisão lutando pela sobrevivência. Quase fechou as portas na pré-temporada de 1990, mas foi salva na prorrogação pelo grupo japonês Middlebridge.

Isso significou dias melhores? Não necessariamente. A Brabham marcou apenas dois pontos em 1990 e também não fez nada no primeiro semestre de 1991, mesmo com carros equipados com motor Yamaha V12. A falta de resultados não foi perdoada pela F1, que condenou a Brabham à pré-classificação pela segunda vez em sua história a partir do GP da Alemanha de 91. Dessa vez, não havia a desculpa da “ausência no ano anterior”. A Brabham foi rebaixada por pura incompetência, mesmo.

Naquele ano, a equipe tinha um carro novo, o BT60, concebido pela inteligência meridional de Sergio Rinland. Era um carro meio feio, com uma tomada de ar muito esquisita, mas ao menos tinha o mérito de já apresentar o bico elevado, uma tendência aerodinâmica da época. O motor Yamaha V12 tinha problemas de potência e de pressão de óleo, mas ninguém poderia reclamar: os japoneses depositavam bons ienes nas contas da Brabham. Os pilotos eram a famosa dupla caipira Martin Brundle e Mark Blundell.

A primeira corrida do retorno da Brabham à pré-classificação foi justamente Hockenheim/1991. Já familiarizado com essa desgraça, Brundle foi o mais veloz de um treino composto por apenas oito homens. Ele foi 1s1 mais veloz que o segundo colocado, Gabriele Tarquini. Mark Blundell, ainda desacostumado a acordar muito cedo, foi o quarto colocado em sua primeira pré-classificação e não ficou de fora dos treinos por pouco. O desempenho nas qualificações não foi de todo ruim graças à boa potência do motor V12 e os dois ingleses se garantiram no grid. Brundle foi razoavelmente bem e ficou em 15º. Blundell largou um pouco mais atrás, em 21º.

A corrida foi discreta, mas a missão de completar todas as voltas foi cumprida. Martin Brundle e Mark Blundell não decepcionaram e não cometeram erros. O motor Yamaha, contrariando a guerra, não explodiu espetacularmente. Andando sempre lá na rabeira, os dois britânicos terminaram a corrida em 11ª e 12º. Não teriam assinalado pontos nem no regulamento atual, mas não tem problema. Pelo menos, tudo funcionou direto.

A etapa seguinte foi na Hungria. Interessante é que a Brabham, mesmo numa fase totalmente decadente, ainda parecia ter algumas cartas na manga. Mark Blundell foi o mais rápido na pré-classificação, superando o companheiro Brundle em quase 1s5 segundo. Martin, por sua vez, foi superior ao terceiro colocado em mais de um segundo. Blundell parecia muito feliz, sobretudo, com o motor Yamaha: “eles fizeram um grande trabalho aqui em Hungaroring”.

Os dois pilotos vieram bem na sexta-feira e chegaram a ocupar a quinta fila do grid provisório. No sábado, apenas Martin Brundle foi bem, tendo garantido um ótimo décimo lugar no grid. Blundell teve um problema no motor e não conseguiu melhorar muito seu tempo de sexta para sábado, caindo de nono para 20º. A corrida dos dois também não foi lá aquelas coisas. Brundle tinha razoáveis chances de pontuar, mas teve de sair da prova por causa de cãibras no pé, acredite. Blundell também não chegou ao fim, pois rodou sozinho na primeira curva.

Mas o carro era bom. Em Spa-Francorchamps, Martin Brundle e Mark Blundell dominaram a pré-classificação com um pé nas costas, colocando 3s5 na Fondmetal de Olivier Grouillard. Naquela altura, já ficava claro que o Brabham-Yamaha era o carro a bater nos treinos das manhãs de sexta-feira. Os dois pilotos também se qualificaram no meio do pelotão: Blundell ficou em 13º e Brundle sairia em 16º. O motor Yamaha V12, embora frágil como porcelana, fazia um trabalho bem decente em circuitos de alta. Que diferença para o BT58 de 1989, não?

Pois é, e a corrida acabou sendo muito legal. Os dois pilotos chegaram ao fim e um deles ainda marcou um pontinho. Mark Blundell teve uma atuação cheia de altos e baixos, chegou a cair para 17º, mas começou a escalar posições a partir da segunda metade do GP e acabou terminando numa improvável sexta posição. O resultado garantiu à Brabham seu primeiro ponto no ano. Martin Brundle foi bem também e terminou em nono.

A sequência de pistas velozes continuou em Monza, palco da 12ª etapa. Como de costume, os dois Brabham foram os mais rápidos da pré-classificação, com Blundell superior a Brundle. O inspirado Mark mais uma vez mandou bem nos treinamentos e conseguiu a 11ª posição no grid de largada, oito posições à frente do companheiro. O domingo não foi espetacular, mas a dupla caipira conseguiu chegar ao final da prova mais uma vez: Mark em 12º e Martin em 13º.

O fato de o último parágrafo não ter contado absolutamente nada de interessante não significa que a Brabham não tenha gerado notícia em Monza. Antes dos treinos, a equipe anunciou em comunicado que não continuaria com os motores Yamaha em 1992. Os japoneses até eram sujeitos legais e tal, mas o propulsor deles não era lá uma Brastemp. No paddock, ainda que não houvesse um anúncio oficial, todos sabiam que a Brabham usaria os mesmos Judd V10 que a Dallara estava usando em 1991. Seis por meia dúzia, diria o sábio.

Em Portugal, as coisas não foram muito diferentes. Se quiser pular as linhas, vá em frente. Caso contrário, saiba que a dupla caipira voltou a gabaritar a pré-classificação, com Martin Brundle à frente de Mark Blundell por apenas 29 milésimos de segundo. Blundell virou o jogo no grid de largada, largando em 15º contra o 19º lugar de Brundle. Mark abandonou a corrida cedo por causa de um problema de suspensão. O companheiro Martin terminou em 12º. Grandes coisas.

Participação de Brundle em Suzuka foi um dos últimos momentos de destaque da Brabham

Ainda bem que Montmeló, a nova pista espanhola que sediaria a 14ª etapa do campeonato, era um pouquinho mais veloz do que Estoril. Nenhuma novidade na pré-classificação: os dois pilotos superaram os demais carros em mais de dois segundos, um massacre apocalíptico. No grid de largada, Brundle ficou em 11º e Blundell veio logo atrás. Mesmo assim, nenhum deles estava satisfeito. Mark achava que dava para ter largado entre os oito primeiros. Brundle vinha numa volta muito boa, mas o motor do seu eterno rival Ayrton Senna explodiu imediatamente à sua frente e suas possibilidades de melhora foram para o espaço.

A vida de Brundle na corrida foi repleta de momentos bons e ruins. Ele ganhou boas posições nas primeiras voltas e chegou a andar em sexto. Quando a chuva começou, sua carruagem virou abóbora e Martin chegou a encostar na Dallara de JJ Lehto, rodando e precisando religar o carro no tranco. Problemas com pneus e com o motor não impediram que o esforçado piloto inglês terminasse na décima posição. Blundell teve problemas muito parecidos com os de seu companheiro: uma batida com a outra Dallara, de Pirro, e aborrecimentos com pneus e com o motor. Mark, porém, acabou saindo da prova na volta 49.

Suzuka deve ter sido a mesma pasmaceira, né? Nada disso. Para Mark Blundell, foi até pior. Ele teve um vazamento de óleo na pré-classificação e acabou nem conseguindo passar pela sessão, ficando de fora dos treinamentos pela única vez na temporada. Martin Brundle, por outro lado, teve um fim de semana muito melhor. Na própria pré-classificação, sem problemas, ele foi o mais rápido de longe.

Brundle, que já tinha contrato assinado com a Benetton para 1992, estava vivendo dias de pura graça lá no Japão. A Yamaha havia levado uma última atualização de seu V12 para Suzuka e o inglês estava coberto de esperanças. Não foi bem no treino oficial, é verdade: ficou em 19º. A corrida, porém, foi excepcional para ele.

Apesar de ter sofrido com o mesmo vazamento de óleo que prejudicou Blundell na pré-classificação, Martin pilotou feito gente grande e passou a corrida toda perseguindo os bons carros de Michael Schumacher e Pierluigi Martini. Sobreviveu às quebras que afetaram outros adversários e cruzou a linha de chegada numa sensacional quinta posição, a melhor posição de um Brabham em 1991. Os dois pontos somados ao pontinho de Blundell na Bélgica garantiram que a Brabham não disputaria a pré-classificação no primeiro semestre de 1992. Pela segunda vez, o time criado por Jack Brabham mandava uma banana à temida sessão de sexta-feira. Sir Jack deve ter ficado orgulhoso.

No fim das contas, a última corrida do ano, em Adelaide, teve caráter meramente festivo para a Brabham. Martin Brundle terminou sua última pré-classificação da carreira na frente, duas posições à frente de Mark Blundell. Tranquilo até demais, Brundle nem fez questão de se classificar para a corrida e antecipou suas férias. Blundell largou em 17º e terminou em 17º. O GP, como vocês devem se lembrar, foi aquele que durou apenas 14 voltas por conta da tempestade que inundou Adelaide no domingo.

Uma temporada que não prometia rigorosamente nada acabou terminando em alta para a Brabham. Foram três pontos marcados no segundo semestre e a 10ª posição no Mundial de Construtores. Para 1992, a equipe teria uma versão repaginada do carro de 1991, motores Judd e uma dupla totalmente nova: o belga Eric van de Poele e o japonês Akihiko Nakaya. Nakaya, porém, não recebeu sua superlicença e teve de ser substituído por Giovanna Amati, aquela lá.

E depois? Como a Brabham não disputou nenhuma pré-classificação em 1992, não é minha intenção falar desse período aqui – nada me impede, no entanto, que eu escreva um artigo à parte sobre essa temporada no futuro. Mas posso resumir: a equipe afundou e faliu em poucos meses. O GP da Hungria de 1992 foi o encerramento de uma bela história que surgiu lá na Austrália a partir de uma ideia de dois amigos.

Pois é, amigos, a Brabham nasceu, cresceu, venceu, decaiu e morreu. Porque todo império cai um dia. McLaren e Williams que fiquem de olho.

Ficha: Brabham

GPs: 403 (1962 – 1992)
Pré-classificações: 16 (1989, 1991) (3,97% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 29
Fracassos individuais em pré-classificação: 3

Leia as outras partes do especial “equipes de pré-classificação:

1. Scuderia Italia, a “prima pobre” da Ferrari
2. Coloni, a persistente (e desorganizada) da F1
3. Eurobrun, de projeto decente à várzea total
4. Rial, a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5. Osella e a eterna luta contra o rebaixamento na F1


 Comunicar Erro

Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.