Equipes de pré-classificação: Footwork, a vítima das parcerias ruins

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Essa é outra daquelas equipes que, por seu retrospecto, não deveriam aparecer aqui, misturadas em meio a porcarias como Eurobrun e Life. A Footwork, em sua relativamente curta passagem pela F1 (quatro anos de forma oficial e mais três in name only), foi uma dessas que se não ganharam corridas e corações, também não passaram vergonha. Teve altos e baixos, mais baixos do que altos, e saiu da categoria sem fazer barulho.

Um dos baixos realmente baixos de sua história foi sua passagem pela pré-classificação, que ocorreu entre 1991 e 1992. Naqueles tempos, a Footwork padeceu com parcerias ruins e um carro ainda pior, caindo do meio para o fim do pelotão em pouco tempo. A F1 não perdoa seis meses ruins. A pré-classificação, sempre à espreita, a recebeu de braços abertos.

Mas como tudo começou?

Não começou a partir da Footwork, é preciso dizer. Mas como assim? Simples. A Footwork como equipe de F1 surgiu a partir da compra de uma velha guerreira do circo, a Arrows, no final de 1989. Como um dos objetivos dessa série é narrar, desde a gênese, como cada projeto nasceu, cresceu e terminou afundado na pré-classificação, começarei contando um pouco da história da equipe das flechas, aquela mesma que morreu de forma patética e controversa em 2002.

Controversa também foi a sua fundação, e aí a gente precisa retroceder um pouco mais no tempo. Era uma vez um astuto espião da CIA chamado Donald Nichols. Fiel ao seu país e aos valores defendidos pelos “Pais Fundadores”, Nichols trabalhou para a Agência em conflitos tais como a Segunda Guerra Mundial e a Guerra do Vietnã antes de se cansar disso tudo e resolver relaxar um pouco com uma de suas paixões pessoais, o automobilismo.

Don Nichols: com esse chapéu e esse ar sombrio, fica fácil imaginá-lo como um espião da CIA, não é mesmo?

Num primeiro instante, Nichols construiu um carro completamente heterodoxo para disputar a CanAm, na época o mais livre e inventivo campeonato automobilístico mundial. O Shadow MK1 era um kart anabolizado equipado com rodas pequenas, um radiador acoplado na asa traseira, flaps móveis utilizados como dispositivo de frenagem e, por fim, um motorzão Chevrolet V8. O carro não teve grandes resultados, mas ainda arranjou um lugar na história por conta de sua ousadia. Posteriormente, Nichols e sua equipe Shadow acabaram vencendo a CanAm em 1974 com um protótipo um pouco mais normal.

Não demorou muito e a Shadow expandiu suas atividades para algo um pouco mais internacional, a Fórmula 1. A equipe entrou na categoria em 1973 e logo na segunda corrida obteve um pódio com o também americano George Follmer. A morte de Peter Revson em um de seus carros no ano seguinte abalou as estruturas, mas não impediu que a Shadow seguisse em frente. Entre 1974 e 1977, os sombreados acumularam uma vitória com Alan Jones, quatro pódios e 49,5 pontos.

A Shadow tinha lá suas qualidades técnicas, o que não impediu uma debandada geral no segundo semestre de 1977. O mecenas Franco Ambrosio, o ex-piloto Jackie Olivier, os projetistas Tony Southgate e Alan Rees e o engenheiro Dave Wass resolveram deixar Donald Nichols na mão para fundar sua própria equipe. Cada um dos desertores emprestou as iniciais de seus sobrenomes para batizar a estrutura: o A de Ambrosio, o R de Rees (multiplicado por dois), o O de Olivier, o W de Wass e o S de Southgate resultaram na Arrows Grand Prix.

Prevista para iniciar em 1978, a Arrows já começou causando. Seu primeiro carro, o FA1, foi finalizado em apenas 52 dias, o que gerou inúmeras suspeitas – como pode uma equipe novata conseguir construir um bólido do zero em tão pouco tempo? Donald Nichols, o tiozinho da Shadow, também achou curioso e logo percebeu que o FA1 nada mais era do que o Shadow DN9 que Tony Southgate havia desenhado antes de pular fora. Copiando na cara dura, até eu.

Nichols entrou na justiça e conseguiu forçar a Arrows a jogar o FA1 no lixo e a construir um carro realmente novo, sem a necessidade de usurpar projetos alheios. Os homens da flecha assim o fizeram, o que resultou no surgimento do A1, o primeiro de uma longa lista de carros que levaram a Arrows a vários caminhos, exceto o da vitória.

Os anos 80 foram repletos de altos e baixos para a equipe inglesa, sendo que os baixos foram sempre mais numerosos. Não que a Arrows tivesse lá grandes problemas para atrair bons pilotos, patrocinadores ou técnicos, muito pelo contrário. Foi a partir dali, por exemplo, que nomes como Riccardo Patrese, Thierry Boutsen e Gerhard Berger surgiram para o mundo. O problema é que o pacote nunca fechava. E pacote incompleto não ganha nada.

Houve um momento, no final dos anos 80, em que o pessoal ficou meio de saco cheio de comandar uma equipe que só servia para andar no meio do pelotão. Em 1989, a Arrows nem vinha fazendo uma temporada tão ruim assim. Havia marcado pontos aqui e acolá com os experientes Derek Warwick e Eddie Cheever e, dentro de uma perspectiva bem comedida, poderia se dar por satisfeita. Mas a gerência tinha outras ideias na mente.

Naqueles dias, o país da moda era o Japão. O país viva um momento de euforia econômica e a F1 vinha sendo particularmente beneficiada pela abundância de ienes e olhos puxados. A McLaren vinha ganhando tudo com total apoio da Honda, equipes como a March e a Larrousse estampavam marcas nipônicas em seus carros, e pilotos como Satoru Nakajima e Aguri Suzuki literalmente tocavam o terror nos concorrentes.

A Arrows foi um pouco além. No final de 1989, os proprietários Jackie Oliver e Alan Rees aceitaram uma polpuda proposta de compra por parte do empresário japonês Wataru Ohashi, que se tornaria o único proprietário da equipe. O astuto Ohashi começou sua vida profissional no mundo da logística, cresceu muito rapidamente, começou a se aventurar em outros segmentos e logo se tornou o líder de um enorme conglomerado que operava desde restaurantes até serviços de correios no Japão. O nome desse império? Footwork.

Esperava-se que a chegada da Footwork pudesse transformar a Arrows em uma potência emergente na F1, uma equipe que poderia lutar por vitórias e títulos a médio prazo. Em 1990, a equipe se livrou dos decadentes Derek Warwick e Eddie Cheever e abriu a carteira para contratar Michele Alboreto, que também era decadente, mas ao menos tinha algumas vitórias na carreira, e Alex Caffi, de quem a Itália esperava muito.

O carro para 90, porém, seria uma versão atualizada do bólido do ano anterior. O conservadorismo técnico acabou custando caro para a Footwork-Arrows, que ficou para trás em relação a 1989 e não somou mais do que dois pontos durante toda a temporada, fruto do bom trabalho de Caffi em Mônaco. A japonesada, por outro lado, não estava nem aí. 1990 era apenas o ano para se limpar a casa. A glória viria, mesmo, em 1991.

Isso porque a Arrows, que doravante se chamaria apenas Footwork, passaria a utilizar os renomados motores Porsche, que retornavam à F1 após quatro anos. A Porsche estava muito interessada em ganhar corridas e elevar seu nome nas alturas, exatamente como acontecia nos tempos da McLaren. Para isso, despejou US$ 20 milhões e incontáveis recursos técnicos num motor que pudesse permitir que tudo isso acontecesse. O resultado foi o pior possível.

O motor 3512 era um V12 que reunia o pior dos mundos, nada de potência e tudo de peso. Além do mais, era resistente como uma taça de porcelana e tinha problemas crônicos com a pressão do óleo. Era tão ruim que conseguiu mandar a Footwork, uma equipe competente e rica, para a pré-classificação no segundo semestre de 1991.

Alboreto e Caffi, que foram mantidos na equipe para aquele ano, não fizeram absolutamente nada de bom. Os dois ainda tiveram seus dramas particulares. Michele quebrou um pé após explodir seu carro contra o muro da curva Tamburello num teste privado em Imola. Alex Caffi, coitado, sofreu dois acidentes em um intervalo de míseras duas semanas. No primeiro deles, lá em Mônaco, bateu seu Footwork na curva da Piscina a mais de 120km/h e saiu dos destroços um tanto zureta. Catorze dias depois, sentado no banco do passageiro do carro de um amigo, quebrou o maxilar quando o veículo bateu de frente contra uma mureta.

Para além dos incidentes, Michele e Alex não lograram nenhum resultado positivo nas oito primeiras provas de 1991. Nas seis primeiras etapas, o carro 10 (Caffi e Stefan Johansson no Canadá e no México) não se classificou para a largada cinco vezes, ao passo que o carro 9 de Michele Alboreto falhou em Interlagos e em Imola. Diante disso, a Footwork resolveu jogar o celebrado motor Porsche no lixo e arranjou um Ford Cosworth para finalizar a temporada.

Nada mudou em termos de desempenho. Johansson, que seguiu como o substituto de Caffi em Magny-Cours e em Silverstone, continuou fracassando nos treinos oficiais. Alboreto ainda conseguiu se classificar para essas duas corridas, mas não completou nenhuma. Após oito GPs, a Footwork estava zerada e com a autoestima no chão. O que sobrou para ela? A pré-classificação.

A partir do GP da Alemanha, palco da nona etapa, a Footwork faria companhia a Brabham, AGS, Fondmetal e Coloni nas sessões matinais de sexta-feira. E aí nossa aventura começa.

Como se não bastasse ter sido rebaixada para a pré-classificação, a equipe anglo-japonesa ainda tinha um pepino jurídico para resolver naquele momento. Tudo começou com o acidente de Caffi lá na Itália, que obrigou a Footwork a recorrer aos serviços de Stefan Johansson enquanto o piloto italiano não estivesse pronto para correr novamente. O problema é que o reserva Johansson, contra todas as expectativas, fez um trabalho bem melhor do que piloto titular. A escuderia, por conta disso, resolveu manter Stefan na equipe até o final da temporada, utilizando como pretexto as más condições físicas de Alex Caffi.

Caffi, é claro, ficou possesso e resolveu levar a pendenga aos tribunais. O juiz, num primeiro instante, recusou o apelo e manteve Stefan Johansson no carro 10 da Footwork. A equipe, tentando minimizar sua canalhice, ainda fez uma oferta a Alex para que ele pudesse retornar ao carro imediatamente, mas o italiano não aceitou os termos da oferta e preferiu manter o processo na justiça.

O embate não durou muito mais. Alex Caffi conseguiu provar que tinha condições físicas para voltar ao carro da Footwork e acabou recuperando seu assento com a anuência dos homens de toga. E foi dessa forma que a equipe vermelha e branca foi a Hockenheim disputar sua primeira pré-classificação.

Alex Caffi havia convencido os magistrados de que estava bem, mas só eles. Em sua primeira pré-classificação na Footwork, ficou em sexto e não passou para as demais sessões, para profunda irritação de sua equipe. Michele Alboreto foi melhorzinho, mas não muito. Ficou em terceiro, tendo sido superado por um Brabham e um AGS. Mesmo assim, seguiu adiante.

Mas não muito adiante. Alboreto terminou a sexta-feira provisoriamente classificado para a corrida, em 24º. Apesar disso, ele conseguiu a proeza de perder três carros durante o dia: dois por causa de quebra no câmbio e um por conta de furo no pneu. No sábado, a pista melhorou e outros pilotos se aproveitaram bem disso, derrubando Michele para a 27ª posição. Ou seja, ele não conseguiu lugar no grid definitivo, e a Footwork voltou para casa um pouco mais cedo.

Péssimo começo, mas ao menos a equipe poderia argumentar que Hockenheim é uma pista que exige motor, e o que a Footwork tinha era um troço jurássico que havia sido instalado às pressas após a saída da Porsche. A próxima etapa seria realizada em Hungaroring, pista que teoricamente favorecia quem tinha menos motor e mais chassi.

Não era o caso da Footwork. O chassi FA12C era tão ruim quanto o motor Ford Cosworth, e as chances do pacote eram nulas em qualquer tipo de circuito. Na Hungria, Alex Caffi voltou a sobrar na pré-classificação. Novamente ficou em sexto, tendo superado apenas os miseráveis Fabrizio Barbazza e Pedro Chaves. Michele Alboreto se safou na bacia das almas, ficando em quarto com um tempo dois décimos mais rápido que o do AGS de Gabriele Tarquini.

Nos demais treinamentos, Alboreto nadou como nunca e morreu na praia como sempre. Jamais conseguiu estar entre os 26 melhores nas sessões oficiais e acabou ficando em 28º na classificação final, sem lugar na corrida. Foi tão mal que só superou Eric van de Poele e Michael Bartels, dois habitués das últimas posições naquele ano. Novamente, não teríamos um carro da Footwork na corrida.

Stefan Johansson com o Footwork-Porsche no GP do Canadá de 91

Se o negócio foi ruim assim na Hungria, as expectativas para a etapa seguinte, em Spa-Francorchamps, eram as piores possíveis. Michele Alboreto foi tão mal na pré-classificação que nem conseguiu ficar entre os quatro primeiros, encerrando seu fim de semana prematuramente. Para sorte da Footwork, Alex Caffi teve seu melhor desempenho desde seu retorno e passou de fase na quarta posição, sempre muito distante dos três primeiros colocados.

Mas Caffi sabia que não tinha chance nenhuma de se classificar para a corrida. Não esteve entre os 26 primeiros em treino nenhum e acabou garantindo apenas a 29ª e penúltima melhor marca dentre os 30 participantes – seu melhor tempo foi quase 10s pior que a marca obtida pelo poleman Ayrton Senna. Pelo terceiro GP consecutivo, nada de Footwork.

A corrida seguinte, o GP da Itália, seria realizado na pista mais veloz da Europa. Ou seja, as chances da Footwork nessa etapa eram as mesmas de um unicórnio aterrissar em Ji-Paraná com seu disco voador. Alex Caffi fez o pior tempo da pré-classificação e não seguiu adiante. Michele Alboreto fez o quarto tempo e voltou a ter acesso aos treinos oficiais.

E o pior é que ele não foi tão mal, levando em conta as péssimas circunstâncias. Mesmo com um motor lá dos tempos das carruagens, finalizou a sexta-feira na 26º e última posição do grid provisório. Poderia muito bem ter permanecido aí, mas foi superado por Olivier Grouillard, que fez uma volta 0s2 mais rápida com seu Fondmetal, e novamente não conseguiu o direito de participar da corrida. Quatro corridas, quatro fracassos para a Footwork. Até quando?

Estoril foi a etapa seguinte. Será que dessa vez ao menos um Footwork estaria no grid?

Se dependesse de Alex Caffi, a resposta seria um sonoro não. Ele novamente não passou pela pré-classificação, tendo feito um tempo apenas melhor que o de Pedro Chaves. Michele Alboreto foi o quarto colocado e seguiu adiante. A novidade aqui foi ter ficado a apenas 0s6 do melhor tempo da sessão, liderada por Martin Brundle e seu Brabham.

Por incrível que pareça, as coisas realmente pareciam estar melhores para a Footwork lá em terras lusitanas. Não foi bem na sexta-feira, é verdade, mas pareceu ter encontrado um acerto de ouro no sábado pela manhã e foi bem nas duas sessões daquele dia. No segundo treino livre, obteve um milagroso 15º lugar, melhor até do que Alain Prost. No treino oficial, não repetiu o tempo espetacular da manhã, mas ainda conseguiu se classificar para a corrida na 24ª posição. A Footwork estava de volta à F1!

Vamos agora ao que mais importa, a corrida. Michele Alboreto largou na boa, manteve-se na boa, fez dois pitstops sem grandes problemas e preocupou-se apenas em chegar ao final, o que seria um feito em se tratando dos padrões de 1991. Obteve êxito nisso tudo e completou o GP português na 15ª posição, proporcionando à Footwork seu primeiro momento não-horrível na temporada.

Alboreto desceu do carro todo risonho e ainda aproveitou para fazer gracinhas aos jornalistas. “Terminar é muito importante e eu concordo com os mecânicos quando eles dizem que é muito bom trabalhar aos domingos”, comentou. Eu não gosto de trabalhar aos domingos, que fique claro.

Apesar do bom resultado em Portugal, o azedume ainda predominava na Footwork. Alex Caffi, em especial, já estava arrependido de ter obtido na justiça o direito de guiar aquele desastre automobilístico que era o FA12. A equipe também não estava feliz com suas prestações e resolveu caçar alguém para substituí-lo no mercado. Iniciou conversas com Roberto Moreno, que sempre está à espreita, visando colocá-lo no carro ainda em 1991. Também deu uma oportunidade de testes a um certo Alessandro Zanardi…

Nada disso resultou em algo concreto e Alex Caffi permaneceu na Footwork até o final da temporada. Ruim para a Footwork, já que Caffi voltou a decepcionar em Barcelona, palco da 14ª etapa da temporada. Mesmo com apenas sete carros lutando por quatro vagas, Alex terminou a pré-classificação em quinto e novamente não seguiu adiante no fim de semana. Michele Alboreto não conseguiu superar os dois Brabham, mas ainda assegurou o terceiro lugar na sessão e garantiu sua participação nos treinos oficiais.

Alboreto, que parecia estar vivendo sua melhor fase na temporada, ficou entre os 26 melhores em todos os treinos e garantiu a 24ª posição no grid definitivo, superando os dois Ligier-Lamborghini. A corrida começou bem, com Michele pulando para 12º nas primeiras voltas graças a um festival de pitstops, mas não durou muito: o motor Ford Cosworth foi para o espaço na volta 19. Para quem sequer conseguia se classificar para as provas, não foi o pior dos mundos.

O fim da temporada europeia foi um alívio para a Footwork, que pôde sentir a brisa do futuro batendo em sua cara. Melhor ainda foi anunciar, antes do GP do Japão, que passaria a utilizar o motor Mugen-Honda V10 em 1992, enterrando qualquer nesga de possibilidade de que o fantasma da Porsche voltasse a aterrorizar a escuderia vermelha e branca. O Mugen-Honda não era exatamente a oitava maravilha do mundo, guardando parentesco com o Honda V10 que a Tyrrell usou em 1991, mas já representava um belo salto em relação a qualquer propulsor que a Footwork tenha enfiado em seu carro até aquele momento.

Mas as novas não pararam por aí. A equipe anunciou também que passaria a contar com os serviços do piloto nipônico Aguri Suzuki em 1992. Suzuki, que representava a Larrousse na época, foi cortejado por nada menos que dez (!) equipes antes de resolver levar seus intermináveis US$ 40 milhões à Footwork. Quem abriria espaço para Aguri-san? Caffi, é claro. Alboreto seria mantido por mais um ano.

As notícias trouxeram até um novo astral para a Footwork, que chegou a Suzuka querendo impressionar seus novos parceiros. Pela primeira vez desde que caiu para a pré-classificação, a equipe conseguiu classificar seus dois carros entre os quatro primeiros na sessão. Alex Caffi, o mais novo desempregado do pedaço, surpreendeu a todos ficando em segundo, menos de 0s1 à frente de seu companheiro Michele Alboreto. A esquadra teria trabalho dobrado naquele fim de semana. Todos ficaram felizes por isso, por mais estranho que isso soe.

Alboreto bem que tentou, mas não foi muito longe. Chegou a ser o nono colocado no primeiro treino livre, mas não repetiu a notável performance quando o negócio foi para valer e acabou ficando a uma posição de se classificar para a corrida. Quem conseguiu o feito foi justamente Alex Caffi, que assegurou a 26ª posição na grelha e garantiu, acredite, sua primeira participação em um GP de F1 em 1991.

Caffi estava muito feliz por ter se qualificado, mas também morrendo de medo de fazer alguma besteira e colocar tudo a perder. Por conta disso, optou por ser conservador e discreto. A tática minimalista funcionou e Alex conseguiu terminar a prova em décimo, sem jamais ser notado. Ah, se a pontuação da época fosse como a atual…

A temporada de 91 acabaria na Austrália, e tudo o que a Footwork desejaria seria um encerramento com um pouco de dignidade. Na pré-classificação, os dois carros alvirrubros voltaram a terminar a sessão entre os quatro melhores, com Caffi ficando em segundo e Alboreto em quarto. Os cinco primeiros colocados ficaram separados por minúsculos 0s4, o que mostra que a Footwork precisou de um bocado de sorte para garantir seu dois pilotos.

O interessante é que Alboreto e Caffi continuaram indo muito bem e garantiram, ambos, lugares no grid de largada. Michele virou um temporal na segunda sessão oficial e obteve o 15º lugar na grelha definitiva, algo impensável no início do ano. Nada mal ficar à frente de uma Jordan, por exemplo. Bem menos brilhante, Alex ainda assegurou o 23º lugar. Dois Footwork no domingo, é isso aí.

A corrida foi uma loucura por causa do temporal que inundou Adelaide antes da prova. Alex Caffi foi um baita de um rabudo e conseguiu se safar de acidentes em duas ocasiões distintas, uma com Pierluigi Martini e outra com Mansell. No momento em que a corrida foi encerrada por falta de condições, o cara circulava lentamente em 15º. Michele Alboreto andou um pouquinho mais e se classificou em 13º. Depois de um ano tétrico, finalizar uma corrida com os dois carros inteiros foi um alívio e tanto para a rica, mas sofrida Footwork.

Triste ano, o de 1991. Nenhum ponto, nenhum momento realmente bom na temporada, vários sustos e o desgosto da pré-classificação no segundo semestre. “A companhia chegou ao fundo do poço na F1. Não podemos nos permitir outro fracasso dessa magnitude, pois isso poderia representar o fim da equipe”, sentenciou o patrão Jackie Oliver. Ele estava redondamente certo.

“Não podemos mais correr riscos. Nós temos de ter um motor confiável e um carro que seja bem testado e sem nenhuma grande inovação tecnológica que possa causar problemas. Enfim, o conjunto deve ser conservador e funcionar logo de cara”. Essa foi a filosofia que a Footwork Grand Prix International adotaria para o ano de 1992. Chega de apostar em Porsche e o escambau. A palavra de ordem ali é cautela.

Num primeiro instante, o projetista Alan Jenkins acreditou que poderia ser uma boa ideia adaptar o motor Mugen-Honda V10 ao chassi FA12 de 1991. Afinal de contas, não há nada mais seguro do que pegar um chassi horrível, mas que todo mundo conhece como a palma da própria mão, e enfiar ali dentro um propulsor japonês novinho em folha. Havia um probleminha nessa abordagem: o fato do chassi ser horrível.

Diante disso, Jenkins preferiu construir um carro novo em 1992. Aproveitou-se do fato de a Footwork ter construído em Milton Keynes um túnel de vento para protótipos de escala 1:2,5 e elaborou um chassi sóbrio e sem invencionices. O resultado do trabalho, iniciado em agosto de 1991, foi o FA13, um carro “90% diferente de seu antecessor”.

De fato, o FA13 não era exatamente a coisa mais empolgante do mundo, ainda mais se levarmos em conta que Alan Jenkins foi o pai do carro preferido deste modesto escritor, o Onyx ORE-1. Uma das grandes mudanças foi o bico. Em 91, o Footwork FA12 tinha um esquisito pilar que separava a ponta do bico à asa dianteira. Era um negócio horroroso e pouco eficiente. O FA13 preferiu copiar modelos como o Jordan 191 e adotou uma frente cuja asa dianteira tinha um formato de gaivota e se ligava diretamente à ponta do bico.

Mas Jenkins, um dos pais do conceito “Coca-Cola” que se tornou vigente até os dias atuais, ainda quis dar um toque de vanguarda em sua obra. Em vez de dividir a asa dianteira em dois componentes, o projetista resolveu dividir em quatro, sendo dois componentes no lado direito e dois no esquerdo. Essa tendência, que foi bem elogiada na época, infelizmente acabou se tornando uma praga nos dias atuais.

O motor Mugen-Honda, bastante compacto em relação ao cachalote que a Porsche havia produzido em 1991, se encaixou bem no FA13, garantindo que o carro não tivesse a distância entre-eixos de um transatlântico. O câmbio seria um X-Trac produzido em parceria com Alan Jenkins, que queria torná-lo o mais resistente possível.

O arranjo de suspensões era um negócio meio complexo, com duplos amortecedores na dianteira e um sistema de acionamento via alavancas na traseira. Jenkins chegou a pensar em usar aquele sistema monoshock que a Ferrari utilizaria em seu carro, mas concluiu que o monoshock só funciona em pistas com asfalto impecável. Em lugares como Interlagos e Hermanos Rodríguez, esse sistema tornaria o carro um touro indomável.

O FA13 manteria uma pintura muito semelhante à do carro do ano interior, uma mistura meio sem-graça de branco e vermelho. A novidade ali seria o adesivo da Toshiba, cortesia de Aguri Suzuki. Por conta do caminhão de ienes que Suzuki havia trazido, ele não teria de participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1992. Apenas Michele Alboreto pagaria o pato. Mas como assim?

 

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Em 1992, haveria apenas 32 carros no grid. O regulamento, porém, previa que apenas trinta pilotos tinham o direito de participar dos treinos oficiais. Logo, os “piores” carros do ano anterior e as equipes novatas (no caso, a Andrea Moda), totalizando seis infelizes, teriam de disputar quatro vagas nesses treinamentos através das pré-classificações. A Footwork se enquadrava na categoria “piores carros de 1991”.

O interessante é que a equipe alvirrubra só teria de passar por esse sufoco com um único carro. O outro estava dispensado da obrigação, podendo participar dos treinos oficiais logo de cara. Michele Alboreto era o primeiro piloto da Footwork e, tanto por razões técnicas como por questão de justiça, deveria ter o direito de estar livre das pré-classificações. O problema é que Aguri Suzuki era o homem da grana. Logo, a Footwork preferiu pensar com a carteira e livrou o piloto japonês dos treinos da manhã de sexta, relegando Alboreto às cruéis disputas matinais com Fondmetal, Larrousse e Andrea Moda.

Mas chega de falar de bastidores. O que o povo quer ver é carro na pista. Vamos botar o FA13 para andar.

Como a série aqui é sobre as pré-classificações e suas maravilhosas equipes, apenas o pobre Michele Alboreto nos interessa. Após completar seu primeiro teste com o novo bólido, o veterano italiano deu uma declaração curiosa a alguns jornalistas: “Desde os tempos em que pilotava pela Ferrari, é a primeira vez que tenho um carro de verdade”. Um otimismo impensável para alguém que, até alguns meses antes, estava pagando todos os seus pecados com a Porsche.

A temporada de 1992 começou em Kyalami, o circuito que marcava o controverso retorno da África do Sul ao circo. A pré-classificação acabou não acontecendo nessa etapa por conta da eliminação da Andrea Moda, às voltas com seus problemas burocráticos. Livre da incômoda sessão, Michele Alboreto superou Aguri Suzuki em três dos quatro treinamentos. O japonês, contudo, largou à sua frente por conta de uma volta magistral na primeira qualificação oficial.

Contrariando todas as expectativas, Suzuki também derrotou Alboreto na corrida. Andou o tempo todo à frente e finalizou em oitavo, com Michele ficando duas posições atrás. Em defesa do italiano, podemos dizer que o homem completou a prova com apenas três marchas, fazendo das tripas coração para não ficar pelo meio do caminho. Para a Footwork, foi um GP de puro alívio. O fundo do poço parece ter ficado para trás.

A corrida seguinte foi realizada em Hermanos Rodríguez, outra pista casca-grossa do calendário. Mais uma vez a pré-classificação não foi realizada, cortesia da incompetência da Andrea Moda. Isso não significou que a Footwork teve vida fácil no México, muitíssimo pelo contrário. Aguri Suzuki sofreu para manter o carro na pista, rodopiando para lá e para cá. Sem conseguir acertar o carro, não conseguiu se classificar para a prova.

Alboreto teve um desempenho honesto e nada além disso. Salvou sua alma ao obter a 25ª posição no grid de largada com um carro que se comportava como um touro mecânico nas indecentes ondulações de Hermanos Rodríguez. Na corrida, as coisas não foram melhores. Michele sobreviveu a um furo de pneu nas últimas voltas para completar a prova na última posição. Ainda assim, ninguém na Footwork estava propriamente infeliz. O resultado ruim no papel não se comparava ao descalabro de 1991.

Pois é, mas nem tudo eram flores. As pré-classificações retornariam à F1 no GP do Brasil, a etapa seguinte. A Andrea Moda, após duas ausências, finalmente conseguiu resolver seus próprios dramas e compareceu a Interlagos com dois carros pretos. Por conta disso, o pobre Michele Alboreto teria de acordar mais cedo na sexta-feira para participar da maldita sessão. E apenas ele: Aguri Suzuki teve seu sono preservado.

Imagine o desânimo de ter de participar de um treino cujo único objetivo era não ser pior que a Andrea Moda. Michele Alboreto fez a lição de casa. O tempo de 1m22s346 garantiu a ele o segundo lugar na sessão, atrás apenas de Bertrand Gachot. Com isso, o acesso aos treinos oficiais estava garantido.

Não sei qual mágica foi feita, mas o fato é que os carros da Footwork melhoraram muito em relação a Hermanos Rodríguez. Alboreto até fechou a sexta-feira provisoriamente classificado em 11º. No dia seguinte, apesar de ter ficado em oitavo no treino livre da manhã, Michele não melhorou seu tempo oficial acabou conseguindo apenas a 14º posição no grid de largada, o que ainda era um milagre perto do que sua equipe vinha fazendo até então. Aguri Suzuki teve mais dificuldades que o companheiro e só se qualificou em 22º. Nada a reclamar, mesmo assim.

Até porque sempre dá para piorar. Suzuki acabou abandonando a corrida ainda na segunda volta, vítima de um problema de vazamento de óleo. Michele Alboreto, por outro lado, passou a corrida inteira caçando a Ferrari de Ivan Capelli, um carro 61 kg mais leve que o seu Footwork. Os dois andaram juntos o tempo todo, mas Alboreto não conseguia passar. Sua sexta marcha estava curta demais.

A dupla Alboreto-Capelli herdou inúmeras posições ainda na primeira metade e os dois já estavam na zona de pontuação na volta 32. Dali em diante, nada mudou. Ao final de 71 voltas, Michele Alboreto conseguiu cruzar a linha de chegada na sexta posição, proporcionando à Footwork seu primeiro ponto na temporada. Um resultado inesquecível para o piloto italiano, que não marcava pontos havia quase três anos.

Alboreto ficou tão eufórico com o resultado que, tão logo desceu do carro, correu para os boxes da Ferrari, sua equipe entre 1984 e 1988. Cumprimentou a todos os seus colegas e ainda trocou algumas brincadeiras com Ivan Capelli, seu parceiro de aventuras durante a corrida. “Não fizemos merda nenhuma durante a corrida, mas mesmo assim nos divertimos bastante”, riu o veterano.

Um grande resultado para uma equipe que precisava, mais do que nunca, justificar o investimento que os japoneses haviam feito desde 1990. Mas os caras faziam questão de manter os pés no chão. “Não dá para fazer projeções para o futuro, já que esse resultado só aconteceu porque os carros da frente quebraram”, reconheceu Michele Alboreto, que acreditava que terminaria em nono ou décimo em condições normais.

De qualquer forma, o FA13 era um carro bastante razoável, “resistente, bom nas curvas, embora o motor tenha potência apenas média”, como descreveu Alboreto. O chefe John Wickham, para compensar essa falta de força do Mugen-Honda, anunciou que já na Europa o carro teria novidades aerodinâmicas que permitiriam que Alboreto e Aguri Suzuki repetissem o resultado de Interlagos.

Então vamos a Barcelona, onde a F1 faria sua quarta corrida em 1992. A pré-classificação foi aquela palhaçada de sempre, com Michele Alboreto ficando a apenas 0s088 do melhor tempo de Bertrand Gachot, apesar de um problema com a mangueira de combustível. O carro do italiano estava apenas razoável na sexta-feira e melhorou demais no sábado, apesar da chuva ter encharcado Montmeló durante todo dia. Michele, no fim das contas, assegurou o 16º lugar no grid de largada.

Não falamos de Aguri Suzuki ainda, e nem precisaríamos ter perdido nosso tempo. O japa andou atrás de Alboreto o tempo todo e acabou obtendo apenas o 19º posto na grelha. Na sexta-feira, Suzuki foi bem honesto sobre sua temporada até aquele momento: “não estou feliz com minha pilotagem”. De fato, se não fosse a Toshiba…

O domingo começou com um aguaceiro ainda maior do que no dia anterior, algo até inesperado para aquela região. A Footwork, bem espertinha, tomou uma decisão que irritaria muita gente naquele dia. Faltando menos de cinco minutos para a corrida, os mecânicos trocaram os pneus dos dois carros da equipe, o que é proibido pelo regulamento. Dane-se, pensaram. Vamos em frente.

A corrida foi das mais complicadas, mas também muito prazerosa para a Footwork. Logo na segunda volta, Michele Alboreto deu um jeito de se livrar de uma rodada à sua frente. Seu carro estava bom e o italiano foi passando uma sequência de pilotos sem ter muito trabalho. Faltando três voltas para o final, Ayrton Senna e Ivan Capelli abandonaram, permitindo que Alboreto subisse para a quinta posição. Pela segunda vez seguida, o italiano marcaria pontos com uma equipe que, em 1991, era a verdadeira piada do circo.

“Foi uma corrida dura, mas divertida”, celebrou o exultante Alboreto. Com o resultado, o velho carcamano provavelmente estaria fora da pré-classificação no segundo semestre. Aguri Suzuki também não foi mal. Mesmo com um carro mal-acertado, o japonês sobreviveu às agruras de Barcelona e finalizou em sétimo, ficando a uma posição da zona de pontuação.

Mas não acabou aí. Logo após a bandeirada, as equipes March, Lotus e Dallara se uniram e fizeram uma reclamação formal à FIA contra a Footwork pelo seu atrevimento de trocar pneus logo antes da largada. A Comissão de Justiça da federação estudou o caso e resolveu manter o resultado final, mas também aplicou uma multa de US$ 5 mil à Footwork. Para quem tem Aguri Suzuki, cinco mil trumps são troco de bala.

A fase realmente estava boa. Dias antes do GP de San Marino, as equipes se juntaram em Imola para alguns dias de testes. Nessas sessões, Michele Alboreto foi um dos grandes destaques, chegando a terminar um dos dias na quarta posição, atrás apenas das imbatíveis Williams e de Ayrton Senna. Era inaceitável ver um cara que certamente estava entre os dez melhores pilotos da temporada tendo de lutar contra Andrea Chiesa e Perry McCarthy nas manhãs de sexta-feira.

Por enquanto, seria isso mesmo. A pré-classificação em Imola foi tranquila para Alboreto, que foi o mais veloz da sessão. Dali em diante, os treinos foram muito bons para ele e até para Aguri Suzuki. Michele andou entre os dez primeiros na sexta-feira e garantiu o nono lugar no grid de largada definitivo. Aguri Suzuki, apesar de uma quebra de motor, também ficou feliz com o 11º lugar. A Footwork, naquele instante, era a quinta melhor equipe da F1. Quem diria?

No warm-up do domingo, Alboreto surpreendeu a todos com o segundo tempo, atrás apenas do inalcançável Nigel Mansell, mesmo tendo de trocar um motor durante o treinamento. Suzuki terminou a sessão em nono, provando que o FA13 estava em ponto de bala para a corrida samarinesa. Pena que o japonês não tenha conseguido aproveitar todo o seu potencial na corrida. Aguri teve problemas de câmbio, de freios e até chegou a rodopiar, mas ao menos conseguiu chegar ao fim na décima posição.

E o Alboreto? Esse foi heroico. Passou a corrida toda segurando um afoito Pierluigi Martini, defendendo-se dos ataques de um sujeito conhecido pelo excesso de ímpeto. O esforço não foi em vão. Após 59 voltas, Michele Alboreto finalizou a prova na quinta posição, marcando pontos pela terceira vez seguida. Com os cinco pontos, o clone de Rowan Atkinson se situava na sétima posição do campeonato, logo à frente da Benetton de Martin Brundle.

Virtualmente fora da pré-classificação no segundo semestre, os objetivos da Footwork naquela altura já eram bem mais ambiciosos: seguir marcando pontos a rodo até o final do ano e terminar a temporada como a quinta melhor equipe. Enquanto isso não acontecia, Michele Alboreto seguia brincando de acordar mais cedo às sextas. Em Mônaco, palco da sexta etapa, o italiano foi novamente o mais rápido da inditosa sessão.

O desempenho de Alboreto continuou muito bom nas ruas de Monte-Carlo. Mesmo alternando entre o carro titular e o reserva, Michele arranjou a nona posição no grid provisório. No sábado, sofreu uma pequena rodada e caiu para 11º na formação definitiva, apesar de ter melhorado seu tempo em um segundo. Aguri Suzuki teve vários dramas durante os dois dias e só ficou em 19º.

O domingo começou mal para a Footwork, com um violento acidente de Suzuki no warm-up, que resultou em ferimentos nas pernas do japonês. Por conta disso, a corrida foi muito difícil para o japonês, que ainda foi forte o suficiente para terminar em 11º.

Michele Alboreto merecia mais. Assim como em Imola, o italiano terminou o warm-up monegasco na segunda posição, compensando a tristeza do acidente de Suzuki. A corrida começou muitíssimo bem e Alboreto já era o sexto colocado na volta 32. Na parte final da prova, porém, Alboreto foi tocado por trás por Martin Brundle, rodou, quase foi acertado por Ayrton Senna e ainda perdeu várias posições. Conseguiu recuperar algumas, mas não o suficiente para retornar à zona de pontuação. Finalizou em sétimo, quebrando a sequência de corridas com pontos.

Para os padrões da Footwork de 1992, sair zerada de uma corrida era uma coisa muito ruim, mas nada que não pudesse ser compensado na corrida seguinte, no Canadá. Na quinta-feira anterior ao GP, algumas equipes se reuniram para a famosa regata que cruzava a raia usada nos Jogos Olímpicos de Montreal. Os mecânicos construíam barcos a partir de peças usadas e demais badulaques encontrados no paddock. Em seguida, os próprios mecânicos arranjavam alguns remos e tratavam de conduzir seus pequenos transatlânticos rumo à vitória.

A Footwork foi muito bem nessa brincadeira. Seus mecânicos passaram a regata toda caçando o barquinho da Jordan, que liderava a competição. No fim das contas, a Jordan venceu a Footwork por meio barco de diferença. A derrota não era exatamente uma coisa vexaminosa, já que os mecânicos de Eddie Jordan tinham a manha de construir maravilhas náuticas e venceram várias edições da tal regata. O segundo lugar estava de bom tamanho.

Vamos ao GP canadense. Michele Alboreto, pela terceira vez consecutiva, foi o mais rápido da pré-classificação. Seu desempenho nos demais treinamentos, em comparação com os fins de semana anteriores, foi discreto. No fim das contas, a melhor volta cronometrada foi a da sexta-feira e Alboreto acabou ficando em 16º no grid. Aguri Suzuki foi ainda pior, sofreu duas grandes rodadas durante todo o fim de semana e não se classificou para o GP.

A corrida de Michele Alboreto foi cansativa e frustrante. Logo na largada, o veterano tomou uma trombada daquelas de Gianni Morbidelli – “como pode uma pessoa que tem 70 voltas pela frente se esquecer de frear na primeira curva”, indagou Michele. Com um carro ligeiramente avariado pelo incidente, Alboreto passou a prova inteira caçando a Ligier de Erik Comas, mesmo tendo um motor pior. Terminou a prova a ridículos 0s2 de Comas, que por acaso foi o sexto colocado. Ou seja: após um fim de semana de árduo trabalho, uma piscadela de olhos custou um ponto a Alboreto.

A última corrida da primeira metade da temporada, assim como a última pré-classificação de Michele Alboreto, aconteceria na França, no circuito de Magny-Cours. Aconteceria.

A greve de caminhões que afetou toda a França nos dias anteriores ao GP de F1 impediu a participação da Andrea Moda, que não conseguiu trazer para o autódromo todos os seus pertences. Com isso, não houve pré-classificação e todo mundo teve acesso automático aos treinos oficiais. Foi assim, sem ninguém perceber, que se deu a despedida de Alboreto das pré-classificações na F1. Alguém sentirá saudades?

O cancelamento da pré-classificação não significou que Michele Alboreto teve uma vida fácil na sexta-feira, muito pelo contrário. No treino da tarde, Alboreto errou a entrada da última curva e estampou seu Footwork no muro de concreto, arrebentando seu carro e sua autoestima. Os mecânicos trabalharam duro para consertar o FA13 e Michele ainda conseguiu fazer um trabalho razoável no sábado, obtendo a 14º posição no grid de largada.

Com Suzuki fazendo o 15º melhor tempo, a Footwork voltou a participar de uma corrida com seus dois carros. O japonês nem precisava ter se dado ao trabalho de acordar no domingo. Bateu em Bertrand Gachot na primeira largada e saiu da pista para evitar um acidente com Olivier Grouillard na segunda, ficando de fora da competição.

Michele Alboreto morreu na praia novamente. Fez tudo certinho, mas o carro não tinha tração nenhuma. Sobreviveu as duas horas de corrida sem ameaçar e sem ser ameaçado. O resultado disso tudo? Pela terceira vez consecutiva, um sétimo lugar. O regulamento da época só premiava os seis primeiros, e o caso de Alboreto em 1992 comprova que um ótimo trabalho sempre pode ser mascarado pela ausência da zona de pontuação.

Mas não tem problema. Com os cinco pontos marcados em três corridas, Alboreto estaria fora das pré-classificações nas últimas oito provas de 1992. Vale notar também que o italiano foi o último piloto da história da F1 a ser agraciado com uma promoção do tipo, já que as pré-classificações deixariam de existir a partir de 1993 e ninguém mais precisaria passar por esse calvário.

Após Magny-Cours, a Footwork anunciou um intenso programa técnico visando a implantação de duas das maiores inovações tecnológicas da F1 na época, a suspensão ativa e o câmbio semiautomático. A equipe teria um grupo numeroso de profissionais que ficaria alocado apenas nesses projetos. Até mesmo um piloto de testes foi contratado para auxiliar no desenvolvimento das tecnologias, o australiano David Brabham.

O que aconteceu dali em diante? Michele Alboreto terminou outras 984 corridas na sétima posição, obteve um pontinho no Estoril e finalizou a temporada na décima posição. Aguri Suzuki permaneceu zerado do início ao fim. A Footwork fez um trabalho bem honesto em 1992, garantindo sua sobrevivência para a próxima temporada.

Os anos seguintes foram turbulentos e não necessariamente felizes. Os japoneses do conglomerado Footwork pularam fora da F1 no final de 1993, devolvendo o controle da escuderia ao velho Jackie Oliver. Este vendeu suas ações a Tom Walkinshaw no fim de 1996. Walkinshaw, por sua vez, manteve-se à frente da renomeada Arrows até 2002, quando o dinheiro acabou de forma definitiva. A Arrows, assim como muitas outras, sucumbiu a uma F1 inviável para quem não tem fontes inesgotáveis de dinheiro e disposição para gastar.

E foi assim que terminou a história da Footwork, a última equipe de F1 dessa série.

Mas a série não acabou ainda. Ainda preciso falar de uma última participante das pré-classificações. Chamá-la de equipe? Não dá. Aquilo se assemelhava mais a um bando, uma farândola, um punhado de coitados que tentavam manter uma estrutura caquética em pé, liderados (ou não) por um chefe para lá de controverso. Vocês já devem saber do que falando. Aguardem.


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.