Equipes de pré-classificação: Zakspeed, organizada equipe que viu sonho virar pesadelo

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Mais uma equipe incompetente na parada. Ou não. A Zakspeed, nos dias atuais, é lembrada como outra daquelas muitas escuderias pequenas que proliferaram na F1 na segunda metade dos anos 80. É colocada no mesmo balaio que verdadeiras nulidades como Eurobrun, Andrea Moda e Life. Pois eu digo que não poderia haver nada mais injusto. Dizer que toda equipe reject é necessariamente ruim é que nem falar que todo japonês é igual. A Zakspeed é um japonês melhor.

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Não que fosse uma equipe rica, muito pelo contrário. O dinheiro era escasso, assim como os bons resultados na F1. Ocorre, no entanto, que a Zakspeed, contrariando a lógica que reinava lá no fundão do pelotão, era uma equipe que primava pela organização e pela eficiência. A esquadra comandada por Erich Zakowski podia ser tachada de qualquer coisa, menos de incompetente.

Mas aí o respeitável leitor se pergunta aquilo que aparenta ser elementar: “Se a Zakspeed era tão boa assim, por que não deu em nada”? Bom, a F1 é um negócio difícil e cruel, não é? Apenas talento, boa vontade e cabeça no lugar não servem quando você não tem o resto.

A Zakspeed surgiu em 1968 como uma pequena oficina mecânica especializada na preparação de carros para o Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM), uma espécie de ancestral do atual DTM. Em seus primeiros anos, a oficina comandada por Erich Zakowski foi a representante oficial da Ford no campeonato alemão de turismo. A parceria foi bem proveitosa: pilotando modelos Capri e Escort, os pilotos da Zakspeed conseguiram se sagrar campeões da DRM entre 1972 e 1976, além de 1981.

Após tantos sucessos em carros de turismo, Eric Zakowski resolveu se aventurar em outra praia: as corridas de protótipos. Em 1982, a Zakspeed assumiu a operação oficial da Ford no Grupo C, desenvolvendo o Ford C100 que seria pilotado por Klaus Ludwig, Marc Surer e Manfred Winkelhock nas 24 Horas de Le Mans e em outros eventos do tipo. Os resultados? Medíocres.

Em 1983, insatisfeita com seu desempenho no Mundial de Protótipos, a Ford resolveu cair fora e deixou sua antiga estrutura de presente para a molecada da Zakspeed. Os alemães, sedentos por sucesso a baixo custo, preferiram efetuar algumas alterações no C100 a criar um novo carro do zero. Foi assim que surgiram os chassis C1/4 e C1/8, que surpreendentemente se mostraram muito competitivos e chegaram a ganhar o campeonato alemão Interserie em 1984.

A essa altura, Erich Zakowski já estava com a cabeça em outro planeta. Enquanto seguia tocando sua operação na Interserie, o dirigente vinha trabalhando em paralelo no maior sonho de sua vida: a F1.

O sonho virou realidade em 1985, quando a Zakspeed fez sua estreia no maior campeonato de automobilismo do planeta. Num primeiro instante, o esquema seria bem modesto: um único carro a ser pilotado pelo inglês Jonathan Palmer nos GPs europeus. O toque de ousadia ficava a cargo do motor turbo 1.4 feito pela própria Zakspeed, que pretendia mostrar que, assim como a Ferrari e a Alfa Romeo, era capaz de construir um carro inteiro por conta própria.

Jonathan Palmer pilota Zakspeed 841 no GP da Inglaterra de 1985

Infelizmente, os resultados não vieram. Nos anos seguintes, a Zakspeed conseguiu expandir suas operações para dois carros, estabilizou-se financeiramente e elevou sua reputação perante a opinião pública. Os carros alemães, sempre pintados de vermelho e branco, podiam não ser os mais rápidos, mas a escuderia era bem organizada e limpinha, considerada um exemplo a ser seguido dentre as coadjuvantes. A insistência em fabricar um motor próprio também era vista de maneira positiva, como um ato de coragem por parte de Erich Zakowski.

Os resultados, porém, continuaram não vindo. Entre 1985 e 1988, a Zakspeed só conseguiu acumular dois míseros pontos, frutos de uma atuação heroica de Martin Brundle no GP de San Marino de 1987. Com o rápido aumento no número de inscritos na F1, a situação dos alemães começou a ficar mais difícil. Apenas a coragem e a organização não bastavam. A escuderia de Peter Zakowski precisaria tomar alguma atitude para conseguir sobreviver em meio a um grid cada vez mais inchado e competitivo.

Martin Brundle marcou os únicos pontos da Zakspeed na F1 no GP de San Marino de 1987

Para piorar as coisas, alguma alma sádica e sem Deus no coração resolveu ressuscitar a ideia da pré-classificação a partir de 1988. Num primeiro instante, a Zakspeed escapou da obrigação de ter de participar dessa desgraça. Porém, para assegurar que não seria rebaixada nos anos seguintes, a equipe teria de mostrar competência já a partir de 88.

Não foi o que aconteceu, no entanto. O melhor resultado da Zakspeed naquela temporada foi um glorioso 12º lugar com Bernd Schneider em Hockenheim. Por conta disso, a equipe foi a infeliz última colocada no Mundial de Construtores naquele ano. Dessa vez não deu para escapar. Em 1989, a Zakspeed teria de disputar a pré-classificação com seus dois carros. Começa aí a história de hoje.

Após quatro anos difíceis, a Zakspeed tomou uma dura decisão para 1989: seus carros não mais utilizariam motores próprios. O novo regulamento daquela temporada encerraria a era turbo e escancaria as porteiras para qualquer um que quisesse fabricar um propulsor aspirado. Ao invés de gastar os tubos com a produção artesanal de um motor que se enquadrasse às novas regras, Erich Zakowski admitiu que seria melhor se unir a uma grande empresa multinacional.

Foi aí que surgiu a Yamaha. A gigante japonesa, já consagrada pelas suas motos e equipamentos náuticos, nunca havia feito nada relacionado à F1 até então. No início de 1988, ela decidiu ingressar na categoria oferecendo à Ford um cabeçote de cinco válvulas por cilindro para o motor Cosworth DFR. A Ford até foi educada e agradeceu pela oferta, mas não a aceitou. Revoltada, a Yamaha resolveu tomar uma medida mais drástica: ao invés de fabricar cabeçotes para os outros, ela construiria um motor inteiro de F1 e o oferecia diretamente às equipes. A March foi o primeiro alvo da ofensiva japonesa, mas as conversas não evoluiram muito.

Enquanto isso, a Zakspeed passou boa parte de 1988 dizendo a Deus e ao mundo que competiria com um Ford Cosworth DFR em 1989. Era uma escolha lógica: a Cosworth fabricava motores baratos e confiáveis que quase todo mundo usava de forma satisfatória. Ademais, a Ford foi a grande parceira da Zakspeed durante muito tempo. Parecia tudo certo. Mas o destino reservava outra coisa aos alemães, algo menos Mickey Mouse e mais Jaspion.

No mês de setembro de 1988, enquanto este palhaço aqui vinha ao mundo, Zakspeed e Yamaha surpreenderam a todos anunciando que se tornariam parceiras a partir de 1989. Os carros alemães passariam a usar, dali em diante, um motor V8 da Yamaha com cinco válculas por cilindro. Esse motor seria baseado numa unidade já utilizada com algum sucesso nas corridas do campeonato japonês de F3000.

Além do fornecimento gratuito de motores, a Yamaha injetaria cerca de 1 milhão de dólares nos cofres da Zakspeed. Mas não pensem vocês que os japoneses não exigiram nada em troca. Com tudo isso, a Yamaha teria o direito de escolher um dos pilotos da Zakspeed em 1989. O agraciado, nesse caso, foi um exótico piloto japonês cujas origens paternas remetiam à Ilha de Martinica – sua curiosa composição étnica lhe conferiu um tom de pele mais escuro que a média no Japão e também uma improvável fluência na língua francesa.

Seu nome era Aguri Suzuki. Apesar de desconhecido para a maioria dos ocidentais na época, Suzuki não era exatamente um zé-ruela. Em 1988, ele conquistou o título da F3000 japonesa derrotando nomes como Emanuele Pirro, Kazuyoshi Hoshino e Geoff Lees. Por ter realizado a façanha usando um motor Yamaha, nada mais natural do que a empresa recrutá-lo como seu principal representante na F1.

Patrocínio da West e parceria com a Yamaha deram falsas esperanças de um bom 1989 para a Zakspeed

A presença de Suzuki em um dos carros complicou um pouco a vida da Zakspeed, que agora só tinha liberdade para definir o outro piloto. A equipe estava gostando muito do trabalho do alemão Bernd Schneider e queria mantê-lo na equipe, mas a West, que era a principal patrocinadora, preferia que Christian Danner fosse o escolhido. Por sua vez, o projetista Gustav Brunner tinha outra sugestão: Andrea de Cesaris. Os dois haviam trabalhado juntos na Rial e desejavam reeditar a parceria. No fim das contas, a voz do chefe Erich Zakowski se sobressaiu e Schneider foi confirmado como o outro piloto da Zakspeed em 1989.

No parágrafo anterior, você leu o nome de Gustav Brunner, certo? Saiba que sua contratação acabou resultando em uma grande confusão entre as duas equipes alemãs do circo, a Zakspeed e a Rial. Explico: Brunner havia iniciado o ano de 1988 na Rial, tendo sido o cérebro por trás do bom chassi ARC01. No entanto, o temperamento irascível do dirigente Günter Schmid levou Gustav a aceitar rapidamente uma proposta para defender as cores da Zakspeed em 1989. Como era de se esperar, Schmid ficou possesso com a futura transferência e declarou guerra à Zakspeed. Como cão que ladra não morde, o chilique do dono da Rial não surtiu efeito e Brunner concretizou sua transferência para a equipe de Erich Zakowski.

Brunner era um cara muito bom, desses que são capazes de entregar projetos muito bons mesmo sem um tostão no bolso. Numa Zakspeed bancada pela Yamaha e pela West, as expectativas não eram ruins. Como todas as equipes passariam a usar motores aspirados, as diferenças entre os peixes grandes e os pequenos haviam se reduzido a um trabalho competente no chassi.

“Uma nova era se inicia na F1 em 1989, e uma nova era se inicia para nós também”. Essas foram as alvissareiras palavras de Erich Zakowski na apresentação do novo carro da Zakspeed para a nova temporada, o 891. À primeira vista, a máquina era tão parecida com a sua antecessora quanto “um braquiossauro era parecido com um galgo inglês”, na maravilhosa comparação feita por um jornalista inglês. Enquanto o 881 não passava de um monstrengo largo e desajeitado, o 891 era um bólido de linhas sutis e refinadas. Dimensões reduzidas, sidepods diminutos, bico afilado e suspensões pullrod caracterizavam aquele que era um dos carros mais elegantes de 89.

O motor também prometia bastante, ainda que baseado em um bloco de F3000. Denominado Yamaha OX88, ele teria as tais cinco válvulas por cilindro, dispostas em um ângulo de 75°, e apenas 145 quilos de peso. Os japoneses garantiam que seu propulsor seria capaz de gerar até 600cv a 11.500rpm, apenas 50cv a menos do que o imbatível V10 da Honda.

Os pneus seriam Pirelli. A Zakspeed saiu gritando aos quatro ventos que não usaria Goodyear de forma alguma, mas demorou um pouco para anunciar quem seria sua fornecedora, suscitando alguns boatos de que a Yamaha poderia trazer uma Bridgestone ou Dunlop para o circo. Suspense desnecessário, já que Erich Zakowski não tinha como inventar muito e acabou fechando com a Pirelli. O que pensar de um carro alemão equipado com motor japonês e pneu italiano? Trocadilhos infames com o eixo do carro não serão tolerados.

O pacote estava fechado e, ao menos no papel, não parecia tão ruim em comparação ao de outras equipes que disputariam a pré-classificação. O problema é que a prática nem sempre comprova a teoria. Os primeiros testes com o motor OR88 foram realizados em Jerez no final de 1988: um antiquado 881 recebeu a primeira unidade. Poucas voltas foram completadas e não deu para analisar muita coisa. Restava ao pessoal da Zakspeed esperar pelo 891.

1989, é bom que se diga, não começou bem para os alemães. Em fevereiro, quando a maioria das equipes já estava preparando seus cronogramas de testes, a Zakspeed descobriu que várias peças adquiridas com fornecedores simplesmente não encaixavam no 891. Gustav Brunner e os demais técnicos tiveram de trabalhar algumas horas a mais apenas para resolver esse pepino. O primeiro carro só veio a ficar pronto na segunda metade de fevereiro.

O primeiro teste do 891 aconteceu em Vallelunga, numa sessão coletiva de equipes da… F3000. Podemos dizer, no maior cinismo, que a Zakspeed não poderia estar em companhia mais adequada em termos de amadorismo. Antes mesmo de colocar o carro na pista, os mecânicos tiveram de fazer umas soldas e remendos para garantir que a tampa do motor não escapasse. Depois que terminaram a gambiarra, eles tentaram ligar o carro. Mas nada aconteceu.

Ansiosos, os técnicos começaram a empurrar o carro para fora dos boxes, tentando fazê-lo funcionar no tranco. Foi aí que aconteceu o vexame maior. Em não mais que cinco segundos, o motor Yamaha simplesmente pifou. Quebrou. Virou sucata. Cinco segundos. Foi, sem dúvida, a quebra mais rápida da história da F1. Meus parabéns, Yamaha.

O 891 foi puxado de volta para os boxes e os mecânicos efetuaram os reparos necessários para tentá-lo colocar na pista pela primeira vez. Enquanto isso, os integrantes das equipes de F3000 passeavam pelos boxes da Zakspeed e se deslumbravam com a elegância das linhas do 891. Os trabalhos foram concluídos e o novo carro, enfim, conseguiu ser acionado. Não só não quebrou como foi capaz de completar 25 voltas com os dois pilotos, Schneider e Suzuki. Os dois educadamente disseram ter gostado da dirigibilidade do bólido. Que bom.

Após o shakedown na Itália, os homens da Zakspeed levaram o carrinho para ser testado em Paul Ricard e em Nürburgring, autódromo não muito distante da sede da equipe. Apesar do frio intenso, os resultados não foram deprimentes. O motor até durou mais do que cinco segundos, veja só.

Depois dessas sessões iniciais na Europa, a Zakspeed pegou um teco-teco e rumou ao Rio de Janeiro para participar dos testes de pneus em Jacarepaguá. Nos boxes, o que mais chamava a atenção era o pequeno contingente de apenas quatro técnicos japoneses trabalhando no motor Yamaha – para efeito de comparação, a Honda carregava treze engenheiros consigo a cada corrida.

Outra coisa que vale destacar: a alfândega brasileira. A Zakspeed havia trazido para o Rio de Janeiro uma gasolina especial feita na Alemanha para seus 891. Só que eles não contavam com o ótimo trabalho da burocracia tupiniquim, que barrou o valioso hidrocarboneto no Aeroporto Tom Jobim. Sem outra alternativa, restou à Zakspeed fechar um acordo emergencial de compra de gasolina com a filial brasileira da Shell. Tudo o que a equipe não precisava, naquela altura, era de combustível genérico.

Bernd Schneider e a Zakspeed chegaram a Jacarepagua cheios de problemas com o modelo 891 e o motor Yamaha

O desempenho no Rio de Janeiro? Previsivelmente ruim, mas não horrível. As más línguas no paddock diziam que “o motor Yamaha não era feito no Japão, mas em Taiwan”. De fato, o carro não era capaz de completar muitos quilômetros. Mesmo assim, ele ainda conseguia andar à frente de alguns rivais em algumas das sessões. Mas todo mundo ali sabia que a vida em 1989 não seria nada fácil.

Então chega de enrolação. Vamos falar do que realmente importa. Vamos falar de corrida de carro.

A primeira etapa de 1989 seria realizada no Rio de Janeiro. Como vocês já entenderam após tantos artigos, seriam treze carros lutando por apenas quatro vagas nos treinos oficiais. Três dessas vagas praticamente já tinham donos: os dois pilotos da Brabham e a Dallara de Alex Caffi. Os pobres Schneider e Suzuki teriam de lutar pela teórica quarta vaga com outros nove pilotos. Que situação desgraçada.

E olha que a FISA até resolveu dar uma colher de chá naquele fim de semana: como Philippe Streiff não participaria da corrida por conta do seu famoso acidente na pré-temporada, a federação resolveu aumentar para cinco o número de vagas nos treinos oficiais do GP do Brasil. Isso em tese aumentava um pouco as chances da Zakspeed.

Aguri Suzuki não conseguiu se classificar para nenhum GP durante 1989 com Zakspeed

A primeira pré-classificação do ano teve um sabor amargo para Aguri Suzuki. O japonês até conseguiu fazer algumas voltinhas, mas o carro parou no meio do caminho por causa de uma transmissão quebrada e seu sonho de estrear no Brasil morreu ali. Suzuki voltou aos boxes desconsolado e choramingou bastante: “Achei que poderia ter feito mais. O que me consola é que meu companheiro passou pela pré-classificação, o que mostra que eu também posso conseguir.

Passou mesmo? O pior é que sim. Contrariando todas as expectativas, Bernd Schneider marcou o quinto tempo e assegurou a última vaga para os treinos oficiais – se não fosse pela FISA, ele também não teria seguido adiante. O curioso é que Schneider não parecia muito otimista após a sessão. “O motor é um foguete, mas não dura dez voltas. Posso até me classificar para a corrida, mas estou certo de que não chego ao fim”, sentenciou o alemão.

E ele se classificou, veja só. Problemas de motor na sexta-feira e duas quebras relacionadas à parte elétrica no sábado não impediram Bernd Schneider de marcar o 25º melhor tempo no agregado dos treinos classificatórios, garantindo-lhe a última fila no grid. A Zakspeed, que não esperava sequer passar pela pré-classificação, participaria do GP do Brasil com um carro.

Na sexta-feira, Schneider havia profetizado que o Zakspeed não chegaria ao fim. Alguns mais pessimistas acreditavam que o motor Yamaha não seria capaz de aguentar mais do que dez voltas. Podemos dizer que apenas um dos palpites estava certo. O alemão realmente não terminou, mas não por culpa do motor. Que, diga-se, aguentou 36 voltas sem grandes problemas, e ainda permitiu que Bernd andasse à frente da Larrousse de Philippe Alliot.

A corrida acabou logo após o segundo pit-stop. A suspensão dianteira do Zakspeed quebrou em plena reta oposta e Schneider perdeu o controle do carro, rodopiando e acertando o inocente Eddie Cheever na curva Sul. Os dois desceram do carro e começaram a discutir, mas Eddie não estava se sentindo bem. O calor no Rio estava muito forte e o americano desmaiou duas vezes. Schneider, que não é exatamente o ser humano mais caloroso do mundo, se afastou e retornou a pé aos humildes boxes da Zakspeed.

Escrevi demais sobre Jacarepaguá porque, daqui em diante, não haverá muito mais o que falar. O carro da Zakspeed era muito fraco e os dois pilotos eram presas fáceis nos treinos de pré-classificação. Em Imola, por exemplo, Suzuki e Schneider ficaram em 11º e 12º dentre treze pilotos. Os dois tiveram problemas de ignição e Bernd ainda parou no meio da pista por causa de um eixo de transmissão arrebentado.

Mônaco voltou a ter um bom desempenho de Bernd Schneider. Bom desempenho relativo, que fique claro. O alemão ficou em oitavo na pré-classificação, superando o Onyx de Bertrand Gachot, mas ainda a quase um segundo do acesso aos treinos oficiais. Aguri Suzuki, sem conhecer a pista, ficou em antepenúltimo.

Nos três GPs da América do Norte, nada mudou. No México, os dois pilotos ficaram lá atrás na pré-classificação por motivos diferentes: Schneider teve problemas no motor e Suzuki mal conseguia fazer curvas com o 891. Esse tipo de situação, aliás, suscitou altas discussões de cunho nacionalista lá nos boxes da Zakspeed: enquanto o alemão Bernd dizia que o grande problema da equipe era o motor japonês Yamaha, o japonês Aguri preferia defender seu país e rebatia dizendo que o que realmente comprometia o pacote era o chassi alemão. Sinceramente? Dou mais razão a Schneider, mas o chassi também não era lá uma Brastemp.

Nos EUA, os dois ficaram em 11º e 12º na pré-classificação, e Aguri Suzuki ainda destruiu um dos chassis em uma das muretas do ingrato circuito de Phoenix. No Canadá. Schneider voltou a andar um pouquinho melhor e ficou em nono na pré, ainda que tivesse enfrentado problemas de embreagem. Aguri voltou a terminar a sessão em penúltimo, e ainda ficou a pé após rodar na última chicane antes da reta dos boxes.

Após cinco fracassos seguidos em pré-classificações, o chefe Erich Zakowski começou a repensar sobre sua vida futura na F1. Será que valia a pena continuar na categoria apenas para ser humilhado em treinos matinais de sexta-feira? O chassi 891 era meia-boca e o motor Yamaha era terrível. Antes do retorno à Europa, os primeiros boatos sobre uma saída da Zakspeed começaram a surgir nos paddocks da vida. A equipe começava a considerar uma migração para o Mundial de Protótipos, onde até o extravagante Walter Brun conseguia ser competitivo.

Na França, Bernd Schneider foi razoavelmente bem e terminou a pré-classificação em oitavo, a apenas 1s1 do acesso aos treinos oficiais. Mesmo com o péssimo desempenho dos pneus Pirelli em Paul Ricard, o alemão fez das tripas coração e terminou a manhã de sexta com um mínimo de dignidade. Aguri Suzuki continuou patinando nas últimas posições da tabela.

Silverstone seria a última pista da primeira metade do campeonato. Se a Zakspeed marcasse dois ou três pontos, ela se livraria da pré-classificação no segundo semestre – qual a chance? Schneider ficou em 10º na pré e Suzuki, pela quarta vez no ano, foi o 12º. Pois é, não deu. Voltaríamos a ver os dois 891 pintados com as cores na West nas oito pré-classificações seguintes.

Correr em casa, no geral, dá um ânimo extra a qualquer esportista, certo? No caso da Zakspeed, a etapa de Hockenheim quase terminou de forma tragicômica. Tudo começou ainda nos primeiros minutos da pré-classificação, quando Aguri Suzuki tentou ultrapassar Piercarlo Ghinzani na reta dos boxes. Não fez a manobra direito e acabou tocando a roda traseira esquerda na roda dianteira direita da Osella. A suspensão quebrou e o 891 ficou descontrolado, quase acertando justamente o companheiro Bernd Schneider antes de bater numa barreira de pneus. Por muito pouco, os dois Zakspeed não terminariam juntos na caixa de brita. De uma forma ou de outra, nenhum deles passou pela pré novamente.

O calvário continuou na Hungria, onde Schneider foi oitavo e Suzuki ficou quatro posições atrás (o 12º lugar virou posto cativo para ele) na pré-classificação. Dessa vez, invertendo os problemas lá do México, o alemão Schneider reclamou do chassi alemão e o japonês Suzuki padeceu com problemas de funcionamento do motor japonês Yamaha. Agora, sim.

Na Bélgica e na Itália, Bernd Schneider e Aguri Suzuki resolveram ficar juntinhos e ambos acabaram terminando as duas pré-classificações em nono e décimo. No Estoril, permaneceram juntos, mas em 11º e em 12º. Em Jerez de la Fronteira, uma surpresa: Aguri meteu quase um segundo de vantagem sobre Schneider, na que foi, provavelmente, sua melhor atuação do ano até então. O resultado disso: um inútil nono lugar na pré-classificação…

A essa altura, o leitor já deve estar irritado com tantos maus resultados em pré-classificações. E não só ele: o principal patrocinador da equipe, a West, cansou de gastar dinheiro em um negócio que não andava para frente e resolveu, no mês de agosto, anunciar que deixaria de apoiar a Zakspeed em 1990. Caso a equipe quisesse permanecer na F1, teria de achar outra forma de financiamento. Com esses maravilhosos resultados, a tarefa seria quase impossível.

Mas eis que uma luz surgiu no fim do túnel em Suzuka, penúltima etapa do campeonato.

Competindo em casa, a Yamaha resolveu trazer uma atualização mais apimentada para seu motorzinho V8. O trabalho aparentemente foi bom. Nas arquibancadas, 50 mil japoneses se reuniram apenas para assistir à pré-classificação matinal, esperando que Aguri Suzuki conseguisse, enfim, disputar um GP. Ele bem que tentou, e até que não foi mal: ficou em oitavo, a apenas sete décimos dos acessos aos treinos oficiais. Mas não deu.

Pois Bernd conseguiu. Com uma volta a 1m44s053, ele terminou a sessão em terceiro e obteve, pela primeira vez desde Jacarepaguá, o acesso aos treinos oficiais. A Zakspeed festejou, mas o sentimento de Schneider foi mais de alívio do que de qualquer outra coisa. “Eu sabia que tinha apenas uma chance. Controlar meu psicológico foi até mais difícil do que pilotar. No começo da volta, eu estava apavorado. Depois me acalmei e tudo deu certo”, confidenciou o alemão.

Schneider surpreendeu ao classificar a Zakspeed no GP do Japão de 1989

Mas não parou por aí. Bernd Schneider andou bem nos dois treinos oficiais e acabou cavando uma milagrosa 21ª posição no grid de largada, logo à frente da Benetton de Emanuele Pirro – foi seu melhor resultado em treinos oficiais desde Itália/88. Seu domingo, porém, acabou após somente uma volta. O câmbio não aguentou tanta emoção.

É uma pena isso, mas a impressão que dava é que o carro realmente havia melhorado um pouco. O último GP do ano seria realizado em Adelaide. Aguri Suzuki, que havia andado relativamente bem nas duas pré-classificações anteriores, voltou a ser abóbora e ficou em décimo. Bernd Schneider terminou a sessão em sétimo, a menos de um segundo do acesso aos treinos oficiais. Fim de temporada para a Zakspeed.

Vamos aos números: dois pilotos, 16 GPs, duas largadas para Bernd Schneider em Jacarepaguá e em Suzuka e só. Pontos obviamente nem fizeram parte do imaginário dos alemães. Na tabela de construtores de 1989, a Zakspeed só terminou à frente da Eurobrun por conta das duas participações de Schneider em corridas. Um ano tenebroso que acabou comprometendo o futuro da escuderia de Erich Zakowski.

Num primeiro instante, a Zakspeed quis seguir na F1 em 1990. O patrocínio da West não existia mais, mas a Yamaha estava disposta a permanecer como sua principal parceira técnica. O próprio diretor de operações da Yamaha chegou a anunciar que a Zakspeed continuaria sendo sua única equipe (havia boatos de um acordo de fornecimento para a Minardi) e que algumas coisas seriam alteradas para melhorar os propulsores. Os sistemas de gerenciamento eletrônico do motor, por exemplo, causaram inúmeros problemas em 1989 e seriam substituídos por novos componentes fabricados pela Bosch. Quer dizer, planos existiam.

Esperava-se, por conta da continuidade da parceria com a Yamaha, que Aguri Suzuki permanecesse na Zakspeed em 1990. O piloto japonês, no entanto, estava de saco cheio de não conseguir nada em pré-classificações e bandeou para os lados da Larrousse, carregando consigo algumas malas de dinheiro. Bernd Schneider, sem outros convites em sua mesa, acabou renovando seu contrato com a equipe alemã. No fim das contas, a Zakspeed parecia disposta a ter um único carro em 1990.

Houve também conversas sobre uma fusão com a compatriota Rial Racing. Esse rumor foi dos mais curiosos, já que Zakspeed e Rial tiveram uma peleja séria por conta de Gustav Brunner e o caso chegou a parar nos tribunais. No fim de 1989, porém, ambas as escuderias alemãs passavam por momentos de penúria e qualquer picuinha só poderia ter consequências funestas para ambas. Mas nada aconteceu.

A equipe chegou a fazer testes na pré-temporada de 1990. Levou a Estoril uma versão bastante atualizada do 891, com melhorias na aerodinâmica, na suspensão, no motor e nos pneus. O interessante é que Bernd Schneider aparentemente obteve tempos excepcionais. Sua melhor volta foi 1m17s17, inacreditáveis sete segundos mais rápida do que aquela obtida na pré-classificação do GP de Portugal. Tivesse contado para a definição do grid de largada daquela corrida, Schneider teria largado em sexto. Dá para crer?

Os pneus Pirelli haviam melhorado um bocado e o próprio motor equipado com os sistemas da Bosch havia transformado o 891 em um carro digno. Pena que tudo isso aconteceu tarde demais. O carro levado para testes estava completamente branco, desprovido de adesivos de patrocinadores.

Após Estoril, a Zakspeed voltou a treinar em Paul Ricard. Logo depois, sem grande cerimônia, Erich Zakowski anunciou que sua equipe não competiria em 1990. Dias depois, a lista oficial de inscritos para a temporada vindoura confirmou o anúncio: não teríamos Zakspeed no circo. Terminava aí, após cinco anos, uma ambiciosa aventura liderada por um homem que entendia de carro de corrida e de organização de equipes, mas que jamais conseguiu fechar um pacote competitivo em sua passagem pela F1.

A Zakspeed existe até hoje. De 1990 para cá, competiu em diversos campeonatos, ganhou títulos e chegou até a formar uma parceria com a Forsythe para disputar a CART em 2001. Quem comanda essa estrutura atual é Peter Zakowski, filho de Erich e ex-piloto no início dos anos 90. É de se respeitar. Se a Zakspeed fosse igual a algumas de suas colegas de pré-classificação, certamente não estaria aí até agora. Ela apenas comprova um ponto sempre defendido por este aqui: há, sim, pessoas muito talentosas que não chegam a lugar algum num negócio cruel como é a F1.

Ficha: Zakspeed

Grandes Prêmios: 74 (1985 – 1989)
Pré-classificações: 16 (1989) (21,62% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 2
Fracassos individuais em pré-classificação: 30

Leia as outras partes do especial “equipes de pré-classificação:

1. Scuderia Italia, a “prima pobre” da Ferrari
2. Coloni, a persistente (e desorganizada) da F1
3. Eurobrun, de projeto decente à várzea total
4. Rial, a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5. Osella e a eterna luta contra o rebaixamento na F1

6. Brabham, a campeã em dias de nanica


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.