Equipes e promotores de GP em crise e TV diminuindo: F1 é sustentável?

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Claro que a pandemia do Covid-19 é um agravante. E grande. Mas os problemas financeiros que assolam participantes da F1 de uma forma geral não são de hoje. Equipes médias e pequenas há tempos não conseguem se sustentar, promotores de GPs têm dificuldades para pagar as gordas taxas da categoria e a cobertura de TV está migrando para canais fechados, com menos audiência.

Com todo este cenário, inserindo ainda neste cenário os custos de uma operação de um time e a necessidade de captação de mais patrocinadores, será que a F1 está se tornando um campeonato com modelo de negócios inviável?

A questão não é nova e desde os tempos da administração de Bernie Ecclestone já era considerada um problema sério. O inglês, junto com a FIA, permitiu a escalada de custos da F1 e para aumentar as receitas da categoria apostou na migração das transmissões de TV de canais abertos, que possuem muito mais alcance de público, para os fechados, que pagam mais, porém, têm menos espectadores.

Claro que isso tem um impacto na visibilidade geral do campeonato. As equipes ainda dependem – e muito – de patrocinadores, que não estão dispostos a injetar grandes quantias para ter um retorno reduzido. E pior. Bancar orçamentos de equipes que não têm chance alguma de sequer brigar por pódios, pois os três principais times conseguem gastar três ou quatro vezes mais.

Assim, as equipes ficam cada vez mais dependentes das verbas vindas da própria F1, que para conseguir aumentar suas receitas, distribuir mais dinheiro e, claro, fazer mais lucro, passou a trabalhar em um calendário cada mais extenso e com taxas mais altas pagas pelos promotores dos GPs. Assim, os organizadores das corridas também começaram a enfrentar dificuldade e hoje a realização de uma prova passou a ser praticamente inviável em qualquer lugar do mundo sem financiamento estatal quase que a fundo perdido.

Quando Ecclestone deixou a presidência da F1 na compra da FOM pela Liberty Media, em 2017, a expectativa era que a empresa americana passasse a buscar um modelo de negócio mais sustentável. E o discurso inicial até foi esse. Alguns anos depois, vemos que os novos donos da categoria ainda têm dificuldade de implantar algo nesta linha, pois a cultura de gastos parece estar encrustada nos participantes.

Discussão sobre o teto de gastos na F1

O teto orçamentário está em discussão pelo menos desde 2009. Na época, Max Mosley, então presidente da FIA, tentou impor um limite de gastos de £40 milhões. Além disso, abriu uma concorrência para a entrada de três novas equipes para a temporada seguinte, subindo o número de concorrentes para 13.

Na queda de braço com as equipes do campeonato, ele não só não conseguiu introduzir o limite de gastos como ainda caiu da presidência da FIA. Antes que se defenda a postura do antigo dirigente, é preciso se contextualizar que foi principalmente na administração dele que os custos da F1, que sempre foram altos e questionados, explodiram de vez, praticamente inviabilizando times menores e sem apoio de montadoras.

Grid da F1 encolheu nos últimos dez anos
Grid da F1 encolheu nos últimos dez anos (Foto: Pirelli)

Veio então a crise de 2008 e a tsunami de desistência de grandes marcas como Honda, BMW e Toyota, além da saída de diversos patrocinadores, deixou a F1 e seus participantes em maus lençóis.

Bem, quase 10 anos depois, finalmente a F1 resolveu adotar a medida. A Liberty já via a ação como uma boa forma de aproximar esportivamente as equipes. O teto só foi para frente, no entanto, porque desta vez teve apoio de diversas equipes. Basicamente, apenas as três grandes (Mercedes, Ferrari e Red Bull) não apoiavam a ideia. Acabaram cedendo em prol de outras concessões, porém, mais do que tudo, vendo que uma quebradeira generalizada poderia varrer o campeonato.

O valor combinado em 2019, quando o novo regulamento do Mundial foi lançado, era de U$ 175 milhões. E aí já vemos um problema. Tirando a tríade que disputa as vitórias das corridas, nenhuma outra equipe tem orçamento deste porte. Ou seja, as grandes até reduziriam seus gastos, mas as médias e pequenas, que são as que mais sofrem financeiramente, teriam pouco ou nenhum impacto em seus custos. A vantagem seria, talvez, apenas esportiva e mesmo assim, deve aparecer só no médio prazo.

Com a crise do coronavírus, aconteceu um novo movimento, liderado (pelo menos publicamente) pela McLaren para uma nova redução do limite. Novamente, as equipes grandes foram contra. Num segundo momento, aceitaram uma diminuição para U$ 150 milhões, mas os times médios queriam U$ 100 milhões, o que finalmente entraria dentro do orçamento deles.

No final das contas, chegou-se a um acordo de um limite de U$ 145 milhões para 2021, U$ 140mm para 22 e U$ 135mm para 23. Além disso, criou-se um sistema de flexibilização dos limites de testes em túnel de vento e CFD em que os primeiros colocados do campeonato de construtores terão menos tempo que o previsto e os últimos, mais.

Crise de Williams e McLaren

O problema é que os valores do teto seguem acima do que os times médios gastam. E aí vemos então alguns deles correndo atrás de dinheiro. A Williams veio a público anunciar que contratou uma empresa especializada para encontrar investidores que pudessem comprar parte minoritária, majoritária ou até mesmo toda a empresa.

Nesta semana, o caso que eclodiu nas manchetes foi da McLaren. A equipe está buscando um empréstimo para conseguir pagar suas contas de julho e considera vender até 30% de sua divisão de corridas, que inclui a equipe de F1 e a operação na Indy.

Sede da McLaren na cidade de Woking, na Inglaterra (Foto: McLaren)

O problema da McLaren é bastante grave e talvez até pior que o da Williams, pois a empresa flerta com a insolvência a curto prazo. A companhia fez empréstimos nos últimos anos de cerca de U$ 700 milhões para conseguir comprar a participação de Ron Dennis, que saiu por ação dos outros sócios, e refinanciar algumas dívidas que eram consequência de investimentos do passado.

Tais transações mudaram a divisão acionária do Grupo McLaren, deixando o Fundo Soberano do Bahrein como seu principal acionista com 57,7%, o Grupo TAG, do empresário saudita Mansour Ojjeh, com 14,7%, e o empreendedor canadense Michael Latifi com 10%. Este último também emprestou dinheiro no começo do ano para a Williams e seu filho, Nicholas, irá correr pela equipe em 2020.

Os empréstimos da McLaren são garantidos basicamente pelas suas propriedades intelectuais, suas instalações na Inglaterra e a coleção de carros históricos. Tudo isso já está comprometido e esse é o atual problema. O time não tem mais o que dar como garantia para conseguir um novo empréstimo.

Em 2019, segundo a revista de negócios Forbes, 83,9% da receita de U$ 1,8 bilhão do Grupo McLaren veio de sua venda de carros esportivos. 12,5% saiu de lucros da equipe de F1 e o resto de serviços da divisão de engenharia para indústria automotiva e outros setores.

Com a pandemia do Covid-19, as vendas de seus supercarros caíram de 953 modelos no primeiro trimestre de 2019 para apenas 307 no mesmo período deste ano. Isso representou uma queda de receita do departamento de quase 50% e uma disparada de seu prejuízo operacional em quase 600%. Tudo em apenas três meses.

Para piorar, as faturas de fornecedores da McLaren vencem em média com 60 dias. Isso significa que no segundo trimestre, com as vendas de carros ainda em baixa e a receita da equipe de F1 em baixa por conta da paralisação, a empresa teve que arcar com custos de sua produção de carros de rua com quase nenhuma geração de caixa. Resumindo, a empresa precisa de dinheiro até a metade de julho para conseguir manter seus pagamentos e não tem ativos para entregar de garantia para um novo empréstimo. Isso significa que a companhia está na dependência da entrada de algum dinheiro “novo”.

A McLaren trabalha com duas alternativas. Ela move uma ação na justiça britânica para livrar seus ativos para poder vendê-los ou utilizá-los para novos empréstimos com a justificativa de necessidade para manter a operação funcionando. Claro que os atuais credores não gostam da ideia, pois seguiriam com dinheiro na empresa e sem garantias. A McLaren responde explicando que a continuidade da companhia seria também de interesse dos credores, que teriam chance maior de retornos de seus empréstimos. Além claro, da questão social da manutenção de centenas de empregos.

A outra operação em curso é um empréstimo do Banco Nacional do Bahrein. A instituição tem o Fundo Soberano do Bahrein como uma das principais acionistas, com 44%, o que deve facilitar a negociação, já que salvar a McLaren também ajudaria a manter um ativo importante do fundo. O negócio giraria em torno de £280 milhões, segundo documentos obtidos pela Sky Sports inglesa.

McLaren mantém coleção de modelos em sua história na F1 e outras categorias
McLaren mantém coleção de modelos em sua história na F1 e outras categorias (Foto: McLaren)

Não podemos esquecer que outras equipes enfrentaram ou enfrentam problemas. A atual Racing Point, que era a Force India e se tornará Aston Martin em 2021, quebrou e teve seu espólio salvo por via judicial por um grupo de investidores liderado pelo empresário canadense Lawrence Stroll há menos de dois anos. A Haas também passa por dificuldades, com o proprietário Gene Haas cansado de injetar dinheiro e não se sabe a condição da Sauber seguir competindo quando seu atual contrato de patrocínio com a Alfa Romeo, que dá seu nome à operação, terminar.

Isso sem contar os constantes rumores de que Mercedes e Renault podem deixar a categoria a qualquer momento por conta de uma mudança de foco de seu marketing para carros elétricos e o alto custo para manter suas equipes na categoria.

Estratégia da transmissão de TV da F1

Esta semana também veio um anúncio importante da área comercial da F1 com a desistência da RTL de continuar transmitindo as corridas da categoria. A emissora aberta alemã exibia as provas do Mundial há 30 anos.

Representantes da RTL já vinham dizendo em entrevistas recentes que o canal planejava deixar de investir na F1 para aumentar o foco nas transmissões de futebol. A Liberty, no entanto, agiu rápido e conseguiu fechar um acordo com a Sky Sports local para o campeonato continuar passando na Alemanha. O país passa a contar com um canal 24 Horas de F1 a partir de 2021, com produção exclusiva de conteúdo também para as redes sociais. Segundo o jornalista inglês Adam Cooper, do site Motorsport, o novo contrato é bem mais lucrativo.

No anúncio oficial, a F1 ainda explicou que a Sky Sports terá que transmitir todos os anos quatro etapas ao vivo e um resumo de 30 minutos com os melhores momentos de todas as corridas de graça em seu canal aberto no país, Sky Sports News.

É bom lembrar que o contrato da Globo também termina ao final de 2020 e negociações para a renovação – ou não – estão em curso, com um forte debate sobre os valores a serem pagos pelo grupo brasileiro. A Rio Motorsports, empresa que ganhou a licitação para construir o autódromo de Deodoro, no Rio de Janeiro, já teria manifestado interesse na aquisição dos direitos para o Brasil e pode se tornar uma concorrente pela compra.

Criticar a postura da F1 em mudar o eixo de suas transmissões par canais pagos parece algo óbvio, porém, existe hoje um contexto bem diferente do que imperava na época de Ecclestone. Com o fortalecimento de serviços de streaming como Netflix, Amazon Prime, Disney Plus, HBO Max, entre outros, até quando o atual modo de se assistir televisão irá continuar?

De olho nessa evolução do mercado, a Liberty na verdade estaria confortável em tirar seu produto da TV aberta para fortalecer o seu próprio serviço de streaming, o F1 TV Pro, que a empresa espera que no longo prazo se transforme em uma fonte de renda mais representativa dentro do seu portfólio, além de se tornar um relacionamento direto com os fãs, sem o intermédio de grupos de comunicação locais.

Agora é esperar para ver se a aposta rende dividendos não só para a empresa detentora dos direitos comerciais da F1, mas também para equipes e outros stakeholders do esporte.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.