Esmiuçamos os segredos dos principais carros campeões de 2016 nas pistas

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Sempre considerei sem sentido a tal discussão “o que vale mais no automobilismo: o carro ou o piloto?”. Já a afirmativa “antigamente o braço do piloto contava mais” não passa de um sofisma nostálgico barato. Por quê? Porque o esporte a motor nasceu para ter nas máquinas de metal (hoje fibra de carbono) suas grandes estrelas. Seu objetivo primevo era confrontar bólidos de diferentes montadoras e apontar qual era o mais tecnológico… e veloz.

“Então você está dizendo que o ser humano não vale muita coisa numa disputa automobilística?”. Claro que não é isso. Afinal, a brincadeira toda só passa a ter sentido (e graça) com aquele toque de imprevisibilidade e superação que só a interferência pode proporcionar a uma corrida. É daí que ela proporciona encanto e empolgação. No cômputo final, a mensagem aqui é: o automobilismo necessita igualmente desses dois elementos operando em harmonia.

Portanto, chegou a hora de o Projeto Motor fazer uma justa homenagem aos bólidos campeões de 2016 nas pistas. Para não ficar muito extenso, este artigo se limitará a nove modelos de certames multimarca, ou seja, que possuem diferentes manufatureiros brigando pelo status de excelência no fornecimento de chassis e/ou motores. Se não mencionarmos algum veículo que o douto leitor considera importante (ou simplesmente muito legal), fique à vontade para dar sua contribuição nos comentários.

F1 – MERCEDES-AMG WO7 HYBRID

Mercedes Australia

Projetistas: Aldo Costa, Geoffrey Willis e Paddy Lowe
Piloto campeão: Nico Rosberg
Vitórias: 19 de 21 etapas
Motor: Mercedes-Benz PU106C V6 turbo, central-traseiro e longitudinal, auxiliado por duas unidades motrizes elétricas, MGU-K e MGU-H)
Tração: traseira
Potência estimada: 1.000 cv a 15.000 rpm
Transmissão: automatizada SSG de oito velocidades; embreagem multidisco de carbono com ativação hidráulica
Chassis: monobloco e carenagem em fibra de carbono
Suspensões: independentes com braços duplos sobrepostos e amortecedores tipo pullrod
Freios: carbono com pinças Brembo e tecnologia brake-by-wire na traseira
Combustível: gasolina (Petronas)
Dimensões: 5 metros (C) x 1,80 m (L) x 0,95 m (A)
Peso: 702 kg

Numa F1 de aerodinâmica restrita e retorno dos motores como protagonistas do desenvolvimento (algo que vai acabar em 2017), a Mercedes soube aproveitar o fato de ser uma construtora plena para criar o casamento perfeito entre chassi e propulsor. O W07h é o terceiro membro de uma linhagem vencedora que vem desde 2o14, sendo o mais dominante do trio: foram 19 triunfos em 21 provas, aproveitamento inferior apenas ao do McLaren MP4-4 de 1988.

WEC – PORSCHE 919 HYBRID

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Projetista: Porsche AG
Pilotos campeões: Romain Dumas, Marc Lieb e Neel Jani
Vitórias: 6 de 9 etapas
Motor: Porsche V4 2.0 turbo, central-traseiro e longitudinal, com duas turbinas (uma ligada ao compressor e outra denominada GU-H, que opera de modo similar ao MGU-H da F1), auxiliado por gerador elétrico com baterias de íon-lítio (MGU-K) para alimentar o eixo dianteiro
Tração: integral
Potência estimada: 900 cv a 12.000 rpm
Transmissão: automatizada de sete velocidades; embreagem multidisco com ativação hidráulica e bloqueio de diferencial traseiro
Chassis: monobloco em fibra de carbono com camadas de alumínio
Suspensões: independentes multibraço com amortecedores tipo pushrod
Freios: carbono com pinças de liga de alumínio
Combustível: gasolina (Mobil)
Dimensões: 4,65 metros (C) x 1,90 m (L) x 1,05 m (A)
Peso: 875 kg

Regressa ao Mundial de Endurance em 2014, a Porsche conseguiu rapidamente se estabelecer como principal força da competição, sobrepujando a coirmã Audi e também a Toyota. Dotada de uma unidade motriz híbrida cujo elemento a combustão alimenta as rodas traseiras e o gerador elétrico, as dianteiras, tem como grande sacada o fato de usar uma turbina extra no motor a fim de recuperar a energia dos gases dissipados (sistema bem semelhante ao MGU-H da F1), embora sem auxílio de compressor. Com isso, é o único LMP1 capaz de regenerar sua própria energia durante todo o período em que o motor está girando.

WRC – VOLKSWAGEN POLO R WRC

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Projetistas: Volkswagen Motorsport
Piloto campeão: Sébastien Ogier
Vitórias: 9 de 13 etapas
Motor: Volkswagen 1.6 4-cilindros em linha turbo, dianteiro e transversal
Tração: 4×4
Potência estimada: 322 cv
Transmissão: automatizada de seis velocidades, com diferencial mecânico nos dois eixos e embreagem de disco duplo em metal sinterizado
Chassis: tubular com tubos em aço de alta resistência e carenagem em fibra de carbono
Suspensões: independentes tipo MacPherson, com amortecedores ajustáveis
Freios: discos ventilados
Combustível: gasolina
Dimensões: 3,98 m (C) x 1,82 m (L) x N/D (A)
Peso: 1.360 kg

Numa competição cuja retomada de velocidade é fundamental e o regulamento técnico, bastante padronizado e restritivo, as participantes do grupo principal do Mundial de Rali só conseguem obter vantagens sobre suas concorrentes nos detalhes. No caso da Volkswagen, superar 320 cv de potência e 430 Nm de torque (a 5.000 rpm) foi primordial para sair na frente de Citroën, Hyundai e Ford, todas com dados estimados em 319 cv e 425 Nm. Pena que a marca tenha decidido sair do campeonato justo quando as regras estão para mudar.

WTCC – CITROËN C-ELYSÉE WTCC

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Projetista: DS Performance
Piloto campeão: José María López
Vitórias: 12 de 22 baterias
Motor: 1.6 4-cilindros em linha turbo de injeção direta (derivado do WRC, porém com flange do compressor expandida em 0,3 cm), dianteiro e transversal
Potência estimada: 380 cv
Tração: dianteira
Transmissão: automatizada de seis marchas
Chassis: N/D
Suspensões: N/D
Freios: N/D
Combustível: gasolina
Dimensões: N/D
Peso: N/D

As regras impostas pela FIA para o Mundial de Turismo também são muito delimitadas. Aqui, por se tratar de um categoria puramente de asfalto, o pulo do gato está em ter um coeficiente aerodinâmico mais refinado. A Citroën conseguiu isso desde seu ingresso no certame, em 2014: a carenagem, desenvolvida com uso de CAD, CFD e testes com mocapes em túnel de vento, possui comportamento imbatível especialmente na parte dianteira, a mais premente. Nem o aumento do lastro exigido para os competidores mais fortes da temporada (60 para 80 kg) deteve José María López em sua busca pelo tricampeonato.

DTM: AUDI RS 5 DTM

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Projetista: Audi RS
Piloto melhor colocado: Edoardo Mortara (2º)
Vitórias: 10 de 18 baterias
Motor: Audi V8 5.0 naturalmente aspirado, dianteiro e longitudinal
Potência estimada: 460 cv
Tração: traseira
Transmissão: Hewland automatizada de seis marchas, com embreagem de quatro discos
Chassis: monobloco tubular com base e carenagem em fibra de carbono, e treliças em aço de alta resistência
Suspensões: braços duplos sobrepostos com amortecedores Öhlins
Freios: discos de carbono AP com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira
Combustível: gasolina (Castrol)
Dimensões: 4,65 metros (C) x 1,95 m (L) x 1,15 m (A)
Peso: 1.120 kg

Boa parte dos componentes do DTM também segue cartilha padronizada: chassis, suspensões, freios, aerofólios… O que muda são os fornecedores escolhidos por cada fabricante, além do uso de carenagem e motor exclusivos. São nesses itens que Audi, BMW e Mercedes se fiam. Em 2016, apesar do título de Marco Wittmann (BMW), o bólido mais rápido da estação parece ter sido o Audi RS 5, vencedor de 10 das 18 baterias do ano. Mesmo tendo 20 cv a menos que o M4, a bolha da marca das quatro argolas tem o trunfo de ser mais compacta em comprimento e altura, o que melhora centro de gravidade, aerodinâmica e agilidade em curvas.

INDY – DALLARA DW12-CHEVROLET

USP INDYCAR: TOYOTA GRAND PRIX OF LONG BEACH S CAR USA CA

Projetista: Dallara
Piloto campeão: Simon Pagenaud
Vitórias: 14 de 16 etapas
Motor: Chevrolet IndyCar V6 2.2 turbo, central-traseiro e longitudinal, desenvolvido pela Ilmor
Potência estimada: 550 a 700 cv
Tração: traseira
Transmissão: automatizada de seis velocidades
Chassis: monobloco em fibra de carbono e kevlar
Suspensões: N/D
Freios: N/D
Combustível: E85 (85% etanol e 15% gasolina)
Dimensões: N/D (C) x 1,99 m (L) x 0,96 m (A)
Peso: 700 a 715 kg

Como Chevrolet e Honda já desenvolvem o atual propulsor V6 turbo há mais de cinco anos, não há mais tanto segredo ou diferença de potência entre eles. A grande sacada da marca americana está em fornecer kits aerodinâmicos mais eficientes para o chassi Dallara DW12, principalmente em relação ao aerofólio dianteiro. Este possui traços mais fluidos e curvilíneos que os da rival japonesa.

BLANCPAIN ENDURANCE SERIES – McLAREN 650S GT3

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Projetista: McLaren
Pilotos campeões:
Rob Bell, Côde Ledogar e Shane van Gisbergen
Vitórias: 2 de 5 etapas
Motor: McLaren 838T, V8 3.8 biturbo, central-traseiro e longitudinal
Potência estimada: 500 cv
Tração: traseira controlada eletronicamente
Transmissão: automatizada de seis velocidades com diferencial deslizante
Chassis: monobloco em fibra de carbono e aço de alta resistência
Suspensões: braços duplos sobrepostos com barras estabilizadoras dianteira e traseira
Freios: N/D
Combustível: gasolina
Dimensões: 4,53 m (C) x 2,40 m (L) x 1,20 m (A)
Peso: 1.240 kg

O McLaren 650S não é o GT mais forte ou impressionante da Blancpain Series (por isso mesmo não conseguiu se impor perante os rivais na divisão Sprint, com páreos de menor duração). Para se ter ideia, o Audi R8 possui 60 cv a mais de potência, enquanto Aston Martin Vantage e Nissan GT-R Nismo têm 30% mais torque. Onde está o ganho, então? Nos 10 litros extras de capacidade do tanque e no peso menor, dois grandes aliados em provas longas.

SUPER GT JAPONÊS – Lexus RC F GT500

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Projetista: Lexus
Pilotos campeões: Heikki Kovalainen e Kohei Hirate
Vitórias: 3 de 8 etapas
Motor: Toyota RI4AG, 2.0 4-cilindros em linha turbo, dianteiro e longitudinal
Potência estimada: 550 cv
Tração: traseira
Transmissão: ZF automatizada de seis marchas, com embreagem de quatro discos
Chassis: monobloco tubular com base e carenagem em fibra de carbono, e treliças em aço de alta resistência
Suspensões: braços duplos sobrepostos com amortecedores
Freios: discos de carbono AP com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira
Combustível: gasolina
Dimensões: N/D
Peso: 1.020 kg

Muitas das especificações que você leu aqui já constavam na lista do Audi RS 5 DTM. Afinal, séries alemã e japonesa compartilham muitos elementos de seus bólidos, em relação que ficará ainda mais estreita com a adoção dos propulsores 2.0 turbo por parte dos germânicos em 2019. O fato é que Lexus RC F e Nissan GT-R possuem dados muito, muito parecidos, a ponto de a primeira ter vencido três e a segunda, cinco rodadas do calendário. Escolhemos o Lexus por ter conseguido formar a dupla campeã do ano.

IMSA – CHEVROLET CORVETTE DAYTONA PROTOTYPE

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Projetista: Riley
Pilotos campeões: Dane Cameron e Eric Curran
Vitórias: 6 de 13
Motor: ECR V8 5.5, central-traseiro e longitudinal, de injeção indireta e cárter seco.
Potência estimada: 600 cv
Tração: traseira
Transmissão: Xtrac automatizada de seis velocidades
Chassis: monobloco tubular com base e carenagem em fibra de carbono, e treliças em aço de alta resistência
Suspensões: braços duplos sobrepostos com amortecedores tipo pushrod
Freios: N/D
Combustível: gasolina
Dimensões: N/D
Peso: N/D

Para competir na recém-fundada IMSA, a Chevrolet optou por uma solução simplificada: forneceu bolhas com traços do Corvette C7 Stingray para serem aplicadas sobre os chassis tubulares de Riley, Dallara ou Coyote. A Action Express parece ter encontrado o pacote mais equilibrado entre esses (optou pelos Riley). Assim, mesmo usando um obsolescente propulsor V8 aspirados de origem Nascar, conseguiu bater os oponentes com motorizaçao turbo oriundos da ALMS.

DEBATE MOTOR #56: quais GPs não podem ficar de fora da F1?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • belo trabalho

    senti falta dos campeos BR, alem de pelo menos a motogp e tambem supercars

  • castilho17

    como esses carros da indy estão feios.. pqp

  • MPeters

    Achei essa lista bem interessante. Acho que poderia ser adicionada a V8 Supercars, que também assinou o mesmo acordo da Super GT e DTM.
    Quanto o chassi do Polo WRC, ele não é tubular, é um monobloco com uma gaiola de proteção tubular em seu interior. O do Citroen C-Elysée segue receita semelhante.