GP do Japão de 1988: como Senna e Prost chegaram à decisão

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Você já sabe que Ayrton Senna conquistou seu primeiro título mundial no GP do Japão de 1988. Também conhece a história da grande recuperação do brasileiro, após quase deixar o carro morrer na largada e vir da 14ª posição para vencer a corrida. Mas e o pré-corrida?

Se a temporada de 1988 não foi das mais acirradas em termos de quantidade de equipes e pilotos da disputa, foi certamente um dos maiores mano-a-mano da história, com dois dos maiores nomes que a F1 já teve na categoria.

Por isso, vale uma retrospectiva de como a categoria, a McLaren, Senna e Prost chegaram ao Japão em uma das mais marcantes disputas de campeonato da F1.

Cenário para 1988

A temporada de 1988 foi considerada por muitos como uma grande transição da F1. A categoria resolveu banir os motores turbo, mas o faria apenas a partir de 89. Mas já para aquele ano, a FIA passaria a impor restrições aos motores turbo, baixando a pressão máxima de 4 bar para 2,5.

Isso tudo fez fornecedoras de propulsores pesar suas opções sobre se valia a pena o desenvolvimento de equipamentos totalmente novos para terem que partir para uma reengenharia total já na temporada seguinte.

Sendo assim, das fabricantes que usavam turbo, apenas uma decidiu investir em um motor novo para 88: a Honda. A marca japonesa já vinha do título com a Williams no ano anterior, mas agora teria a McLaren como principal parceira, mantendo a Lotus também como cliente. Os dois times também investiram consideravelmente em novos chassis específicos para aquela temporada.

Já a Ferrari, preferiu apenas atualizar seu modelo (tanto chassi como motor) para 88. A Williams teria um carro novo, porém, perdia os potentes propulsores da Honda para apostar nos novos aspirados da Judd.

Todo este cenário criou muita expectativa sobre o que seria da nova temporada, com mudanças profundas em andamento.

O McLaren MP4-4

Em uma parceria do projetista Steve Nichols com Gordon Murray, que chegou à equipe trazendo conceitos testados na Brabham sem sucesso, a McLaren desenvolveu um dos modelos mais dominantes da história da F1. Das ideias trazidas por Murray, a principal ficou conhecida como “carro-skate”, pois trazia um perfil baixo e muito eficiente em termos aerodinâmicos. No time anterior, não deu muito certo por conta de uma série de fatores, entre eles, o encaixe com o motor BMW.

Visto assim, de perfil, o MP4-4 mostra por que é tantas vezes comparado ao Brabham BT55, o precursor do conceito “carro-skate”

Na McLaren, a compactação com o Honda deu bastante certo, até pelo trabalho próximo com os japoneses. Nichols foi atendido no pedido à montadora para fabricar um propulsor com o perfil ainda mais baixo, melhorando ainda mais o centro de gravidade do carro.

Além disso, Murray trabalhou com o engenheiro Peter Weismann, outro ex-Brabham, em uma nova transmissão com eixo longitudinal triplo, e não duplo. Desta forma, a McLaren conseguia explorar ainda melhor o potencial do Honda RA168E, mesmo em relação à rival Lotus, que tinha o mesmo equipamento.

O carro foi rápido logo de cara e evoluiu ainda mais durante a temporada. Na etapa abertura do campeonato, no Rio de Janeiro, Nigel Mansell assustou ao colocar a Williams na primeira fila e a Ferrari até ensaiou um bom ritmo de corrida. Tudo, porém, por conta do forte calor carioca, que fez a McLaren ser um pouco mais conservadora.

A partir do segundo GP, em Ímola, o domínio foi completo. No final do ano, a conta ficou em 15 vitórias em 16 provas, e 25 pódios de 32 possíveis. A única derrota aconteceu no GP da Itália, em que Prost sofreu uma quebra de motor e Senna bateu com um retardatário, Jean-Louis Schlesser, quando liderava a duas voltas do final.

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Senna x Prost

Não existe forma melhor para explicar a temporada de 1988 do que este título “Senna x Prost”. Com uma McLaren tão à frente dos adversários, tudo se resumiu a isso.

Alain Prost partia para sua quinta temporada pela McLaren. Neste tempo, já tinha conquistado dois títulos mundiais e era considerado um dos melhores pilotos da década. Ayrton Senna era uma estrela em ascensão. Depois de uma estreia meteórica pela Toleman, ele fez três campeonatos pela Lotus, somando seis triunfos e chegou a ficar em terceiro na classificação de 87.

Naquele ano, Senna ainda iniciou um bom relacionamento com os engenheiros da Honda, no primeiro contato da montadora com a Lotus. E parece que foi paixão à primeira vista. A expectativa agora era saber como o brasileiro, que já tinha mostrado ser um grande piloto, se comportaria com em uma equipe que lhe daria a primeira chance real de ser campeão mundial e com um companheiro do nível de Prost, algo que ele ainda não tinha enfrentado.

O relacionamento entre Senna e Prost seguiu relativamente tranquilo durante 1988 e os dois logo mostraram que aproveitariam bem o poder do conjunto McLaren-Honda daquele ano. O campeonato se tornou um grande mano-a-mano, com francês começando melhor nas quatro primeiras provas e o sul-americano se recuperando no meio da temporada.

Após o GP do México, quarta etapa, Prost tinha três vitórias e um segundo lugar, somando 33 pontos. Senna tinha duas corridas sem pontuação (desclassificação no GP do Brasil e batida em Mônaco), uma vitória e um segundo lugar, chegando aos 15.Para se ter ideia do início claudicante do brasileiro, neste momento, ele era o terceiro colocado da classificação geral, atrás de Gerhard Berger, da Ferrari, com 18. Lembrando que a pontuação da época seguia o esquema 9-6-4-3-2-1, com apenas os seis primeiros acumulando tentos.

A partir do GP do Canadá, no entanto, a situação virou completamente. Senna encaixou uma sequência de seis vitórias em sete provas. Em Montreal, inclusive, os dois tiveram o primeiro grande embate como companheiros, com Senna ultrapassando o adversário na freada do hairpin na volta 19.

Desta forma, após um início que indicava uma caminhada de Prost ao tricampeonato, o campeonato virou rapidamente para uma briga franca e acirrada entre os dois pilotos da McLaren. O brasileiro conseguiu encontrar seu ritmo com o MP4-4 e colocou pressão no rival, assumindo a liderança da pontuação na nona etapa e chegando a 75 pontos contra 72 após 11 provas.

O francês, no entanto, mostrou que não deixaria de lutar, colocando mais pimenta nesta disputa de uma equipe só. Em Monza, como já contamos, os dois não marcaram pontos. Mas Prost conseguiu duas vitórias importantes em Portugal e na Espanha.

No Estoril, aconteceu a grande primeira polêmica entre os dois. Prost largou na pole position, mas Senna assumiu a ponta na largada. Na abertura da segunda volta, o francês partiu para fazer a ultrapassagem na grande reta e o brasileiro o espremeu no muro, não conseguindo mesmo assim evitar a manobra. Depois da corrida, os dois chegaram a discutir sobre o lance na reunião interna da McLaren.

O domingo do brasileiro ainda ficaria pior. Senna teve que começar a economizar combustível, no que depois o time descobriu que era uma leitura errada do nível do tanque pelo equipamento. Assim, ele perdeu posições para Ivan Capelli, da March, e Berger. Quando Mansell se aproximou do brasileiro, ele tocou a McLaren, que rodou. Com tudo isso, o brasileiro terminou apenas em sexto.

Senna e Prost no GP de Portugal de 1988: a primeira grande polêmica
Senna e Prost no GP de Portugal de 1988: a primeira grande polêmica (Imagem: Reprodução)

Na semana seguinte, em Jerez, novamente Senna teria um dia difícil. Ele ficou preso em uma briga com Mansell e Capelli após uma largada ruim, parou para a troca de pneus, chegando a cair para sétimo, e terminou apenas em quarto.

Desta forma, Prost chegava ao GP do Japão com um total de 84 pontos (seis vitórias) enquanto Senna tinha 79 (sete vitórias). Mesmo assim, era o brasileiro que tinha a chance de acabar com o campeonato em Suzuka por uma questão de regulamento.

Os descartes de Senna e Prost

Na época, a F1 tinha um regulamento de descartes dos cinco piores resultados de cada piloto. Isso significava que das 16 etapas, apenas os 11 melhores desempenhos de cada concorrente valiam.

Esse ponto é importante porque mudava inclusive a abordagem que cada piloto podia adotar para a temporada. Muitas vezes, apenas a regularidade de estar sempre nas melhores posições não era tão importante, enquanto arriscar algo melhor, mesmo que em um momento outro isso custasse um bom resultado, valia a pena.

Prost, muito mais regular que Senna, tinha muito mais pontos para descartar. Com apenas duas provas sem pontos, ele tinha três segundos lugares para jogar fora, ou 18 tentos. Isso significava que se ele não vencesse as duas últimas provas do ano (Japão e Austrália), esses resultados simplesmente não lhe renderiam pontos, já que apenas substituiriam segundos lugares que ele já estaria descartando.

Já Senna tinha três corridas fora dos pontos para jogar fora, além do sexto de Portugal e o quarto da Espanha, quatro pontos. Sendo assim, se ele evitasse que Prost vencesse uma das duas últimas provas, ele já não precisaria de mais nada.

No final, como ele ganhou em Suzuka e terminou em segundo na Austrália, ele somou mais 15 pontos. Já o francês ficou em segundo na corrida japonesa e ganhou em Adelaide.

Se somarmos todos os pontos ao final da temporada, Prost terminou 1988 na frente, com 105 pontos contra 94 do companheiro. Mas enquanto Senna tinha apenas quatro tentos para jogar fora, caindo para 90, o francês precisou descartar 18, indo a 87. Sendo assim, nos 11 resultados que Senna teria que contar, suas oito vitórias ganharam mais peso para o levar ao título.

De qualquer forma, a temporada de 1988 foi bastante empolgante pelo confronto direto de dois dos maiores pilotos da F1. O campeonato seguinte teria contornos semelhantes, porém, bem mais polêmicos. E você pode ler sobre isso em outro texto do Projeto Motor.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.