Estrela impiedosa: como Mercedes trucidou rivais na F1 atual e dos anos 50

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É óbvio que um Mundial de F1 fica muito mais prazeroso se dotado de equilíbrio, com diferentes ases e escuderias brigando ponto a ponto, pole a pole, vitória a vitória, pelas tão sonhadas láureas do título. Achar que todas as temporadas serão assim, contudo, não passa de ingenuidade. Simplesmente porque apenas 29 dos campeonatos 66 já realizadas foram decididos na etapa derradeira, o que representa menos de 44% do total.

N’alguns casos, o domínio é acachapante e duradouro, a ponto de causar certo constrangimento aos adversários. Foi assim para a Ferrari de Alberto Ascari, a McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost, a Williams do início dos anos 90, a Ferrari de Michael Schumacher e a Red Bull de Sebastian Vettel. Com a conquista do tricampeonato no último domingo (25), sendo o segundo obtido de forma consecutiva, Lewis Hamilton e a Mercedes entraram para tal lista. Conforme o sofista Bruno Ferreira bem avaliou na última quarta (28), o volante bretão e a esquadra germânica vêm fazendo cada conquista parecer muito fácil.

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Não é a primeira vez que a fabricante de Stuttgart se vê numa situação privilegiada dessas. Em sua primeira passagem pela categoria mais famosa do automobilismo, nos anos 50, a marca da estrela de três pontas registrou hegemonia impressionantemente semelhante. Entre 1954 e 55, Juan Manuel Fangio fez o que quis contra seus adversários, conquistando os dois mais fáceis de seus cinco Mundiais.

As semelhanças começam pelo fato de que, em ambos os casos, foram duas temporadas consecutivas de hegemonia, com estatísticas que assustam pela robustez. Em seu ano de estreia, por exemplo, a Mercedes conquistou quatro vitórias em seis GPs disputados (a equipe não participou das duas primeiras rodadas, e não contamos as 500 Milhas de Indianápolis), o equivalente a 66,6%. Nesta mesma estação vieram quatro poles (66,6%) e sete pódios (58,3%). Em 55, n’outras seis corridas, o time registrou cinco triunfos (83%), quatro presenças nos postos de honra do grid (66,6%) e 10 participações em cerimônias de premiação (83,3%).

Desde a formação da nova “era Mercedes”, os índices alcançaram patamar ainda maior: em 2014, foram 16 vitórias em 19 páreos (84,21%), sendo 18 pole positions (94,7%) e 31 pódios (81,6%). Neste ano, o saldo respectivo, com 16 de 19 etapas realizadas, é de 13 (81,25%), 15 (93,75%) e 26 (81,25%).

Nos anos 50, alemães corriam com duas configurações do W196: a convencional, da foto, para pistas de baixa, e a S, com carenagem sobre as rodas, usada em circuitos velozes
Nos anos 50, alemães corriam com duas configurações do W196: a convencional, da foto, para pistas de baixa, e a S, com carenagem sobre as rodas, usada em circuitos velozes

Somando os dados, as “flechas de prata” já estão entre as maiores vencedoras da história da F1, seja em números absolutos ou (principalmente) relativos. Para se ter ideia, mesmo sendo apenas a 23ª construtura em total de GPs disputados, a Mercedes ocupa o sexto posto em vitórias (42), o sétimo em poles (50) e o nono em pódios (89). Percentualmente, os 33,87% de triunfos só não representam fatia maior que os 40% da aberração Brawn GP, curiosamente a operação que foi comprada pela montadora germânica em seu regresso ao certame, seis anos atrás.

Inovações do conjunto germânico, como injeção direta, válvulas com comando de admissão e escape, freios embutidos nas rodas, câmbio de cinco marchas, e uso de tubos mais finos e rígidos no chassi, ficavam escondidos sob a cintilante pintura prata
Inovações como injeção direta, válvulas com comando de admissão e escape, freios embutidos nas rodas, câmbio de cinco marchas e uso de tubos mais finos e rígidos no chassi ficavam escondidas sob a carenagem de cintilante pintura prata

Há, ainda, o aspecto técnico. Além da sabida competência alemã para construir bons carros, a Mercedes colheu frutos nas duas oportunidades por ser vanguardista em determinadas minúcias. Inovações que, embora pouco aparentes, fizeram enorme diferença no cômputo geral. Em seu primeiro ingresso, por exemplo, o W196 era munido do que de mais moderno havia em engenharia automotiva: propulsor 8-cilindros em linha com injeção direta de combustível e válvulas desmodrômicas (com comando tanto para admissão quanto para escape); câmbio de cinco velocidades (os demais usavam escalonamento de quatro marchas); freios a tambor acasulados nas rodas; chassi tubular com tubos finos e rígidos.

Por fim, o projetista Rudolf Uhlenhaut – mencionado como um dos dez melhores da história da F1 pelo Projeto Motor – aproveitou uma brecha de regulamento e incorporou uma variação especial do modelo, a W196s, que usava caixa de rodas para maior eficiência aerodinâmica nos circuitos de alta velocidade. A vertente foi usada em etapas como GPs da França, Inglaterra e Itália. Após a saída da manufatureira, o regulamento passou a proibir tal subterfúgio, o que tornou a Mercedes a única manufatureira da história da F1 a ter coberto as rodas de seu bólido.

Em 2011, Mercedes colocou Nico Rosberg e Michael Schumacher para andar com as duas variantes do W196 no templo de Nürburgring Norsdchleife
Em 2011, Mercedes colocou Nico Rosberg e Michael Schumacher para andar com as duas variantes do W196 no templo de Nürburgring Nordschleife

Mesmo com conjunto tão superior, engenheiros trabalharam duro para reverter pontos fracos do W196 ao longo dos dois anos. O entre-eixos, por exemplo, longo demais para os padrões da época, foi gradativamente reduzido de 2,30 metros para 2,19 e, por fim, 2,12 m, a fim de deixar o monoposto mais equilibrado em pistas lentas. Tudo isso fazia parte de, mais do que um desejo, uma necessidade: arrasada pela derrota na II Guerra Mundial, a Alemanha tentava duramente se reerguer, social e industrialmente, para recuperar o prestígio e o orgulho perdidos.

O esmero da escuderia prateada em construir uma estrutura vencedora foi tamanho que o projeto atrasou, fazendo-a perder os dois primeiros encontros oficiais de 54 (o carro teve de se adaptar a novo regulamento com propulsores de 2,5 litros, que “separava” novamente F1 de F2; nas temporadas anteriores, houve espécie de “fusão” entre os dois certames, como forma de evitar uma possível derrocada do recém-criado – e ainda frágil – campeonato após saída da Alfa Romeo).

Para sorte de Fangio, como os tempos eram outros, o maestro acabou liberado para disputar os GPs da Argentina e da Bélgica pela Maserati. Mesmo pilotando um 250F inferior às Ferrari 625, o argentino faturou as duas provas, uma mostra de que, além do equipamento, a Mercedes dos anos 50 também se diferenciava das demais porque dispunha do melhor competidor da grelha trabalhando para si.

Entre-eixos menor que o da média e bico recuado diferenciam W06 dos concorrentes na atual temporada

Não dá para afirmar de forma peremptória o mesmo sobre Hamilton agora, visto que a concorrência de Sebastian Vettel e Fernando Alonso é dura. Entrementes, o inglês se encontra indubitavelmente na fase mais madura de sua carreira, e merece todos os créditos por ter apostado num projeto que, diferentemente dos anos 50, demorou quatro anos para engrenar. Quando a Mercedes adquiriu o espólio da Brawn e retornou à F1 como construtora oficial, após 55 anos afastada, sofreu para se encaixar numa era em que o motor não tinha mais como evoluir, e a saída era apostar em refinamento aerodinâmico extremo.

Nível de superioridade do W05h, já era semelhante, embora modelo de 2014 pecasse um pouco mais pela falta de confiabilidade
Nível de superioridade do W05h já era semelhante, embora modelo de 2014 pecasse um pouco mais pela falta de confiabilidade

Veio a drástica substituição dos senectos V8 naturalmente aspirados pelo moderno (e complexo) sistema de propulsão híbrida liderada por um V6 turbocomprimido, e aí a Mercedes voltou a se esbaldar. Ousou na arquitetura de sua usina a combustão, separando a turbina do compressor, e promoveu um casamento tão amarrado entre monobloco e unidade motriz que nem suas equipes clientes conseguem entender. A forma de lidar com os pneus Pirelli é outro segredo, e há ainda soluções aerodinâmicas como a suspensão-asa, esta já dissecada pelo colaborador do Projeto Motor Ubiratan Bizarro Costa.

O resultado está aí: dois títulos consecutivos de pilotos para Hamilton e duas taças de campeã entre as manufatureiras para a estrela de três pontas. E o estabelecimento de uma nova era hegemônica que, avassaladora, pode demorar a passar. Se em 55 a tragédia de Le Mans afastou a Mercedes do automobilismo, neste momento não há o que possa freá-la de seguir aniquilando adversários. Não entre em desespero, nobre leitor. Isso só vai deixar os germânicos com mais fome de vitória. O momento é de se contentar e contemplar: ser testemunha de um domínio tão grande como este também tem sua beleza.

Confira a análise do tricampeonato de Hamilton na edição #12 do Debate Motor:

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.