Experimentalismo e revolução: o design dos carros de F1 nos anos 70

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A década de 70 foi um tempo de intensa turbulência cultural e econômica. Se os anos 60 – em especial o meio e o fim – catalisaram revoluções e sonhos de utopia, o decênio seguinte expôs à sociedade ocidental novos dilemas decorrentes de tais ficções. De repente, o ato da descoberta se tornara nostalgia e o que estava à frente era apenas caos e incerteza existencial.

Existem vários teóricos por aí que desenvolvem essas questões, mas não vamos entrar no mérito já que o texto a seguir é nada mais que um texto sobre carros de corrida. Todo o blá-blá-blá filosófico acima foi um recurso para contextualizar a própria imersão da F1 neste clima ambivalente.

McLaren com livery da Marlboro: parceria surgiu no meio dos anos 70
McLaren com livery da Marlboro: parceria surgiu no meio dos anos 70

Se no arranjo político-econômico as grandes corporações empresariais começavam a fundamentar seu capital num modelo transnacional, a categoria-mãe seguia essa tendência, expandindo seu calendário de GPs para novos continentes como América do Sul e Ásia. E à medida que o esporte se tornava cada vez mais um bem de consumo, também absorvia os patrocinadores como um mediador de símbolos. Afinal, é nos anos 70, por exemplo, que surge o conceito de livery e as grandes parcerias equipe/patrocinador, como McLaren-Marlboro e Lotus-John Player.

Também nessa década o esporte concretiza uma profunda revolução técnica iniciada no fim dos anos 60: a incorporação da aerodinâmica. Em 1966, a capacidade dos motores foi duplicada de 1,5 para 3 litros e a potência explodiu de 290 bhp para 430 bhp no fim da década. Isto modificou o comportamento dos carros, já que houve um aumento na polegada dos pneus para suportar a aderência mecânica. Como a resistência ao ar piorou, a solução era pura e simples: asas. E junto com essa solução, uma era que abriu caminho para inovações surpreendentes que mudaram o automobilismo para sempre.

A hegemonia da Lotus

No GP da Espanha de 1970, Colin Chapman lançou o Lotus 72, um dos carros mais bem-sucedidos da história da F1. Mas a adoção do projeto foi curiosamente uma obra do acaso.

Isso porque a ideia do projetista britânico não era exatamente usá-lo como solução principal. Mais do que o carro que deu à Lotus três títulos mundais de construtores, Chapman apostava no 63, um modelo com tração nas quatro rodas que, embora relativamente exitoso em GPs não-oficiais, se mostrou arisco demais para a dupla de pilotos Graham Hill e Jochen Rindt. Como resultado, o modelo acabou sendo engavetado.

Lotus 72: o carro que catalisou uma revolução na F1
Lotus 72: o carro que catalisou uma revolução na F1

Então a Lotus virou suas atenções para o 72. Em formato de cunha e alimentado por um Cosworth DFV 3.0, o 72 possuía um design pouco convencional para a época. Com a transferência dos radiadores do bico para cada lado do cockpit, melhorou-se bastante o tráfego aerodinâmico e o equilíbrio no peso do carro. Além disso, o bico parecia uma asa, o que naquele tempo era – e hoje é quase banal, mesmo a olho nu – uma abordagem totalmente diferente para os fluidos de ar.

Não demorou para o 72 começar a ganhar tudo, ainda na temporada de 70. Seu êxito de certa forma catalisou a aposentadoria dos já decadentes “charutões”. Alguns construtores, é fato, mantiveram o formato tradicional dos carros com o radiador na frente, mas o bico se tornaria cada vez mais angular e esquisito.

Experimentos estéticos

Com o sucesso da Lotus, uma diversidade de soluções começou a aparecer no grid: do “carro-lagosta”, o Brabham BT34, ao famoso March 711 de bico em formato de tabuleiro de chá.

Um projetista, porém, se destacou bastante quando se trata de uma construção mais radical dos carros: Luigi Colani. Alemão de origem polaco-curda e alumnus da Sorbonne, Colani era adepto de uma filosofia que batizou como “biodinâmica”. Por meio deste enunciado, ele acreditava ter chegado a uma solução mais ergonômica para os carros do que os designs tradicionais.

O curioso Eifelland, projetado por Luigi Colani (que não era italiano)
O curioso Eifelland, projetado por Luigi Colani (que não era italiano)

O resultado disso foi o peculiar Eifelland March. O bólido, pilotado por Rolf Stommelen em 1972, apresentava uma entrada de ar na frente do piloto e um único espelho retrovisor à direita do motorista que se assemelhava a um periscópio. A ideia era circular o ar ao redor do competidor para que homem e máquina, de acordo com o pensamento de Colani, se tornassem um só. Parece efeito de LSD, não?

De qualquer forma, o projeto falhou miseravelmente. Problemas com superaquecimento e falta de downforce fizeram com que a Eifelland tivesse que recorrer a peças avulsas da March para se manter de forma decente no grid. O time acabou no fim do mesmo ano e Colani preferiu investir em outras frentes. É engraçado, contudo, ver que houve tempos em que a F1 permitia esse tipo de coisa.

A decadência do Lotus e o ressurgimento da Ferrari

O título de Emerson Fittipaldi em 1972 foi o auge do Lotus 72. No ano seguinte, a luta pelo campeonato foi árdua contra uma Tyrrell mais competitiva e uma oposição ferrenha na forma de Ronnie Peterson. Sobrou como consolo, no entanto, o título de construtores, no entanto, para a Lotus.

À esta altura, o 72 se tornara modelo de excelência para o restante dos protótipos. Ainda em 73, a McLaren introduziu o M23, desenhado por Gordon Coppuck com grande inspiração no projeto de Chapman. Simples e efetivo, o carro deu a Emerson Fittipaldi seu segundo título e a James Hunt seu único.

Lauda com a icônica Ferrari 312T
Lauda com a icônica Ferrari 312T

De qualquer forma, mesmo trendsetters como o 72 possuem seu tempo limite. Assim, por volta do meio dos anos 70, enquanto a Lotus patinava com o 76, fracassado sucessor do antigo modelo, a F1 caminhava para endereços diferentes, desta vez com o surgimento da 312T.

A história é conhecida: após um melancólico 1973 sem pódios, a Ferrari reformou seu departamento técnico com o retorno do projetista Mauro Forghieri e apostou na troca de um ídolo decadente, Jacky Ickx, por um jovem piloto promissor, Niki Lauda.

A decisão se mostrou oportuna ainda em 74, quando Clay Regazzoni se sagrou vice-campeão e Lauda só não lutou pelo título por problemas mecânicos e erros de pilotagem. No ano seguinte, a vitória finalmente caiu nas mãos da Ferrari, em parte ao gênio de Lauda em parte à engenhosidade da 312T (confira vídeo sobre a temporada abaixo, em italiano).

Acomodando um robusto motor flat-12 boxer, o projeto de Forghieri apresentava uma porção de novidades em relação ao establishment técnico da época. Primeiro, instalou-se a caixa de transmissão à frente do eixo traseiro – na transversal, por isso a letra T, de Transversale, na nomeação do modelo – para uma melhor redistribuição de peso. Depois, modificou-se também a suspensão e estreitou-se o bico do carro, o que neutralizou a dirigibilidade e mitigou o persistente problema de subviragem do qual a 312B, antecessora da 312T, sofria tanto.

Com este modelo, Lauda venceu ainda um título em 1977 e Jody Scheckter em 1979. Em poucos anos, no entanto, o carro estaria obsoleto, especialmente por causa do motor V12 que dificultava a aplicação do efeito-solo.

Os experimentos com seis rodas

Caminhando para o fim dos anos 70, o efeito solo se transformou na principal força evolutiva na F1. Isto porque, enfim, não há como você enganar a cinética dos fluidos, o príncipio de Bernoulli e todas essas coisas que provêm mais eficiência aerodinâmica e de velocidade para os carros. Portanto, logo que a transplantação de tais princípios para o desenho dos bólidos ficou mais clara, o único caminho praticamente se tornou esse.

Numa época de tentativa e erro, porém, onde poucas equipes tinham acesso a um túnel de vento sofisticado, também houve projetos interessantes que propuseram novas soluções para antigos problemas. É o caso do tão comentado Tyrrell P34, de Derek Gardner.

Era uma ideia interessante. Arrume um bico de protótipo Le Mans, abaixe as rodas dianteiras o máximo possível e talvez você tenha aerodinâmica suficiente para alcançar uma velocidade interessante. Mas por que não duas rodas dianteiras a mais para melhorar a aderência mecânica?

Scheckter com o Tyrrell de seis rodas
Scheckter com o Tyrrell de seis rodas

Assim, nasceu o P34. Como já mencionado, sua característica mais notável foi a adoção das quatro rodas de 10” na seção dianteira. Para acomodá-las, Gardner dispôs de um sistema de cilindro-mestre triplo, cada um alimentando os freios em cada eixo. Isso era necessário para controlar o intenso bloqueio nas quatro rodas, em especial nos circuitos mais travados.

Em princípio, a ideia foi boa. A Tyrrell obteve um 1-2 no GP da Suécia de 76 e as o desenvolvimento parecia promissor durante a primeira metade do ano. Mas, como tudo no esporte, infelizmente, toda ideia revolucionária precisa justificar sua subversão com resultados.

Apesar de um bom ritmo nas corridas, o carro não era tão rápido em qualificações e, frequentemente, Jody Scheckter e Patrick Depailler estavam no meio do grid. A impressão era de que, fato, a adoção das seis rodas era uma ideia interessante, mas talvez o desenvolvimento de um carro com quatro não fizesse muito diferente. Quer dizer, fazia sentido insistir no six-wheeler?

Durante a pré-temporada de 77, surgiram problemas mais graves. Com a entrada da Michelin na F1, a Goodyear não conseguiu pormenorizar o desenvolvimento dos pneus dianteiros para a Tyrrell como era necessário. O resultado disso é que o quarteto de arcos na frente começou a sofrer desgaste acentuado logo no início das corridas. Isso tudo contribuiu para a piora no comportamento do carro e, consequentemente, uma miríade de péssimos resultados.

No fim do ano, a Tyrrell terminou o Mundial de Construtores na sexta colocação e o P34 virou peça de museu. Gardner foi substituído por Maurice Philippe, refugo da Lotus.

A última revolução aerodinâmica dos anos 70

Já evidenciamos que o futuro da F1 não seria nem as seis rodas nem o poderoso motor de 12 cilindros da Ferrari. Eram as asas – ou melhor, o carro-asa.

Como nos anos anteriores, a Lotus liderou a revolução. Prenúncio das mudanças, o Lotus 77, lançado em 1976, apresentava um monocoque mais estreito, com aerodinâmica sofisticada e radiadores reposicionados para prover melhor refrigeração. A confiabilidade, porém, era nula, embora o bólido fosse relativamente rápido.

Então passou a se entender melhor a dinâmica do ar que passava por debaixo dos carros e de que forma isso influenciava a aderência. A saída utilizada por Chapman na sequência foi a instalação das skirts – ou “minissaias”, em português –, tiras de borracha montadas na parte lateral dos modelos para neutralizar a passagem de ar pelo assoalho.

Mario Andretti à frente de Ronnie Peterson com o 79 em Zandvoort
Mario Andretti à frente de Ronnie Peterson com o 79 em Zandvoort

Chapman, no entanto, levou a questão à última potência ao criar um bojudo sistema de sucção de ar na parte inferior do Lotus 78, o sucessor do 77. Incorporou os radiadores aos sidepods do carro, que por sua vez foram selados com as minissaias flexíveis para o chão. O conceito inteiro era baseado na aviação, porém de uma forma inversamente análoga: a intenção não era voar, e sim “grudar” o bólido totalmente no solo. Isso acabou por produzir uma enorme vantagem de velocidade em curvas rápidas.

Durante a temporada de 1977, o 78 sofreu uma série de quebras. Mas, no ano seguinte, seu sucessor, o 79, garantiu seis vitórias em 10 GPs para a equipe de Hethel, além do título de pilotos para Mario Andretti. Como em 70 com Rindt, porém, o desastre mais uma vez vitimou um ás da Lotus em Monza: Ronnie Peterson, 34, se envolveu num incidente durante a primeira volta e bateu feio, seu carro pegando fogo na sequência. Peterson foi resgatado dos destroços, mas não sobreviveu aos ferimentos no dia seguinte.

Mais uma vez, a equipe de Chapman impôs uma hegemonia, mas o preço havia sido muito caro.

Epílogo

Já no fim dos anos 70, os rumos da F1 apontavam para os motores turbocompressores. Em 1979, a Renault, primeira a embarcar na ideia, venceu sua primeira corrida com uma unidade turbo, o que levou Ferrari e Alfa Romeo, já no ano seguinte, a preparar suas respostas.

O sucesso da marca francesa deu origem a um conflito ideológico entre garagistas e montadoras que desembocaria na famosa guerra entre Fisa x Foca na virada da década – se você quiser saber mais sobre a relação, dá para saber um pouco nessa série de artigos que publicamos no início do ano. As garagistas, a favor do efeito solo, e as grandees, lutando por autonomia para os motores.

De certa forma, as montadoras venceram, já que os anos 80 acabaram sendo conhecidos como a “era turbo”. Mas aquela era uma transformação de dinâmica distinta à dos anos 70. Os projetos começaram a ser mais uniformes, até pela quantidade de dinheiro embarcada na categoria, e o experimentalismo passou a ser, digamos, mais controlado. Mas o que seria do mundo e da F1, afinal, sem o exagero da década que nos deu o punk e a pós-modernidade?

DEBATE MOTOR #21: Chegou a hora da F1 se assumir como esporte de nicho? Assista:

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.