Experimentalismo e revolução: o design dos carros de F1 nos anos 70

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A década de 70 foi um tempo de intensa turbulência cultural e econômica. Se os anos 60 – em especial o meio e o fim – catalisaram revoluções e sonhos de utopia, o decênio seguinte expôs à sociedade ocidental novos dilemas decorrentes de tais ficções. De repente, o ato da descoberta se tornara nostalgia e o que estava à frente era apenas caos e incerteza existencial.

Existem vários teóricos por aí que desenvolvem essas questões, mas não vamos entrar no mérito já que o texto a seguir é nada mais que um texto sobre carros de corrida. Todo o blá-blá-blá filosófico acima foi um recurso para contextualizar a própria imersão da F1 neste clima ambivalente.

McLaren com livery da Marlboro: parceria surgiu no meio dos anos 70
McLaren com livery da Marlboro: parceria surgiu no meio dos anos 70

Se no arranjo político-econômico as grandes corporações empresariais começavam a fundamentar seu capital num modelo transnacional, a categoria-mãe seguia essa tendência, expandindo seu calendário de GPs para novos continentes como América do Sul e Ásia. E à medida que o esporte se tornava cada vez mais um bem de consumo, também absorvia os patrocinadores como um mediador de símbolos. Afinal, é nos anos 70, por exemplo, que surge o conceito de livery e as grandes parcerias equipe/patrocinador, como McLaren-Marlboro e Lotus-John Player.

Também nessa década o esporte concretiza uma profunda revolução técnica iniciada no fim dos anos 60: a incorporação da aerodinâmica. Em 1966, a capacidade dos motores foi duplicada de 1,5 para 3 litros e a potência explodiu de 290 bhp para 430 bhp no fim da década. Isto modificou o comportamento dos carros, já que houve um aumento na polegada dos pneus para suportar a aderência mecânica. Como a resistência ao ar piorou, a solução era pura e simples: asas. E junto com essa solução, uma era que abriu caminho para inovações surpreendentes que mudaram o automobilismo para sempre.

A hegemonia da Lotus

No GP da Espanha de 1970, Colin Chapman lançou o Lotus 72, um dos carros mais bem-sucedidos da história da F1. Mas a adoção do projeto foi curiosamente uma obra do acaso.

Isso porque a ideia do projetista britânico não era exatamente usá-lo como solução principal. Mais do que o carro que deu à Lotus três títulos mundais de construtores, Chapman apostava no 63, um modelo com tração nas quatro rodas que, embora relativamente exitoso em GPs não-oficiais, se mostrou arisco demais para a dupla de pilotos Graham Hill e Jochen Rindt. Como resultado, o modelo acabou sendo engavetado.

Lotus 72: o carro que catalisou uma revolução na F1
Lotus 72: o carro que catalisou uma revolução na F1

Então a Lotus virou suas atenções para o 72. Em formato de cunha e alimentado por um Cosworth DFV 3.0, o 72 possuía um design pouco convencional para a época. Com a transferência dos radiadores do bico para cada lado do cockpit, melhorou-se bastante o tráfego aerodinâmico e o equilíbrio no peso do carro. Além disso, o bico parecia uma asa, o que naquele tempo era – e hoje é quase banal, mesmo a olho nu – uma abordagem totalmente diferente para os fluidos de ar.

Não demorou para o 72 começar a ganhar tudo, ainda na temporada de 70. Seu êxito de certa forma catalisou a aposentadoria dos já decadentes “charutões”. Alguns construtores, é fato, mantiveram o formato tradicional dos carros com o radiador na frente, mas o bico se tornaria cada vez mais angular e esquisito.

Experimentos estéticos

Com o sucesso da Lotus, uma diversidade de soluções começou a aparecer no grid: do “carro-lagosta”, o Brabham BT34, ao famoso March 711 de bico em formato de tabuleiro de chá.

Um projetista, porém, se destacou bastante quando se trata de uma construção mais radical dos carros: Luigi Colani. Alemão de origem polaco-curda e alumnus da Sorbonne, Colani era adepto de uma filosofia que batizou como “biodinâmica”. Por meio deste enunciado, ele acreditava ter chegado a uma solução mais ergonômica para os carros do que os designs tradicionais.

O curioso Eifelland, projetado por Luigi Colani (que não era italiano)
O curioso Eifelland, projetado por Luigi Colani (que não era italiano)

O resultado disso foi o peculiar Eifelland March. O bólido, pilotado por Rolf Stommelen em 1972, apresentava uma entrada de ar na frente do piloto e um único espelho retrovisor à direita do motorista que se assemelhava a um periscópio. A ideia era circular o ar ao redor do competidor para que homem e máquina, de acordo com o pensamento de Colani, se tornassem um só. Parece efeito de LSD, não?

De qualquer forma, o projeto falhou miseravelmente. Problemas com superaquecimento e falta de downforce fizeram com que a Eifelland tivesse que recorrer a peças avulsas da March para se manter de forma decente no grid. O time acabou no fim do mesmo ano e Colani preferiu investir em outras frentes. É engraçado, contudo, ver que houve tempos em que a F1 permitia esse tipo de coisa.

A decadência do Lotus e o ressurgimento da Ferrari

O título de Emerson Fittipaldi em 1972 foi o auge do Lotus 72. No ano seguinte, a luta pelo campeonato foi árdua contra uma Tyrrell mais competitiva e uma oposição ferrenha na forma de Ronnie Peterson. Sobrou como consolo, no entanto, o título de construtores, no entanto, para a Lotus.

À esta altura, o 72 se tornara modelo de excelência para o restante dos protótipos. Ainda em 73, a McLaren introduziu o M23, desenhado por Gordon Coppuck com grande inspiração no projeto de Chapman. Simples e efetivo, o carro deu a Emerson Fittipaldi seu segundo título e a James Hunt seu único.

Lauda com a icônica Ferrari 312T
Lauda com a icônica Ferrari 312T

De qualquer forma, mesmo trendsetters como o 72 possuem seu tempo limite. Assim, por volta do meio dos anos 70, enquanto a Lotus patinava com o 76, fracassado sucessor do antigo modelo, a F1 caminhava para endereços diferentes, desta vez com o surgimento da 312T.

A história é conhecida: após um melancólico 1973 sem pódios, a Ferrari reformou seu departamento técnico com o retorno do projetista Mauro Forghieri e apostou na troca de um ídolo decadente, Jacky Ickx, por um jovem piloto promissor, Niki Lauda.

A decisão se mostrou oportuna ainda em 74, quando Clay Regazzoni se sagrou vice-campeão e Lauda só não lutou pelo título por problemas mecânicos e erros de pilotagem. No ano seguinte, a vitória finalmente caiu nas mãos da Ferrari, em parte ao gênio de Lauda em parte à engenhosidade da 312T (confira vídeo sobre a temporada abaixo, em italiano).

Acomodando um robusto motor flat-12 boxer, o projeto de Forghieri apresentava uma porção de novidades em relação ao establishment técnico da época. Primeiro, instalou-se a caixa de transmissão à frente do eixo traseiro – na transversal, por isso a letra T, de Transversale, na nomeação do modelo – para uma melhor redistribuição de peso. Depois, modificou-se também a suspensão e estreitou-se o bico do carro, o que neutralizou a dirigibilidade e mitigou o persistente problema de subviragem do qual a 312B, antecessora da 312T, sofria tanto.

Com este modelo, Lauda venceu ainda um título em 1977 e Jody Scheckter em 1979. Em poucos anos, no entanto, o carro estaria obsoleto, especialmente por causa do motor V12 que dificultava a aplicação do efeito-solo.

Os experimentos com seis rodas

Caminhando para o fim dos anos 70, o efeito solo se transformou na principal força evolutiva na F1. Isto porque, enfim, não há como você enganar a cinética dos fluidos, o príncipio de Bernoulli e todas essas coisas que provêm mais eficiência aerodinâmica e de velocidade para os carros. Portanto, logo que a transplantação de tais princípios para o desenho dos bólidos ficou mais clara, o único caminho praticamente se tornou esse.

Numa época de tentativa e erro, porém, onde poucas equipes tinham acesso a um túnel de vento sofisticado, também houve projetos interessantes que propuseram novas soluções para antigos problemas. É o caso do tão comentado Tyrrell P34, de Derek Gardner.

Era uma ideia interessante. Arrume um bico de protótipo Le Mans, abaixe as rodas dianteiras o máximo possível e talvez você tenha aerodinâmica suficiente para alcançar uma velocidade interessante. Mas por que não duas rodas dianteiras a mais para melhorar a aderência mecânica?

Scheckter com o Tyrrell de seis rodas
Scheckter com o Tyrrell de seis rodas

Assim, nasceu o P34. Como já mencionado, sua característica mais notável foi a adoção das quatro rodas de 10” na seção dianteira. Para acomodá-las, Gardner dispôs de um sistema de cilindro-mestre triplo, cada um alimentando os freios em cada eixo. Isso era necessário para controlar o intenso bloqueio nas quatro rodas, em especial nos circuitos mais travados.

Em princípio, a ideia foi boa. A Tyrrell obteve um 1-2 no GP da Suécia de 76 e as o desenvolvimento parecia promissor durante a primeira metade do ano. Mas, como tudo no esporte, infelizmente, toda ideia revolucionária precisa justificar sua subversão com resultados.

Apesar de um bom ritmo nas corridas, o carro não era tão rápido em qualificações e, frequentemente, Jody Scheckter e Patrick Depailler estavam no meio do grid. A impressão era de que, fato, a adoção das seis rodas era uma ideia interessante, mas talvez o desenvolvimento de um carro com quatro não fizesse muito diferente. Quer dizer, fazia sentido insistir no six-wheeler?

Durante a pré-temporada de 77, surgiram problemas mais graves. Com a entrada da Michelin na F1, a Goodyear não conseguiu pormenorizar o desenvolvimento dos pneus dianteiros para a Tyrrell como era necessário. O resultado disso é que o quarteto de arcos na frente começou a sofrer desgaste acentuado logo no início das corridas. Isso tudo contribuiu para a piora no comportamento do carro e, consequentemente, uma miríade de péssimos resultados.

No fim do ano, a Tyrrell terminou o Mundial de Construtores na sexta colocação e o P34 virou peça de museu. Gardner foi substituído por Maurice Philippe, refugo da Lotus.

A última revolução aerodinâmica dos anos 70

Já evidenciamos que o futuro da F1 não seria nem as seis rodas nem o poderoso motor de 12 cilindros da Ferrari. Eram as asas – ou melhor, o carro-asa.

Como nos anos anteriores, a Lotus liderou a revolução. Prenúncio das mudanças, o Lotus 77, lançado em 1976, apresentava um monocoque mais estreito, com aerodinâmica sofisticada e radiadores reposicionados para prover melhor refrigeração. A confiabilidade, porém, era nula, embora o bólido fosse relativamente rápido.

Então passou a se entender melhor a dinâmica do ar que passava por debaixo dos carros e de que forma isso influenciava a aderência. A saída utilizada por Chapman na sequência foi a instalação das skirts – ou “minissaias”, em português –, tiras de borracha montadas na parte lateral dos modelos para neutralizar a passagem de ar pelo assoalho.

Mario Andretti à frente de Ronnie Peterson com o 79 em Zandvoort
Mario Andretti à frente de Ronnie Peterson com o 79 em Zandvoort

Chapman, no entanto, levou a questão à última potência ao criar um bojudo sistema de sucção de ar na parte inferior do Lotus 78, o sucessor do 77. Incorporou os radiadores aos sidepods do carro, que por sua vez foram selados com as minissaias flexíveis para o chão. O conceito inteiro era baseado na aviação, porém de uma forma inversamente análoga: a intenção não era voar, e sim “grudar” o bólido totalmente no solo. Isso acabou por produzir uma enorme vantagem de velocidade em curvas rápidas.

Durante a temporada de 1977, o 78 sofreu uma série de quebras. Mas, no ano seguinte, seu sucessor, o 79, garantiu seis vitórias em 10 GPs para a equipe de Hethel, além do título de pilotos para Mario Andretti. Como em 70 com Rindt, porém, o desastre mais uma vez vitimou um ás da Lotus em Monza: Ronnie Peterson, 34, se envolveu num incidente durante a primeira volta e bateu feio, seu carro pegando fogo na sequência. Peterson foi resgatado dos destroços, mas não sobreviveu aos ferimentos no dia seguinte.

Mais uma vez, a equipe de Chapman impôs uma hegemonia, mas o preço havia sido muito caro.

Epílogo

Já no fim dos anos 70, os rumos da F1 apontavam para os motores turbocompressores. Em 1979, a Renault, primeira a embarcar na ideia, venceu sua primeira corrida com uma unidade turbo, o que levou Ferrari e Alfa Romeo, já no ano seguinte, a preparar suas respostas.

O sucesso da marca francesa deu origem a um conflito ideológico entre garagistas e montadoras que desembocaria na famosa guerra entre Fisa x Foca na virada da década – se você quiser saber mais sobre a relação, dá para saber um pouco nessa série de artigos que publicamos no início do ano. As garagistas, a favor do efeito solo, e as grandees, lutando por autonomia para os motores.

De certa forma, as montadoras venceram, já que os anos 80 acabaram sendo conhecidos como a “era turbo”. Mas aquela era uma transformação de dinâmica distinta à dos anos 70. Os projetos começaram a ser mais uniformes, até pela quantidade de dinheiro embarcada na categoria, e o experimentalismo passou a ser, digamos, mais controlado. Mas o que seria do mundo e da F1, afinal, sem o exagero da década que nos deu o punk e a pós-modernidade?

DEBATE MOTOR #21: Chegou a hora da F1 se assumir como esporte de nicho? Assista:

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Alexandre Costeira Frazão

    Belo artigo, sobre minha época preferida da F1. Apesar de só ter começado acompanhar F! no inicio dos anos 90, as histórias dos anos 70 são as melhores. Quanto ao experimentalismo da aerodinâmica,será que o mesmo não foi motivado também pela hegemonia dos motores Cosworth DFV e pneus Goodyear, que dominavam o grid nesta época, e por conta disso onde os construtores podiam “dar o pulo do gato” inovando na construção dos chassis e na aerodinâmica?

  • Antonio Manoel

    Outra excelente matéria da equipe do Projeto Motor, gostei muito e provavelmente releia antes de ler a série sobre o conflito Fisa x Foca e, por mais que os anos 80 tenham trazido carros um pouco mais uniformes em questões de design (falo isso em comparação com os loucos anos 70), a sequencia podia continuar!