F1 decide mudar tudo em 2017 justo quando a competição começa a se ajeitar

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Domingo, 29 de maio de 2016. Lewis Hamilton vence pela primeira vez na temporada da F1, resistindo às tentativas de Daniel Ricciardo, que se apresentou em ótima forma com a Red Bull no GP de Mônaco. Mais uma corrida repleta de alternativas já realizada neste ano, que ganha a expectativa de um campeonato embolado daqui em diante.

Sábado, 28 de maio de 2016. A Pirelli apresenta no Principado o protótipo de seus pneus para a temporada que vem, quando os compostos deverão ser cerca de 25% mais largos do que são na atual temporada. Tudo visando às novidades técnicas que serão implementadas nos carros, que terão aumento na pressão aerodinâmica para deixá-los mais velozes.

Pneus serão mais largos em 2017 (Pirelli)
Pneus serão mais largos em 2017 (Pirelli)

Os dois acontecimentos descritos acima aparentemente não possuem relação direta entre si, mas acabam expondo um conflito vivido pela atual F1. Faz sentido para a categoria, depois de dois anos de competitividade comprometida em 2014 e 2015, se preparar para mudanças drásticas justamente quando a situação parece se ajeitar?

Para entendermos melhor a discussão, é preciso contextualizar as razões da mudança. Primeiro, há a questão mercadológica, evidenciada pelo desejo dos dirigentes de deixar os carros de 3s a 5s mais velozes por volta apenas pelo prazer da velocidade adicional. Segundo, um novo desafio técnico poderia agitar a relação de forças da categoria. Por fim, há o apelo dos pilotos, que clamam por um bólido que seja mais exigente fisicamente.

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O Projeto Motor reconhece que os carros atuais são, de fato, lentos – tanto em termos de volta lançada como principalmente nas corridas. Em Barcelona, por exemplo, os carros de 2016 levariam um minuto de atraso para os de 2008 somente nas dez primeiras voltas da prova. É muita coisa.

Ao contrário do que muitos apontam, a atual unidade de potência da F1, que beira os 1000 cv, não é o problema. A causa está em um bólido mais pesado, um pneu que se desgasta excessivamente (de modo que os pilotos não podem forçar o ritmo nas corridas) e, claro, nas restrições aerodinâmicas do regulamento. Assim, para proporcionar um grande ganho de performance, aumentou-se tanto a eficiência aerodinâmica quanto a mecânica.

Verstappen venceu uma das provas mais emocionantes de 2016 (Red Bull)
Verstappen venceu uma das provas mais emocionantes de 2016 (Red Bull)

Como já analisamos no início do ano, a novidade poderá deixar as ultrapassagens ainda mais complicadas, semelhante ao que se via no auge do downforce pré-2009. No entanto, a análise sobre a necessidade de a F1 ter ultrapassagens em excesso fica para um outro artigo – agora, o intuito é projetar o impacto que isso pode ter na competitividade do grid.

Sempre que a F1 implementa uma mudança de maior impacto em seu regulamento técnico, alguma equipe dá o “pulo do gato” (uma com muito dinheiro, diga-se) e a competitividade tão desejada no início de tudo vai para as cucuias.

LEIA TAMBÉM: Por que mais aderência mecânica frente à aerodinâmica seria bom para a F1

Foi o que aconteceu com a Brawn em 2009, ainda colhendo os frutos do maciço investimento da Honda, e com a Mercedes em 2014. Pouco a pouco as Flechas de Prata vêm sendo incomodadas: primeiro com a Ferrari, que venceu provas em 2015 e que levaria a abertura deste ano se não cometesse um erro estratégico com Sebastian Vettel, e com a Red Bull, que vem se encontrando depois da melhora dos motores Renault.

É claro que a Mercedes ainda segue consideravelmente à frente da concorrência, mas a competitividade aparece com mais frequência do que se via nos anos anteriores. Essa é a natureza da F1: depois do impacto inicial das mudanças, as demais equipes se adequam e a disputa na ponta volta a ficar naturalmente um pouco mais parelha.

Competitividade pode voltar à estaca zero em 2017 (Studio Colombo)
Competitividade pode voltar à estaca zero em 2017 (Studio Colombo)

Para 2017, com o descarte do sistema de tokens e o conhecimento ainda maior da complicada tecnologia turbo híbrida, a expectativa é de que os motores tenham menor discrepância de eficiência. Isso por si só abriria a possibilidade de um campeonato mais apertado, mas, justamente quando as coisas parecem encaminhadas para se ajeitarem, tudo voltará à estaca zero com os novos carros.

Independentemente do impacto que as mudanças podem causar nas corridas, as novidades serão colocadas em prática pelo simples desejo em poder dizer ao mundo que seus carros são mais e mais velozes, mesmo que isso tenha percepção quase que nula por parte do grande público.

Quem acompanha o Projeto Motor há mais tempo sabe que sempre batemos na tecla de que a F1 parece passar por uma crise de identidade. Desta vez, a questão que nem ela mesma parece saber é: a categoria precisa de carros rápidos ou de uma competição acirrada? Talvez a resposta indique o caminho para que ela possa tomar as decisões que precisa para não perder seus rumos.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Pablo Habibe

    A rigor, poderíamos dizer o mesmo de outros momentos da história da categoria. Lembro que o anuário da F1 de 1986 trazia uma longa explicação de como se pretendia acabar com a era turbo, de que os fãs não percebiam a diferença de o carro estar a 300 ou 350 km/h, que os custos estavam altos demais e tudo isso. A ideia era um retorno ao período anterior, quando bastava o Ford DFV e uma ideia na cabeça para montar um time. Em 89, tudo parecia ter funcionado, com o grid enorme, o retorno da pre-qualificação. Foi uma questão de tempo para os custos explodirem novamente. O problema não eram as regras, mas o estágio de desenvolvimento que a categoria alcançara. Um campeonato de construtores pra valer, não tem como conter investimentos. A opção é nascarizar e morrer tecnicamente, como a Indy e outras categorias.

    Quanto ao tamanho dos pneus eu estou me sentindo vingado. Desde de 93, a categoria vem tomando decisões desastrosas tecnicamente. A FIA vem tentando deixar os carros mais críticos desde aquela época, de modo a induzir o piloto ao erro. O resultado foi que os pneus estreitos deixaram o desempenho cada vez mais refém da aerodinâmica e as ultrapassagens mais difíceis. Com o tempo, as equipes resolveram que era arriscado demais ultrapassar na pista. O padrão virou esperar para tentar passar nos boxes. Um desastre que nem as asas móveis conseguiram desfazer e que foi aprofundado com o fim das guerras de pneus e os compostos de duração mínima.

    Trazer de volta os pneus de 18 polegadas não vai resolver tudo, mas, pelo menos, pode dar mais segurança para quem quiser voltar às raízes e arriscar uma ultrapassagem na pista, fora da zona do DRS…

  • MarcioD

    Para mim que sou fã a resposta para a pergunta do ultimo paragrafo é competição acirrada. Mas não parece ser esta a alternativa escolhida pelos dirigentes da categoria e também não sei se seria a outra alternativa proposta por vocês a que seria escolhida por eles.
    O raciocínio é correto: A medida que outras equipes passam a dominar esta tecnologia das unidades de potência, haverá mais equilíbrio e dai mais competitividade, o que vem sendo demonstrado através dos resultados dos 2 últimos GP’s . Seria um contrassenso mudanças profundas agora.
    Outro exemplo é que quando depois de anos finalmente limitaram a rpm dos motores aspirados, o que outras categorias já faziam há muito tempo, ai passaram para unidades de potência muito mais caras, indo na contra mão do que pregavam que era uma redução de custos.
    Já vi este filme várias outras vezes no passado, e a unica explicação que posso dar é que trata-se de uma categoria que sempre sucumbe à pressões elevadas decorrentes de interesses econômicos e ou políticos. Me parece ser a unica explicação plausível, não acho que tenha motivação esportiva.
    Quando se fala em redução de downforce em outras categorias como no DTM, na entrevista do Farfus isto ficou claro, ai vem a F-1 falando em aumentar de novo o downforce e junto com um aumento do grip mecânico através do uso de pneus mais largos.Se fosse só o aumento da largura de pneus tudo bem. E mais, como um categoria que se diz desenvolvedora de tecnologia fica se prendendo a ultrapassadas rodas de aro 13 que quase não se vê mais nos carros atuais?
    Uma das razões do sucesso do futebol por exemplo são regras simples e que no básico não mudam ao longo do tempo, o que fazem são aperfeiçoamentos.
    A F-1 com as suas complicações e mudanças constantes de regulamento acaba bagunçando a cabeça dos fãs o que resulta no afastamento de muitos.

    • Perfeito, Márcio. Concordo plenamente com você – inclusive essa é uma bandeira que a gente vem defendendo no Projeto Motor. Se querem aumentar a velocidade dos carros, é só melhorar a aderência mecânica com os pneus mais largos. O ganho aerodinâmico não é necessário.

      Mas, como você mencionou, é aquela história: a questão política tem grande interferência. Se no DTM todos trabalham juntos em prol de um campeonato mais forte, na F1 cada um quer defender o seu. A Red Bull, por exemplo, defende fortemente as mudanças de 2017, muito pelo fato de eles terem o Adrian Newley – ou seja, um regulamento mais dependente da aerodinâmica poderia ser benéfico a eles.

      Abraços!

    • Guilherme Laporti

      Eu curto as rodas aro 13, vi uns protótipos de aros maiores e achei estranho .-.