F1, Indy e mais: Christian Fittipaldi passa a carreira a limpo | Do Baú #6

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Um dos pilotos com maior bagagem no automobilismo mundial, Christian Fittipaldi anunciou que irá pendurar o capacete no começo do ano que vem, logo após as 24 Horas de Daytona de 2019.

Com isso, chegará ao fim uma longa carreira nas pistas, com passagem por praticamente todas as competições de destaque do mundo: de F1 a Le Mans, de Indy a Nascar e IMSA, de Stock Car a F-Truck.

Então, é uma boa oportunidade para resgatar mais um material direto Do Baú. No dia 14 de junho de 2012, Fittipaldi concedeu uma longa entrevista ao site Tazio, cuja equipe deu origem ao Projeto Motor.

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De forma bastante articulada e franca, como é habitual em suas entrevistas, Christian refletiu sobre alguns dos momentos mais importantes de sua trajetória sem muita cerimônia. Houve opiniões fortes para analisar categorias, rivais e suas próprias decisões, mas sem reconhecer, principalmente, seus momentos de destaque.

Alguns dos pontos altos foram:

– A intensa rivalidade com Rubens Barrichello no kart;

– A quase estreia na F1 no GP da Bélgica de 91, no lugar ocupado por Michael Schumacher;

– As dificuldades enfrentadas na Minardi, entre 92 e 93 (incluindo o famoso acidente em Monza), e a passagem animadora pela Footwork em 94;

– A oferta da McLaren recusada em 95 e a mudança para a Indy;

– Seus dias nos Estados Unidos, incluindo a ida à Nascar

Então prepare-se: a entrevista teve mais de duas horas de duração, então, naturalmente, o material é bastante extenso – mas sempre é válido ver um piloto refletir sobre sua carreira de maneira tão transparente.

E, para complementar o assunto Christian Fittipaldi, também colocamos ao pé da nota a entrevista que fizemos com o veterano, já nos dias de Projeto Motor, em 2017.


Lucas Santochi: O Rubens Barrichello frequentemente menciona que você foi o maior rival da carreira dele. Foi o mesmo para você?

Christian e Rubinho: rivais ferrenhos no tempo do kart
Christian e Rubinho: rivais ferrenhos no tempo do kart

Como rival único, se eu for apontar um só, sem dúvidas nenhuma foi ele. A nossa carreira foi feita junta o tempo todo. Ele teve muito sucesso aqui no Brasil, e eu também. Aí eu tive um bom sucesso em campeonatos mundiais de kart – terminei em sexto duas vezes, onde eram 120, 130 pilotos correndo. Em uma dessas vezes, eu larguei em quarto na final, e, quem ganhasse, seria o campeão. Em todos esses momentos, apesar dos outros concorrentes, a minha preocupação na pista era o Rubinho e acho que a preocupação dele era eu. Tenho certeza de que eu não seria quem eu sou hoje se não fosse o Rubinho, e espero que eu possa falar o mesmo dele em relação a mim. Eu concordo com ele – a nossa história durante os anos de kart foi muito intensa. Começamos a correr de F1 praticamente juntos, mas, depois, as nossas vidas tomaram rumos completamente diferentes. Quando cheguei nos Estados Unidos para correr na Indy, tinha somente uma sacolinha de mão. Tinha deixado tudo na Europa, porque eu não achei que eu iria ficar por lá – pensei que voltaria à F1. Depois de três ou quatro meses, assinei meu primeiro contrato com a Newman-Haas, que era de três anos. Quando chegou ao fim deste contrato, assinei por mais dois, e eu perdi o bonde da F1. Eu tinha uma vida nos Estados Unidos – casa, amigos, periquito, papagaio… Não tinha mais como voltar à F1.

Bruno Ferreira: Sobre a dificuldade para se chegar à F1: eu gostaria que você falasse sobre o seu caminho até lá. Você foi campeão da F3000 em 1991, derrotando o Alessandro Zanardi, que depois virou um grande nome nos Estados Unidos. Depois desse título, a sua transferência para a F1 foi “automática”, fácil de conseguir, ou as negociações foram difíceis para arrumar uma vaga?

Lucas Berredo: até ressaltando que essa temporada de 91 foi uma das melhores da sua carreira, porque, das dez provas, você terminou sete no pódio.

Foi isso? Eu nem lembrava.

LB: Sim, e nessa época você correu contra Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen e o próprio Zanardi. Queria que você analisasse um pouco também essa época da F3000.

F3000

Pois é, e aí o Damon Hill virou campeão do mundo, né? [risos]Para você ver… Eu enxergo desse jeito: acho que temos que tentar nosso melhor naquilo que estamos fazendo, mas, seja qual for a atividade, um piloto, uma secretária, um presidente de uma multinacional, um repórter, enfim, qualquer um precisa estar no lugar certo, na hora certa. Não adianta ter todo o talento do mundo porque, se não estiver no lugar certo, na hora certa, você vai ficar patinando, patinando e nunca vai conseguir decolar. Eu conheço inúmeros pilotos que tinham muito talento mas nunca conseguiram chegar a nenhum lugar, porque faltou um pouco daquela pitada de sorte. Mas conheço também pilotos que, tudo bem, são bons, só que não têm nada de especial e chegaram a um nível muito alto no automobilismo.

Naquela época da F3000, eu não tinha muita opção, porque tinha sido campeão. Então, se eu continuasse, tinha muito a perder e nada a ganhar. Se ganhasse de novo, [falariam]: “Ah, é óbvio, ele ganhou no primeiro ano, por que não ganharia no segundo?”. Então eu meio que fui obrigado a entrar na F1.

Tenho certeza de que eu não seria quem eu sou hoje se não fosse o Rubinho, e espero que eu possa falar o mesmo dele em relação a mim.

BF: Mas você acha que entrou muito prematuramente?

Se você me perguntasse o que eu faria diferente se pudesse voltar atrás, eu com certeza não teria entrado na F1 em 92. No máximo, eu teria feito um contrato de piloto de testes, que também não era algo tão comum e inclusive esses pilotos nem eram muito usados. Eu posso citar o exemplo do [Allan] McNish, que foi [vice]campeão da F3 [Inglesa], assinou um contrato de piloto de testes da McLaren, correu comigo na F3000 e, por um motivo ou outro, não fez nada de relevante nessa categoria. Mas tinha seu contrato de piloto de testes e andava bastante de F1. No entanto, a carreira dele praticamente acabou naquele momento. Quando ele não teve sucesso ali, a carreira dele praticamente acabou.

Eu lembro quando fui para um teste em Phoenix, no começo de 98, ele apareceu lá chutando lata para ver se conseguia correr de alguma coisa na Indy. Daí apareceu o lance da Toyota, ele voltou para o Grupo C e aquele carro da Toyota deu a ele a oportunidade para testar e desenvolver o Toyota de F1 e ele acabou fazendo uma temporada dez anos depois. Nem ele imaginava que fosse correr de F1 em 2002. Ele imaginava que fosse correr em 92 ou 93, que era mais ou menos a época dele, coincidentemente junto comigo. O McNish, na minha opinião, é um exemplo perfeito de estar no lugar certo, na hora certa. Por sorte ele teve a oportunidade, com a Toyota, de reverter esse quadro inteiro, correr de Esportes Protótipos e F1.

LB: Ao ser campeão da F3000, como aconteceu a conexão com a Minardi?

De certa maneira, até que foi natural, por conta do Fernando [Paiva] e do Octávio [Guazzelli, ambos à época engenheiros da equipe italiana], dois brasileiros que trabalhavam lá. Eu estava testando em Mugello e eles apareceram para assistir trazendo um italiano que trabalhava na Minardi. Eu conheci eles, iniciamos contato e fomos desenvolvendo. Juntamente com isso, eu também tive a oportunidade de ir para a Footwork, que naquele ano era Footwork-Porsche e, diga-se de passagem, estava horrível, mal conseguia classificar para as corridas.

Isso aí, óbvio, foi meio que descartado na hora e, no entanto, três anos depois eu acabei correndo com eles – e foi o melhor carro de F1 que eu já guiei. Além disso, naquela corrida que o [Michael] Schumacher correu em Spa [GP da Bélgica de 1991] eu bati na trave. Eu estava conversando direto com todo o pessoal da Jordan e realmente foi uma oportunidade concreta que apareceu, porque o Schumacher na época não era o Schumacher, era só mais um piloto. Mas a Mercedes estava praticamente bancando a carreira dele, tanto que ele estava correndo de Grupo C na época e fazendo algumas provas de F3000 no Japão – ele não chegou a disputar a categoria na Europa. E a Mercedes acabou empurrando ele para o Eddie Jordan.

Fittipaldi estreou na F1 em 1992
Fittipaldi estreou na F1 em 1992

BF: Atualmente, para um piloto chegar à F1, tem sempre a exigência de que ele leve patrocínio. É raro algum que chegue sem levar alguma quantia. Na sua época, era diferente?

Não, era a mesma coisa. De repente, não era tão comercial e com tanto dinheiro envolvido quanto hoje em dia, mas era mais ou menos a mesma coisa. Todo o mundo levava [dinheiro], como o próprio Schumacher e o [Ayrton] Senna, que, no primeiro ano dele, teve que negociar desse jeito com a Toleman. É o início da carreira de qualquer piloto dentro da F1: para você chegar lá, tem que estar bem amparado, comercialmente falando.

Hoje em dia, isso cresceu de maneira exponencial, comparado com a minha época, 20 anos atrás. Virou uma coisa meio gritante. Eu fico horrorizado com os números que escuto por aí.

Por outro lado, é fácil eu falar isso depois que já tive a chance de correr na F1, passei por lá e sei mais ou menos como funciona. Por isso eu também entendo, porque existe aquele sonho de qualquer piloto: “Custe o que custar, não importa o que eu estiver pilotando, eu quero pilotar um F1”. Depois que ele pilota um F1, vê que é extremamente interessante, é o carro mais avançado tecnologicamente que existe no mundo, mas que existem outras formas de competição que também são saudáveis.

Naquela corrida que o Schumacher correu em Spa [GP da Bélgica de 1991] eu bati na trave. Eu estava conversando direto com todo o pessoal da Jordan e realmente foi uma oportunidade concreta

Leonardo Felix: Na sua época, você lembra a média de valores para se negociar com uma equipe pequena e virar titular por uma temporada inteira?

Entre US$ 1 e 3 milhões. Com essa quantia, você conseguia praticamente se colocar na F1. Mas dependia muito da equipe, se eles já tinham parte do dinheiro e tudo. Agora, é um número bem diferente do que você vê alguns pilotos levarem para a F1 hoje em dia.

LF: A sua primeira temporada com a Minardi foi bem difícil. Você só conseguiu pontuar na penúltima etapa, no Japão…93 FIttipaldi

Que acabou salvando a Minardi, porque ela conseguiu receber aquele dinheiro da FOCA, que nem lembro na época quanto era, acho que uns US$ 2 ou 3 milhões. Acho que foi o dia mais contente da vida do Giancarlo Minardi [risos]. É óbvio que ele estava contente porque tínhamos terminado em sexto, mas aquele pontinho gerou muito dinheiro para ele e com certeza mudou a história da Minardi, dando a oportunidade para que eles ficassem mais alguns anos tentando virar uma grande equipe, até o dia em que ela foi vendida.

LF: Mas foi um ano no qual, antes disso, você e o Gianni Morbidelli, seu companheiro, tiveram muitas dificuldades em alguns momentos até para alinhar o carro no grid.

Acho até que mais eu do que ele. Quando eu tive meu acidente na França [nota do editor: Fittipaldi sofreu um acidente nos treinos em Magny Cours e ficou afastado por três etapas da temporada], eu voltei, mas fiquei 40 dias fora, e foram 40 dias com meu pescoço completamente travado. Eu não podia fazer nada, fiquei imobilizado, e a F1 exige muito desses músculos aqui [apontando para a região]do pescoço, dos ombros e tudo.

Quando eu voltei, estava fraco, não estava preparado ainda para pilotar, mas o que você vai fazer? Você tem que tentar voltar o mais rápido possível. Tanto que eu deixei de classificar em duas corridas seguidas, em Spa e Monza. Em Spa, tudo bem, eu estava fora do grid no primeiro dia [de treino classificatório], no segundo choveu e eu não tive nem a chance de tentar entrar. Mas em Monza realmente não aconteceu nada, eu não consegui classificar no primeiro dia e não consegui classificar no segundo. E Monza era uma corrida importante para a Minardi, sendo que o Morbidelli tinha se classificado em 12º.

Então, não é que um carro ficou em 26º e o outro em 27º. Um dos carros estava relativamente competitivo ou bem competitivo para os padrões de uma Minardi. Aí eu lembro que consegui me classificar em Portugal, embora tenha ficado lá atrás [26º], e consegui fazer o GP inteiro. Aquilo me deu uma acordada de novo, não sei se me deu reacendeu a autoconfiança ou o que foi, mas sei que terminei em nono ou décimo, algo assim [12º].

Depois da corrida, ficamos mais três dias em Portugal para treinar e eu fui muito bem nos testes. Conseguimos melhorar o carro e fomos para o Japão, onde eu larguei em 12º e terminei em sexto. A partir dali, eu voltei ao meu normal de novo.

Fittipaldi 93

LF: Em contrapartida, você começou a temporada seguinte muito bem, com um quarto lugar na África da Sul, naquela corrida maluca que teve chuva no final. Teve alguma mudança significativa na Minardi de um ano para o outro para justificar essa melhora ou foi só o time que acertou a mão no carro?

Gustav Brunner [projetista e engenheiro austríaco]. Ele tinha saído da March, que na época era ex-Leyton House, e nos contratou. O Aldo Costa desenhou o carro junto com ele, mas houve um input muito grande do Gustav, e eu lembro que aquele carrinho nosso, apesar de ser o ano onde tínhamos menos dinheiro, era muito bom. Em algumas pistas, era um carro que com certeza teria muito sucesso, porque gastava pouco pneu. Enquanto todo o mundo parava nos boxes para trocar pneus, eu raramente parava, então nós ganhávamos muito na hora da corrida.

Quando eu terminei em quinto em Mônaco, tinha largado em 17º. Tudo bem que eu passei três carros na pista, mas lembro que terminei com, se não me engano, o [Martin] Brundle, de Ligier, me empurrando. Ele vinha dois, três segundos mais rápido por volta, porque tinha parado para trocar pneus. Mas nós usávamos dessas vantagens que o carro tinha e tentávamos capitalizar ao máximo em cima disso, pois sabíamos que ele era muito bom em situação de corrida. Só que o dinheiro foi acabando, acabando e chegamos a um ponto em que, nas últimas duas corridas, o Giancarlo teve que me tirar do carro para colocar o [Jean-Marc] Gounon, que pagou US$ 400 mil para fazer aquelas provas. Se não tivesse entrado aquele dinheiro, a Minardi nem teria ido para o Japão e para a Austrália.

BF: E como foi para você essa saída? Eles abriram o jogo? Como você se sentiu com essa situação?

Foi um pouco tumultuada, para dizer a verdade. Eu entendo, politicamente, porque ele fez isso. O outro piloto [Pierluigi Martini] era italiano, todos os patrocinadores eram italianos e a equipe era italiana. Então eu ficaria surpreso se ele tirasse o piloto italiano e deixasse o brasileiro. Se eu estivesse no lugar dele, provavelmente teria feito a mesma coisa.

Só que você nunca espera, porque, no momento em que você assina um acordo com uma pessoa, você espera que ela vá honrá-lo. No fim, tivemos as nossas diferenças. Acabamos acertando as coisas, mas chegamos a ter as nossas diferenças.

LB: Aquele acidente com o Martini em Monza afetou nessa relação ou ela já vinha atribulada antes?

Não, não havia nada antes. Afetou porque o Giancarlo sabia exatamente o que havia acontecido. Nós tínhamos toda a telemetria. Ele descaradamente tirou o pé, porque eu estava chegando muito nele nas últimas voltas e ele achou que, tirando o pé, eu fosse assustar, cravar o pé no freio e ele iria conseguir abrir aqueles dois carros de diferença para que eu não conseguisse passá-lo na última reta da prova. E foi claro: ele estava a 287 por hora e eu estava a 315. Não existe essa diferença toda no vácuo e também dava para ver na telemetria.

Christian Fittipaldi 93

Só que ele [Giancarlo] falou “olha, a situação já está crítica do jeito que está, não vamos fazer escarcéu em cima disso”, e não deixou o Fernando, que na época trabalhava na Minardi e depois veio a trabalhar durante anos comigo na Indy, revelasse essa informação publicamente. Vou ser sincero: eu estava tão contente por estar vivo, mas tão, tão contente, que depois da corrida entrei no motorhome e o Piero veio falar comigo com aquela puta desculpa esfarrapada, falando “pô, desculpa, eu não sabia que você estava tão próximo e não sei o quê”, e eu virei para ele e falei “olha, só o fato de eu estar aqui conversando com você já vale mais do que qualquer coisa”.

LB: A tua relação com ele antes era boa? Porque você começou a temporada com o Fabrizio Barbazza, que saiu para a entrada dele. E o Martini já tinha corrido praticamente a carreira inteira dele na Minardi. O que você pensou quando viu que ia ter como companheiro um “macaco velho”, que já conhecia todo o time?

Com certeza, ele era o queridinho da Minardi, disso não tenha dúvidas. Até porque ele morava em uma cidade próxima a Faenza [onde ficava a sede da escuderia, atualmente fábrica da Toro Rosso], estava sempre lá, a maior parte dos patrocinadores apoiava a equipe por causa dele e ele é o piloto que mais GPs disputou pela Minardi. Eu fui o piloto que, proporcionalmente, mais pontos marcou pelo número de largadas que fez na Minardi, mas o Piero com certeza faz parte da história da equipe. Se você fala em Minardi, lembra de Martini, desde 1988, quando o carro era horrível e ele nem conseguia se classificar. Então isso também pesou um pouco.

[Sobre o acidente com Martini em Monza, 1993]: Ele descaradamente tirou o pé, porque eu estava chegando muito nele nas últimas voltas e ele achou que, tirando o pé, eu fosse assustar, cravar o pé no freio

LB: E você conseguiu perceber isso logo de cara?

Naquele ano, ele estava fora, não estava disputando absolutamente nada e estava doidinho para conseguir alguma coisa para guiar. Foram as circunstâncias, não tem o que falar, porque, quando vivemos o problema, em qualquer atividade que fazemos, só conseguimos enxergar para a frente, não estamos olhando para os lados e vendo todos os quadros.

Por isso que o Carl Haas sempre me falava algo que hoje em dia eu dou muita razão: “Eu gostaria de ter a experiência de um cara de 60, 70 anos, porém o corpinho de um de 20”. Porque, com o tempo, você aprende a enxergar as coisas de uma maneira diferente e hoje, que eu estou um pouco mais velho, eu dou razão a ele. Tanto que, se eu pudesse voltar no tempo, eu faria algumas coisas diferentes e não tenho vergonha nenhuma de admitir. Não é que eu esteja falando que errei, mas é que você não tem uma bola de cristal e não consegue prever o que vai acontecer daqui a cinco anos. As pessoas só acham. Então a vida é assim e acho que uma das belezas da vida é justamente isso. Da mesma forma que ela pode te jogar para baixo, pode rapidamente reverter o jogo e te dar muitas oportunidades.

LF: Essa foi sua única conversa com o Martini sobre o assunto? Você nunca mais tocou nessa questão com ele?

Em uma prova desses karts que teve lá na Europa, tipo o desafio do Massa, eu cruzei com ele e só nos cumprimentamos. Uma pessoa que faz uma coisa dessas não merece respeito nenhum meu. Eu não faço nem ideia do que ele está fazendo, espero que ele tenha uma vida em ordem, mas não tenho respeito nenhum por um cara desses.

LB: Em 94, você mudou para a Footwork, onde obteve sua melhor posição de grid na F1, um quarto lugar em Mônaco. O que você lembra daquela prova? Havia muito rescaldo da morte do Senna?

Havia muito, muito rescaldo.

LB: E depois o [Karl] Wendlinger bateu…

Sim, o Wendlinger bateu. Só que o piloto, quando entra no carro e amarra o cinto, esquece o que aconteceu e acelera do mesmo jeito. Todo mundo estava acelerando do mesmo jeito quando foi para Mônaco, porque faz parte da vida. O que você vai fazer? Vai parar de correr? Então tá bom, para de correr e fica em casa, não vai para a pista correr só em segunda ou primeira marcha. Se for para a pista, é para acelerar. Se não está confortável, é melhor ficar em casa.

E eu sempre gostei de Mônaco, sempre fui bem lá. No primeiro ano, sem nunca ter visto a pista, nem corrido de F3, nada, eu cheguei em oitavo. No segundo, terminei em quinto e, no terceiro, estava em segundo, terceiro, nem lembro agora [era quinto]quando quebrou uma peça de 50 centavos do câmbio e eu tive que parar. Mas eu sempre fui bem em Mônaco, sempre.

Fittipaldi classifica Footwork como melhor carro que já guiou na F1
Fittipaldi classifica Footwork como melhor carro que já guiou na F1

LB: Ali foi o momento em que você mais se viu perto de um pódio na F1?

Não, eu tive outros momentos. Na Alemanha, eu cheguei em quarto, em Aida [GP do Pacífico], cheguei em quarto também, com o Rubinho em terceiro. Aí é que está, era uma F1 diferente: tinha mais carros do que hoje e só pontuavam os seis primeiros. Eu queria fazer uma estatística para mim mesmo e ver como seria se pontuassem os dez primeiros, como hoje em dia. Eu sei que seria bem diferente, porque eu terminei muitas provas em sétimo, oitavo, nono… e eu sei que as minhas oportunidades na F1 também teriam mudado. Porque uma coisa é uma equipe olhar para um piloto que marcou um ou dois pontos e outra é olhar para um que marcou dez. Mas, voltando à sua pergunta específica, eu não olhei para aquela corrida como “ah, eu vou chegar no pódio”. Era uma questão de oportunidade, porque eu sei que, se o carro tivesse ido até o final e eu chegasse entre os três primeiros, várias oportunidades iriam aparecer. Infelizmente na F1 você é tão bom quanto seu último resultado. Num dia você é herói e no outro é péssimo. É tentar tirar proveito do lado positivo dela, porque tem muito dinheiro, interesse e ego envolvidos. Na hora que você junta isso aí, tem muita sacanagem no meio, então é um bicho complexo, muito mais complexo do que as pessoas imaginam. Às vezes o negócio sai do controle e você não tem mais controle do seu destino.

BF: Mesmo o Footwork sendo o melhor carro que você guiou na F1, você não conseguiu se manter na temporada do ano seguinte. Como foi esse momento no fim da temporada de 1994? Isto é, quando você analisava suas chances para 1995, quais eram suas opções?

Estivemos bem próximos de acertar com a Tyrrell. Já tinha praticamente acertado tudo e, na época, era o filho do Ken Tyrrell, o Bob, que estava à frente da negociação. Ele estava meio que empurrando com a barriga, porque queria deixar todas as opções abertas. Ou eu corria na Tyrrell, que era outra boa equipe média, ou eu ia para o final do grid, ou tinha opção de ser piloto de testes da McLaren. Daí o Bob começou a estolar toda a negociação.

Lembro que cheguei um belo dia com o meu pai e pensei: “Você quer saber? Estou de saco cheio, vamos embora daqui. Eles que façam aquilo o que eles quiserem fazer e pronto. Vamos correr de Indy e depois… Você não sabe o futuro, não acho que correrei a minha vida inteira de Indy, de repente daqui a dois anos, outra oportunidade vai aparecer e voltamos para cá [Europa]”.

BF: O fato de não encontrar uma equipe realmente competitiva foi o que mais pesou, então?

Sim, eu também queria ter uma vida, guiar um carro competitivo. Sempre fui competitivo a minha vida inteira. Eu não estava a fim de chorar e implorar “pelo amor de Deus, me dá uma oportunidade”. Você quer? Ótimo, vou dar o meu melhor. Você não quer? Então está bom, mas ao menos me fala logo, não fica estolando. Na F1, as pessoas tendem a fazer isso porque acham que dá mais poder. Eles sentem-se bem: “Nossa, eu controlo o mundo”. Você controla o quê? Você não controla nada. Você acha que está controlando algo, mas não controla nada. De novo, cai naquela categoria que comentei sobre o ego; é um problema de ego. Mas quando falo isso, não pensa que estou desmerecendo a categoria ou cuspindo no prato que comi. De maneira alguma. Tanto que sou apaixonado pelas corridas de F1. Porém, há estes empecilhos dentro daquele mundo, sem dúvida nenhuma. Se você falar que não tem isso daí, vou discordar completamente.

Então, corremos de Indy para correr de Indy, e não porque fiquei sem oportunidade na F1 ou porque estava desesperadamente chutando lata ou porque tinha que guiar algo. Fui correr na Indy porque tentei uma mudança na minha carreira. Você pode dizer que, em alguns aspectos, ela deu muito certo e, em outros, de repente, não deu, mas são coisas da vida.

Fittipaldi 95

BF: Em algum momento, o convite para se tornar piloto de testes na McLaren te balançou? Ou, pelo fato de não correr, você descartou de cara?

Foi exatamente quando o [Nigel] Mansell foi para lá. Também conversei com Ron Dennis naquele Autosport Awards, que eles fazem todo final do ano. Ele [Dennis] explicou: “É isso que posso fazer por você: um contrato de piloto de testes. Não posso te garantir se você vai correr ou não. Ou seja, você vem para cá, fica conosco, testa e tudo, mas não tem nenhuma garantia de se correrá ou não”. Daí respondi: “Como não tem garantia, obrigado”. Porque, naquela época, tinha medo de ficar um ano fora e perder o bonde, isto é, o mesmo bonde da F1 que perdi quando fui à Indy. Ficando um ano fora, as pessoas se esquecem de você e daí você não consegue mais voltar. Então foi mais ou menos isso que aconteceu. Olhando para trás, acho que deveria ter aceitado.

LB: Até porque o [Mark] Blundell [piloto de testes no início da temporada 1995]correu, assim como o [Jan] Magnussen [outro piloto de testes naquele ano].

Sim, exatamente.

BF: E você também disse, no início da conversa, que sua ideia era correr um ou dois anos de Indy para, na sequência, retornar à F1.

Exatamente. Tanto que, em 1995, pintou uma oportunidade para correr na Sauber. A Sauber me ligou quando estava nos Estados Unidos, só que estava no meio de uma negociação com a [Newman] Haas. A Haas era uma das melhores equipes na Indy. Aí o que você faz? Você volta à F1 para uma equipe média? A Sauber, pelo amor de Deus, com todo respeito que tenho pela equipe e pelo Peter Sauber, mas sempre foi aquilo lá. Ela nunca foi uma equipe vencedora; desde 1993, quando estrearam na África do Sul, eles sempre foram a Sauber: em um ano, são bons; em outro, um pouco piores, mas nunca foram uma equipe vencedora. E o que você faz? Às vezes, é uma situação complexa; são decisões que vão mudar o resto de sua vida, e não apenas o ano seguinte.

LB: Na Indy, você sofreu um acidente bem grande em Surfers Paradise, em 1997. O que você se lembra daquilo?

Acidente na Austrália foi um dos mais marcantes para Christian
Acidente na Austrália foi um dos mais marcantes para Christian

Lá só foi impressionante, porque, comigo, não aconteceu nada. Só aconteceram coisas mecânicas, já que eu quebrei uma perna e um pé. Acho que o pior acidente que eu tive foi testando em St. Louis, em 1999. Estava usando o carro e o motor do ano seguinte e tive um problema no fim da reta. Acabei entrando e ré, bati e desliguei completamente. Só fui acordar no hospital e fiquei 50 dias fora, sendo que nos primeiros 20 eu só queria dormir – dormia 18 horas por dia. Perguntava direto para o médico, o Steve Olvey, que era médico da CART, se aquilo era normal. Ele dizia que sim, que era a minha cabeça tentando se recuperar. Eu estourei alguns vasos sanguíneos, então, além de eu querer dormir, eu tinha uma dor de cabeça constante. Ele me disse que eu não tinha o que fazer, que eu tinha que esperar. Um belo dia, entrei no chuveiro para tomar banho com dor de cabeça, mas saí sem a dor de cabeça. Foi a coisa mais louca da minha vida! Liguei correndo para o médico, dizendo que estava bem e perguntando se eu poderia já voltar a correr. Ele disse “calma, não é bem assim”. Tive que passar por vários testes para poder voltar. Era algo do tipo “ligue a foto da galinha com a outra foto da galinha”. E, no meu primeiro teste, mesmo que eu não tivesse mais dor de cabeça, eu não consegui passar. Esperei mais duas semanas, repeti o teste e passei.

Acho que o pior acidente que eu tive foi testando em St. Louis, em 1999. Estava usando o carro e o motor do ano seguinte e tive um problema no fim da reta. Acabei entrando e ré, bati e desliguei completamente.

LS: Como foi o seu processo de transição para a Indy?

Na Indy, houve dois momentos em que estava muito bem. Em 1999, eu estava bem. Quando saí de Toronto, estavam Dario [Franchitti], [Juan Pablo] Montoya e eu disputando o título. E daí aquele acidente em St. Louis ferrou minha temporada, tanto que perdi seis corridas e cheguei em sétimo lugar no campeonato, mesmo perdendo este número de provas. De repente, tudo bem, não ganho, mas se chego em segundo [em 1999], muda uma série de outras histórias que aconteceram depois. Para tudo na vida, você precisa ter um pouco de sorte, você precisa ter o papai do céu que vai te empurrar naquele momento e falará: “Ó, esse daqui, vou ajudá-lo”. E você quer saber? Acho que tive bastante sorte nos meus acidentes, principalmente em Monza.

Tudo bem, papai do céu não me deu em forma de conquistas ou vitórias, mas me deu em forma de vida. O que é mais importante? Você tem que pesar isso daí, eu também tenho que ser muito grato durante minha carreira inteira.

BF: Você disputou a CART entre o fim dos anos 1990 e o começo dos anos 2000, um período considerado por muitos como a melhor fase da categoria.

Sim, sim, o melhor. Disparado.

BF: Era assim que vocês viam na época? Era a categoria tão forte tecnicamente quanto a F1 e também em relação aos pilotos?

Tecnicamente não, porque o carro não era tão avançado. Acabara de sair da F1 e sentei em um carro da Indy. Diria que era 85% de um carro de F1, um carro de Indy naquela época. Ele andava mais, freava menos e fazia menos curvas. Quando falo isso, não era um carro 10s mais lento, era um pouco menos. Então era diferente, mas eram os anos áureos da Indy, onde tinha bastante dinheiro.

A categoria era saudável, todo mundo estava bem. Por exemplo, só a gente [da Newman-Haas, time de Fittipaldi na CART entre 1996 e 2002]tinha três motorhomes da equipe que iam a todas as corridas. Em algumas, podíamos levar até um quarto. Você entrava no paddock, e isso você pode ver como um sinônimo de como a categoria estava bem, e havia 35 ou às vezes 40 motorhomes. No final da CART, fui assistir a uma corrida em Las Vegas, nem corria mais, e tinha uns três motorhomes lá dentro. Por aí, você vê o quanto a categoria mudou. Havia patrocinador para todas as equipes, os eventos eram bem mais cheios, era tudo mais sólido e rico em todos os sentidos.

BF: Você disputou o último ano da categoria unificada, pois em 1996, ela se dividiu em duas: a CART e a IRL. O quanto você acha que esta divisão prejudicou as duas categorias?

Completamente. A IRL levou mais tempo para decolar, e ela só decolou porque faliu a CART. Porque, se ela não tivesse falido a CART, 90% das equipes e pilotos que corre por lá hoje em dia não participaria do campeonato. O que acontecia? A IRL era tida geralmente como um campeonato dos pilotos que não conseguiam ir para a CART. Quando a IRL faliu a CART, pois não havia mais onde correr, todo mundo evidentemente foi obrigado a migrar para lá. Então, atualmente, a IRL virou praticamente a CART por causa disso, mas não é a mesma CART daquela época.

Fittipaldi CART

BF: A temporada de 2002 foi a última em que a Ganassi participou do campeonato, assim como a última em que uma boa quantidade de motores estava disponível para as equipes. Foi com base nisso que você deixou a categoria naquele ano?

Fiz um comentário no México sobre esta questão que não foi bem recebido pela minha equipe, mas no final de 2002, tenho quase toda certeza disso, nove pilotos deixaram a categoria e nenhum deles foi mandado embora. Todos saíram ou pediram demissão. Por aí, você vê a situação da categoria. E todos os nove tinham emprego no ano seguinte, em categorias diferentes, por motivos distintos. Não vou entrar no mérito da questão porque um deles foi para cada categoria, mas os nove pilotos que deixaram a CART no fim de 2002 estavam guiando em 2003, com empregos certos.

LB: Queria que você falasse um pouco sobre a experiência na Nascar. Você chegou à categoria correndo pela equipe do Richard Petty, um dos pilotos lendários da história da classe, e sendo um piloto com formação europeia, qual foi a principal mudança para você quando migrou para a categoria?

É muito simples. A principal mudança foi a seguinte: terminou a CART, qual era a outra opção? A IRL. Eu não estava nem um pouco a fim de correr o ano inteiro em circuito oval, zero a fim, zero, zero.

BF: Qual era a razão exata por isso? Por questão de perigo ou pelo fato de você não gostar de ovais?

Acho que a combinação dos dois fatores. Em um campeonato legal como a CART, a maioria dos circuitos era misto, alguns ovais pequenos e outros grandes. Eu achava que era uma combinação perfeita. Gostava daquilo lá. Agora, ir para a IRL e correr com todo mundo lado a lado o tempo inteiro, inclusive podemos acompanhar o número de acidentes em que vários pilotos se machucaram logo que terminou a CART, sinceramente eu não era nem um pouco a fim. Acho que tomei a decisão certa. Acho que só quem teve sorte não se machucou.

Você pode pegar o exemplo do Felipe Giaffone. Ele deu uma porrada legal no Texas e, tudo bem, ele está bem hoje em dia e consegue relativamente participar de eventos de kart e caminhão. Ele domina o mundo do caminhão, mas não anda retinho. Então sobrou alguma coisa, não sei se eu estava a fim de também entrar nesta situação.

BF: O Kenny Brack também sofreu um acidente bem forte.

O do Kenny Brack foi ainda pior. O cara ficou realmente entre a vida e a morte. E não vamos nem falar  daqueles que andam de cadeira de rodas até hoje ou os que morreram. Você está esquecendo do Tony Renna…

LB: O Dana também, né? O Paul Dana.

Paul Dana, Dan Wheldon… O ser humano no mundo, às vezes, tem a memória falha, porque se perdemos dez minutos de nosso tempo, veremos a quantidade de porradas e de pilotos que se machucaram [nos primeiros anos da IRL após a ida de Ganassi e Penske para a categoria]. Então sinceramente, não tinha nenhuma opção. Já tinha perdido meu bonde na F1. Não dava para correr de F1. O que eu ia fazer? Ou correria de Nascar ou, sei lá, qualquer outra coisa. Este foi o motivo por trás da decisão de correr na Nascar, até mesmo porque eu pensava que teria dez anos de carreira pela frente pilotando nesta categoria. Eu parei de correr de fórmula relativamente cedo, com 32 anos, e juro que me visualizava correndo de Nascar com 40, 42 anos.

LB: E as negociações? Como foram? E como surgiu a oportunidade?

Eu comecei conversando com o Carl [Haas, dono da equipe em que Christian corria na Indy], que também tinha uma equipe de Nascar. Eu fui testar um carro deles na Flórida. Ele na verdade me ofereceu um oportunidade. Aí ficou vai, não vai, vai, não vai… Não lembro como fizemos o primeiro contato com o Kyle [Petty], na verdade. Eu negociei sempre com o Kyle. O Richard [Petty] aparecia, mas o Kyle sempre que cuidou da equipe e também guiava. E, se você perguntar para mim, era uma equipe que estava ganhando? Não, mas era uma equipe que tinha nome por causa do Richard. O cara foi sete vezes campeão norte-americano de Nascar e tudo. E naquele ano, o anterior ao que eu fui, o Kyle acho que estava em 18º no campeonato, [portanto]era um ótimo pacote, sólido, e eles vieram melhorando. Daí você fala, “18º é horrível”. Não, de Nascar não é horrível, pois você tem que lembrar que são 43 carros e, se você consegue andar no meio do bolo o tempo todo, alguma coisa de interessante tem no carro ou no piloto.

CHristian Fittipaldi Nascar

LB: E o carro da Nascar? Você conseguiu se adaptar bem?

Acho que consegui, mas estava difícil naquele ano para a equipe em geral. Considerando a situação, eu fui relativamente bem, teve corridas que eu não classifiquei, teve algumas que os outros pilotos também não conseguiram classificar, e outras que eles foram bem. Tava meio que uma loucura, porque a equipe estava tentado se salvar. E quando você entra em um momento de crise, não importa o que você está fazendo, você não olha para frente, você está tentando sobreviver. E na hora que você está tentando sobreviver, você faz o possível e o impossível, e muitas vezes nesta situação, você só faz o impossível que dá errado. Então, consequentemente, acaba dando tudo errado.

LF: A Nascar parece ser um ambiente muito fechado. Vários pilotos de sucesso em outras categorias, como você e o Juan Pablo Montoya, têm muita dificuldade de conseguir se inserir naquele ambiente e ter sucesso. O que você acha que existe lá para tornar tão difícil se integrar naquele ambiente?

Essa é uma boa pergunta, que eu já me questionei várias vezes, tentei analisar o esporte mais a fundo, e acho que você praticamente precisa ser um deles, precisa nascer lá. O que me chamou a atenção da Nascar foi o seguinte: naquele ano e meio que estive lá,  eu tinha assinado um contrato de três anos com eles, e na metade do primeiro ano, eles mandaram o John Andretti embora e me colocaram no carro dele na Cup. Não era para eu andar de Cup naquele primeiro ano, era para eu andar de Arca e Busch. E me jogaram junto com as piranhas e disseram “se vira, negão, é isso que temos para você”. E não deu certo por um milhão de motivos, assim como eles passaram por três ou quatro pilotos naquele ano e nada deu certo. No segundo ano, eles estavam me pagando para ficar em casa, pois não tinha carro para eu guiar. Na hora que chegou no meio da temporada eu disse “olha, não está dando certo para vocês, não está dando certo para mim, vamos terminar isso aqui, que eu imagino outra coisa. Tudo bem, paciência”. Foi aí que eu caí fora no meio do contrato.

LF: E você acha que foi meio “excluído” daquele ambiente?

Eu acho que, muitas vezes, quando chegava uma informação em mim – pois o piloto sempre tem que estar por dentro de tudo o que está acontecendo na categoria, não importa se você está correndo de caminhão, de F1, você tem que saber das fofoquinhas, que algo pode acabar te privilegiando. E quando eu achava que eu sabia de alguma informação privilegiada, que eu ficava supercontente, nossa, o paddock inteiro já sabia daquilo duas semanas antes porque o primo é casado com a prima do irmão do isso, daquilo, que é vizinho daquele que mora lá… Eles são muito fechados, moram em uma comunidade, todo mundo volta para o mesmo lugar, todo final de semana estão juntos, domingo à noite voam de volta para Charlotte, alguns moram em Morrisville. No pouco tempo livre que eles têm, vão pescar juntos, estão sempre juntinhos. É muito fechado, o negócio lá. Por isso que acho que o único jeito, praticamente você tem que nascer no meio, tem que fazer parte do meio.

Não que eles não te aceitem. É difícil explicar. Não acho que tinha alguém que “nossa, não fala com ele”. Me deram oportunidades, vinham pacientes falar comigo, tentar me explicar algo. Foram simpáticos. Óbvio, simpáticos pela frente e esfaqueando por trás, mas isso é normal em qualquer lugar que você corre. É a mesma coisa, você tem um grupo sólido aqui dentro, se vier um cara gringo trabalhar aqui, vocês podem até aceitar ele, mas é diferente aceitar um cara concorrente que vem de outro site. Realmente é difícil de explicar.

[Sobre a dificuldade de se integrar ao ambiente da Nascar]: Quando eu achava que eu sabia de alguma informação privilegiada, que eu ficava supercontente, nossa, o paddock inteiro já sabia daquilo duas semanas antes

LB: Qual foi o companheiro de equipe mais forte que já pegou em toda a sua carreira? Pode falar mais de um.

[Longa Pausa] O Morbidelli em um dia bom. Ele era muito de picos. Quando não estava em um dia bom, ele era muito fraco. Por outro lado, quando estava, era duro de roer. Infelizmente, os resultados dele não fazem jus ao potencial dele.

BF: Mas ele teve mais dias bons ou ruins?

Acho que, se ele não fosse italiano, fosse de outra nacionalidade, ele teria tido muito mais sucesso na carreira do que teve. Então… O Morbidelli em um dia bom, o Michael [Andretti] em um oval, sem dúvida nenhuma, e o Antonio Garcia, que andou comigo de Grand-Am – inclusive, quem levou ele para a Grand-Am fui eu -, andou comigo de Le Mans, fizemos LMS [Le Mans Series] umas seis, sete corridas. Ele acelera muito.

E como rival, de uma maneira geral, com certeza o Rubinho. Sempre nos respeitamos, mas a nossa rivalidade sempre foi intensa, muito intensa. Em um final de semana de kart naquela época, ou ganhava o Rubinho, ou o Christian. Raramente chegava o Rubinho em quinto e eu em sexto, ou ele em quarto e eu sexto. Acontecia, mas era raro. Mas eu nunca fui companheiro de equipe dele. Companheiros, acho que foram estes três: Morbidelli em um dia bom, o Michael em um oval e o Antonio Garcia.

LS: Você vem de uma família que fez muito no automobilismo brasileiro: pai, tio, avô. No caminho que você trilhou, pelo que você acha que vai ser lembrado ou o que te dá orgulho de ter feito no automobilismo?

Tem gente que guarda meia, cueca, camiseta, praticamente tudo. Eu poderia ter guardado muito mais coisas, mas eu guardo as recordações na minha cabeça e um pouco em foto, que eu tenho. Eu tenho até um pouco de vergonha de falar isso, mas eu já até perdi troféu. Tem uns que eu não sei onde estão. É legal você ter a memória, mas, ao mesmo tempo, acho que você tem que viver o dia de hoje. Não adianta ficar vivendo o passado, não existe mais. O passado foi legal, você aproveitou naquela época, mas você tem que viver o dia de hoje. Quem fica vivendo o passado e não vai para a frente, na minha opinião, tá perdendo tempo.

Agora, ser lembrado… Eu não procuro passar isso para ninguém. Não faço as coisas pensando que vou se lembrado por isso ou aquilo. Não estou preocupado se vou ser lembrado ou não. Faço o que é importante para mim. Que é importante para as pessoas que estão diretamente associadas comigo. Se eu vou se lembrado ou não… Não sinto dó de ninguém e não quero que ninguém sinta dó de mim também. Não entro em uma competição ou tomo decisões de carreira pensando nisso.

LS: Então, no que você pensa?

Eu quero aproveitar o momento. E eu vi bastante isso no caminhão [F-Truck]. Lembro direitinho. Foi antes de eu sair para classificar, estava sentado dentro do caminhão e pensei: “Nossa, quanta chance que eu já tive, quanta coisa que eu já guiei na minha vida.” Guiei tudo que existe no mundo para guiar, menos V8 Australiana [atual Supercars]. Acho que é a única categoria competitiva que eu nunca guiei. E eu estava dentro do caminhãozinho e lembrando. “Que legal isso aqui.” É assim que eu vou viver, curtir. Eu gosto de competição, gosto de estar exposto às dificuldades também. Vou continuar levando deste jeito, e não: “Ai, corri de F1 e preciso fazer isso. Corri de Indy, então, preciso fazer daquele jeito.” Não enxergo desse jeito.

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