F1 pode ter ‘volta ao passado’ em 2017 – não necessariamente no bom sentido

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Terminado o GP de Abu Dhabi de 2016, a F1 já começa a pensar na próxima temporada. A categoria passará por uma “revolução aerodinâmica” em seu regulamento técnico, o que poderá mudar não só a relação de forças entre as equipes do grid, mas também a dinâmica das corridas como um todo.

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A fim de elevar o desempenho de um carro considerado lento até então, a F1 irá melhorar o desempenho aerodinâmico e a aderência mecânica de seus veículos – o que poderá gerar ganhos de até 5s por volta. Isso será obtido com asas e pneus mais largos, além de mudanças nas dimensões gerais dos bólidos, o que, como consequência secundária, também deverá dar um visual mais “agressivo” aos carros.

O vídeo abaixo, produzido pelo jornalista italiano Giorgio Piola, do Motorsport.com, explica de forma mais didática quais serão as principais mudanças estruturais nos carros:

Ainda é cedo para saber com exatidão quais serão as consequências práticas do novo regulamento. Porém, o Projeto Motor conversou com figuras experientes do paddock da F1 para entender alguns dos impactos que as mudanças terão.

Nossos entrevistados foram: Martin Brundle, Johnny Herbert, Jacques Villeneuve (ex-pilotos de F1), Pat Symonds (diretor técnico da Williams), Ricardo Penteado (chefe de operações de pista da Renault) e Paul Hembery (diretor esportivo da Pirelli).

Por se tratar de um tema complexo, repleto de detalhes, dividiremos este artigo em algumas partes. Segue a primeira:

I – O IMPACTO NA DINÂMICA DAS PROVAS

Pergunta chave é: com aumento da aerodinâmica, um carro conseguirá seguir o outro de perto?
Pergunta chave é: com aumento da pressão aerodinâmica, um carro conseguirá seguir o outro de perto?

Fato importante para compreender a dinâmica de uma corrida: quanto mais dependente da aerodinâmica um carro for, maior dificuldade ele tenderá a ter para acompanhar de perto um rival nas curvas devido à turbulência. Em outro artigo no Projeto Motor, Lucas Santochi esmiuça o tema com mais detalhes.

Foi justamente para evitar esta tendência que a F1 buscou reduzir a capacidade de downforce de seus carros em 2009, com limitação dos apêndices aerodinâmicos e mudanças na dimensões das asas. Por esse ponto de vista, as alterações de 2017 são como uma espécie de “volta no tempo”, já que os novos aerofólios proporcionarão um ganho bastante considerável de rendimento aerodinâmico.

Martin Brundle, piloto com mais de 150 GPs de experiência na F1 e vencedor das 24 Horas de Le Mans, considera que este fator será crucial para determinar a dinâmica das corridas de 2017 em diante.

Diretor da Williams, Symonds prevê carros mais afetados por turbulência
Diretor da Williams, Symonds prevê carros mais afetados por turbulência

“Os carros vão melhorar na aparência, não vão melhorar nada no som e serão muito mais rápidos. E ainda não vamos saber como será quando um carro seguir o outro. Se as prioridades foram corretas ou não, é outra história. Para mim, um carro parece rápido quando ele escorrega de um lado para outro, ou quando fica lado a lado ou colado com outro carro. No geral, o carro será mais ‘uau’, mais F1. Se as corridas ficarão melhores, ainda não é possível saber”, analisou, em entrevista ao Projeto Motor.

Johnny Herbert, também veterano da F1 (161 GPs, incluindo três vitórias) e vencedor em Le Mans, compartilha da mesma preocupação. “Maior downforce normalmente proporciona maior dificuldade em andar próximo. Entendo que, na perspectiva das equipes, eles não querem que um carro ande próximo, com chances de ultrapassagens. Mas estamos em um mundo em que o entretenimento é uma parte muito importante do esporte”, opinou o ex-piloto inglês.

Já Pat Symonds, diretor técnico da Williams, vê a situação com um pouco menos de otimismo. “Em nosso trabalho no túnel de vento, passamos o tempo analisando outras coisas em vez de como o carro andaria em ar sujo. Mas o que é sabido é que, quanto mais downforce, mais você é afetado pela turbulência. Ou seja, acredito que os carros de 2017 serão mais afetados do que os de 2016”, projetou.

Aderência mecânica x aderência aerodinâmica

Ganhos com pneus e com as asas maiores deve ser equivalente em 2017
Ganhos com pneus e com as asas maiores deve ser equivalente em 2017

Contudo, um dado divulgado pela Pirelli pode dar uma luz diferente à análise. Dos 5s que os carros devem ganhar em desempenho, 2s5 deverão vir da maior força aerodinâmica, enquanto que os outros 2s5 devem vir dos pneus mais largos.

Ou seja, em tese (é importante destacar que se tratam de estimativas, pois na prática os resultados podem ser diferentes), a razão entre aderência aerodinâmica e aderência mecânica deverá ser semelhante ao que se vê em 2016.

Então a dinâmica não deve mudar muito, certo?

Mais ou menos. Coloquemos de uma maneira simples: os carros serão maiores e mais rápidos, mas as pistas permanecerão as mesmas. Assim, os velozes e estáveis veículos poderão frear muito mais tarde do que se via até 2016. Com a zona de frenagem significativamente reduzida, ficaria mais difícil para um carro frear mais tarde que o outro e consumar a manobra.

Brundle explica: “Vamos pensar assim: você guia um carro de 4 metros de comprimento e freia 100 metros antes de uma curva. Se você passa a frear a 80 metros, você tem 20% menos oportunidades de ‘descontar’ esses 4 metros e emparelhar. Se o carro for mais estável, o piloto vai frear mais tarde e cometer menos erros, porque o carro é melhor, mais preso ao chão”, detalhou.

O papel dos pneus em 2017

Fator preponderante nas narrativas das corridas de F1 até 2016, os pneus deverão ser menos mencionados pelos pilotos de 2017 em diante. Isso porque a Pirelli, fornecedora oficial da categoria, pretende mudar a filosofia na construção de seus compostos.

Desde que retornou à F1, em 2011, a fabricante italiana construiu pneus de alto desgaste a pedido das equipes a fim de proporcionar maior variáveis estratégicas e, consequentemente, disputas ao longo do pelotão.

A mentalidade, agora, será outra, semelhante ao que se tinha até 2010. “A abordagem das equipes no fim de semana deverá mudar. A forma de reagir a um Safety Car, a composição das estratégias – se será de uma, duas ou três paradas… Isso provavelmente ficará menos evidente ao longo do ano, porque estamos tentando diminuir o desgaste e a sensibilidade térmica dos pneus. A tendência é de que haja menos pitstops em 2017 do que tivemos nos anos anteriores”, explicou Paul Hembery, diretor esportivo da Pirelli, com exclusividade ao Projeto Motor.

Hembery garante: pilotos poderão forçar mais com pneus em 2017
Hembery garante: pilotos poderão forçar mais com pneus em 2017

Trata-se de uma faca de dois gumes. Por um lado, as diferentes estratégias (que volta e meia “embaralhavam” corridas) não serão mais viáveis, e será mais improvável ver disputas entre pilotos com pneus em estados de desgaste distintos.

Por outro lado, o pneu mais duro possibilita que os pilotos mudem sua postura ao longo da prova. “Se nós reduzirmos os aspectos de superaquecimento dos pneus, também será possível ver o piloto forçando o ritmo ainda mais, podendo atacar mais nas curvas sem superaquecer os pneus. Mas, se conseguirmos fazer tudo isso e ainda houver turbulência no ar, voltamos à estaca zero”, ponderou o dirigente da Pirelli.

Carros surpreendentemente velozes, altamente estáveis, mas com certa dificuldade para ultrapassar, mesmo com uma tocada agressiva dos pilotos… Tais características eram frequentemente atribuídas à F1 do início dos anos 2000 – e nem sempre com grande popularidade. Ou seja, as mudanças de 2017 podem representar uma “volta ao passado”, mas em aspectos que frequentemente eram alvo de críticas por parte do público.

Carros de 2004, por exemplo, sofriam para andar próximos
Carros de 2004, por exemplo, sofriam para andar próximos

Contudo, um item poderá impedir que as corridas virem “procissões”: o DRS, que será mantido para 2017. Isso não necessariamente terá impacto positivo, especialmente se as ultrapassagens “roda a roda”, atrapalhadas pela maior turbulência dos carros e pela zona de frenagem reduzida, forem integralmente substituídas por manobras concluídas ainda em linha reta com auxílio da asa móvel.

Esta é a visão do campeão mundial de 1997, Jacques Villeneuve. “O que as pessoas querem ver são heróis no limite, tendo que ‘ralar’ para ultrapassar. Enquanto mantiverem o DRS, você vai sempre ter essa sensação falsa. O que a F1 vem fazendo nos últimos anos é tentar criar um melhor show, e não criar melhores corridas. Assim, os fãs perderam interesse, porque se tornou artificial. Os fãs também têm parcela de culpa, porque reclamam tanto, sendo que as melhores lembranças da história do esporte são de antes do DRS. Antigamente você se lembrava de momentos especiais, e hoje em dia não temos mais isso”, opinou, em conversa com o Projeto Motor.

Mas a F1 precisa ter ultrapassagens para ser fantástica? Como que o regulamento de 2017 poderá afetar a relação de forças? O que a categoria precisava mudar, mas deixou de lado com o novo regulamento?

Analisaremos tudo isso na próxima parte de nosso especial. Até lá!

Debate Motor #55 faz o balanço final da temporada da F1 em 2016

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Dox

    Algumas considerações de leigo …
    Aprendi na escola que atrito não depende da área e, portanto, pneus mais largos não deveriam influenciar em maior aderência.
    Também não entendi a conclusão de que vai se poder frear mais tarde só porque houve alteração aerodinâmica e de pneus.
    Sinceramente só vou acreditar nestes 5s quando forem para a pista, pois estão apostando alto num aumento de velocidade em contorno de curva, e só vejo essa possibilidade ligada ao tamanho do aerofólio traseiro, mas que não é assim tão significativo.
    Sobre a diminuição da possibilidade de ultrapassagem devido ao aumento da dependência aerodinâmica, vejo isso como um belo tiro no pé, e poderemos ter corridas ainda piores que as atuais.

    • Fala, Dox. A lógica é mais ou menos a seguinte: quanto maior a superfície de contato do pneu com o solo, maior é a aderência proporcionada.

      No final de 2008, quando os carros começaram a testar com os pneus slicks (que voltariam a ser utilizados em 2009), os pilotos relataram um ganho absurdo de performance comparado aos frisados. Isso porque só houve a eliminação daqueles pequenos sulcos. Em 2017, como os pneus serão 24% mais largos do que em 2016, a aderência proporcionada pelos pneus será consideravelmente maior.

      E, se os carros terão estabilidade e aderência maiores (tanto pelos pneus quanto pelas asas mais largas), eles poderão carregar mais velocidade para as curvas. Consequentemente, será preciso reduzir muito menos a velocidade do que se vê hoje em dia – ou seja, usando números hipotéticos, uma curva feita a 150 km/h em 2016 poderá ser feita a 165 km/h em 2017. Como a diminuição de velocidade será menor, a zona de frenagem também tenderá a ser relevantemente reduzida.

      Resumindo: os pilotos poderão frear mais tarde porque o carro irá aguentar o tranco. A mesma lógica se aplica na saída das curvas – eles poderão dar “pé cheio” muito mais cedo, porque os pneus proporcionarão toda a aderência necessária.

      Também estou um pouco cético com esse número de 5s, mas me surpreenderia muito se o ganho de performance não for significativo. Abraço!

      • Dox

        Valeu, Fessô.
        Outro dia estava lendo uns papos nossos em antigos tópicos do DF, mais especificamente sobre Interlagos, quando postei uma falha gritante da imprensa automobilística nacional, que simplesmente ignorou em 2015 os 75 anos de Interlagos.