Fato ou Mito #7: Benetton era realmente superior à McLaren em 1993?

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O Projeto Motor vai entrar em um terreno pantanoso. Sabemos que se trata de um assunto polêmico, e sequer há um motivo especial para entrarmos nele, mas gostamos de desafios. Este será especialmente interessante: há muita, muita gente que usa o famoso imbróglio dos motores Ford-Cosworth HB para defender que Ayrton Senna alcançou o vice-campeonato mundial de 1993 tendo apenas o terceiro melhor carro na lista de construtores participantes.

Temporada já começou com duelo entre Senna e Schumacher no GP da África do Sul; MP4-8 era mais moderno, mas B193 cuidava melhor dos pneus
Temporada começou com duelo entre Senna e Schumacher na África do Sul; MP4-8 era mais moderno, mas B193 cuidava melhor dos pneus

É claro que uma diferença de potência (que durou por menos da metade do ano, sublinhe-se) entre uma especificação e outra, sozinha, não faz de um conjunto necessariamente ser melhor do que o outro. Há uma série de fatores que influenciam o desempenho de um F1, principalmente quando estamos falando do certame em que os aparatos eletrônicos mais estiveram presentes em toda a história da categoria.

Naquele momento de guerra tecnológica nada frugal, motor, carro, suspensão e rodas se tornaram meros coadjuvantes, ajoelhados diante de módulos e chips que assumiam boa parte do domínio sobre a pilotagem (um controle bem maior do que o que existe atualmente, inclusive). Assim sendo, a ideia deste artigo é expor o que McLaren MP4-8 e Benetton B193B tinham de bom e ruim, apontando então qual deles era um modelo mais completo e eficiente.

Obviamente não estamos buscando determinismos vazios: queremos, sim, compilar fatos técnicos que nos ajudem a apontar para determinada direção, da forma mais objetiva possível. O objetivo final é enriquecer os conhecimentos de todos acerca daquele período tão lembrado e cultuado do automobilismo. Para tal, subdividiremos o texto em três grandes tópicos, que nos ajudarão a organizar melhor os argumentos e chegar a uma conclusão direta. Preparado?

Brasileiro e germânico dominaram companheiros sem problemas ao longo do ano
Brasileiro e germânico dominaram companheiros sem problemas ao longo do ano

Motores

Comecemos pela parte mais controversa. Para o nobre leitor compreender o que houve, precisamos voltar brevemente no tempo, a 1992. Devido à crise financeira que assolava a Europa (países do continente sofreram boicotes à tentativa de implantar um sistema de livre comércio e moeda única), a Honda decidiu deixar a F1. Desprovido da triunfante parceria com os japoneses, Ron Dennis não teve aonde correr. Até tentou captar os invejados V10 da Renault, mas foi vetado por um contrato muito bem amarrado entre franceses e Williams. Perto do início da temporada seguinte, a única opção restante seria aceitar os V8 da Ford Cosworth, embora como equipe cliente. A Benetton já possuía acordo preferencial de fornecimento.

Motor Ford Cosworth geração HB, usado pela última vez em 93, ficou famoso pelo imbróglio entre McLaren e Benetton
Motor Ford Cosworth HB: o causador da discórdia

Sendo assim, enquanto o time chefiado por Flavio Briatore recebia a série VII do motor HB, o gigante rival britânico teria direito a receber somente a versão antiga, cerca de 35 cv mais fraca, e sem apoio oficial da marca oval. Isso você provavelmente já sabia. A parte da história que ninguém conta é que, para reduzir esse déficit, Dennis contratou a TAG Electronics, antiga aliada desde os tempos da era turbo. Segundo relatos da época (alguns presentes até em comentários de Reginaldo Leme nas transmissões dos GPs para o Brasil), a companhia suíça praticou um trabalho primoroso, a ponto de ter sua preparação considerada melhor do que aquela feita oficialmente pela própria Ford.

Sozinha, a TAG conseguiu extrair 20 cv extras do HB fornecido à McLaren, reduzindo a diferença prática para menos de 20 cv. Isso, em se tratando de F1, é quase nada. No GP do Canadá, sétimo de um total de 16, a Cosworth entregou à Benetton a oitava versão do propulsor, o que significa que a McLaren passou a ter direito ao motor série VII. A distância no papel caiu de 35 para aproximadamente 20 cv. Graças à interferência da TAG, a desvantagem real foi para 10 cv.

Em Silverstone, nona etapa, a pressão de Dennis e de Senna enfim surtiu efeito: a Ford resolveu igualar as séries entregues às duas escuderias concorrentes, embora continuasse dando assistência oficial somente à Benetton. Após andar pela primeira vez com um bólido empurrado pelo HBA8, o tricampeão brasileiro não escondeu sua frustração (conforme registrado no anuário de 1993 da F1 de Francisco Santos, em português):

Afinal o novo motor não é tão bom quanto me diziam.”

Schumacher revidou: “Eu bem dizia que a diferença de motor não era tão grande”. Daí por diante os dois  adversários seguiram a campanha em condições praticamente equânimes: enquanto a própria Ford preparava os HB para o carro do alemão e de Riccardo Patrese, a TAG dava seu tapa antes de instalá-lo no #8 do brasileiro (Michael Andretti só foi ter direito à novidade em sua última participação na categoria, o GP da Itália).

Chassis

Interessante ressaltar que tanto Benetton quanto McLaren conceberam provavelmente os dois melhores chassis de 93, numa análise isolada. As grandes deficiências em relação à Williams estavam no motor e em algumas assistências eletrônicas, destacadamente a suspensão ativa, esta em estágio muito mais desenvolvido pelos lados de Grove. De qualquer forma, B193B e MP4-8 eram modelos que, por vias diferentes, entregavam ótimo equilíbrio e eficiência.

O carro da equipe ítalo-britânica provavelmente estava um passo à frente no quesito aerodinâmico. Desenhado por Rory Byrne sob o crivo de Ross Brawn, o B193B aprimorava o conceito do bico tubarão, logo copiado (e aperfeiçoado) por todo o grid nos anos seguintes. Seu entre-eixos era curto, o que fazia dele um bólido versátil para curvas de qualquer raio. Em velocidade pura, este chassi sozinho talvez batesse o da McLaren, e ainda conseguia conservar melhor os pneus. Entretanto, seu comportamento era mais arisco, com tendência ao sobre-esterço, o que complicava a vida do segundo piloto do time, o veteraníssimo Riccardo Patrese.

Patrese e Schumacher saem da Loews em Monte Carlo
Patrese e Schumacher saem da Loews em Monte Carlo

Já o MP4-8, arquitetado por Neil Otley, notabilizava-se pelo perfil esguio (entre-eixos 4 cm maior e casulos laterais bastante estreitos) e pelas linhas fluidas, porém com dianteira mais conservadora. Certamente era o modelo mais dócil da grelha, e que ficava ainda mais forte quando dotado dos auxílios eletrônicos que citaremos abaixo. Suas maiores deficiências eram velocidade pura e trato com os Goodyear.

Podemos dizer, pois, que a McLaren tinha um carro mais adequado às regras daquele momento momento histórico da F1, enquanto a Benetton tinha em mãos uma base melhor para o futuro, quando todos os auxílios seriam banidos. Confira abaixo este vídeo com trechos a bordo dos carros de Alain Prost, Schumacher e Senna nas primeiras passagens do GP de Mônaco, o sexto do calendário. Repare que a câmera do germânico é a que mais treme e seu volante, o que mais trabalha. Seu B193B podia ser rápido e confiável, mas precisava de esforço ligeiramente maior para ser controlado.

Eletrônica

Chegamos ao ponto nevrálgico deste artigo. 1993 foi a época em que a F1 mais esteve dominada pela eletrônica, e neste quesito a McLaren se encontrava sensivelmente à frente da Benetton. A esquadra de Woking já estreara o câmbio automatizado de dupla embreagem no ano anterior, e usou a parceria com a TAG para desenvolver até mais apetrechos do que aqueles existentes na Williams. O MP4-8 era munido de: controle de tração (o melhor do grid), suspensão ativa, controle de largada, acelerador drive-by-wire e até um inovador sistema de câmbio com opção de reduções totalmente computadorizadas.

N’outras palavras, Senna não precisava reduzir marchas pelas borboletas. Em vez disso, bastava apertar um botão no momento da frenagem e as marchas desciam sozinhas. A central eletrônica da transmissão mapeava o circuito e sabia qual a redução ideal a se fazer em cada perna do traçado. A troca manual só ocorria em momentos escolhidos pelo próprio pelo ás. Não acredita? Confira abaixo um vídeo do brasileiro na classificação para o GP da Austrália, e repare no comando do canto superior esquerdo que ele aciona na aproximação para cada perna. Ele só não faz uso do sistema nas curvas mais velozes.

Schumacher teve acesso mais restrito a esses recursos. O controle de tração, por exemplo, a Benetton só foi estrear em Monte Carlo. Antes, pode-se afirmar que a vantagem em favor da McLaren era considerável e aumentava ainda mais em pista molhada (onde ter a entrega de torque controlada eletronicamente num piso escorregadio conta muito), situação enfrentada em quatro dos primeiros cinco páreos da estação.

Este, aliás, era o grande ponto forte do MP4-8. “Então você está ousando dizer que Senna só deu show na chuva em 93 por causa do controle de tração?”. Sim e não. Quantas corridas memoráveis Ayrton praticou sob chuva em 92? Difícil lembrar, não? Ocorre que o MP4-7 era um carro extremamente arisco, e seus defeitos ganhavam maiores proporções quando o asfalto ficava escorregadio. Mesmo em se tratando de Senna, ninguém faz milagres. Já o modelo sucedente “plainava” sobre a água e potencializava atuações como a do famoso GP da Europa, a ponto de Andretti também ter voado na largada daquela corrida. O americano superou Schumacher logo após Senna e partia para cima de Karl Wendlinger quando ambos se chocaram na entrada da Coppice. Sabe-se lá até onde teria ido caso não batesse. Por outro lado, ninguém além do paulistano, naquele momento, seria capaz de extrair tanto daquele bólido sob tais condições. Tanto que seu companheiro, ao tentar acompanhá-lo na escalada rumo ao topo em Donington Park, acabou na brita.

Senna celebra vitória no GP do Japão, em Suzuka
Senna celebra vitória no GP do Japão, em Suzuka

Já a Benetton demorou para se entender com a eletrônica e chegou até a fazer uma proposta para a McLaren antes do GP da Espanha: autorizaria a entrega dos motores mais avançados e até do suporte oficial da Ford, desde que em troca a TAG passasse a fornecer também a Enstone seus apetrechos e sua assistência eletrônica. Até uma substituição de Patrese pelo reserva de Senna e Andretti, Mika Hakkinen, foi cogitada, decisão que formaria uma bombástica dupla entre finês e teutônico na escuderia de Briatore. Nenhuma das partes cedeu na hora da negociação, porém, e a conversa logo arrefeceu.

Com apoio da Ford, Ross Brawn enfim conseguiu fazer controle de tração e suspensão ativa funcionarem em harmonia a partir do GP do Canadá, sétima rodada. Dali até o GP da Bélgica o B193B se assumiu como segunda força (assista logo abaixo uma briga entre Schumacher e Senna no GP da Inglaterra). É este miolo na fase europeia da temporada que leva muita gente a afirmar que o carro verde e amarelo foi superior durante o ano todo. Na parte final, entrementes, a Benetton largou mão do B193B e começou a se preparar para 1994, temporada de profundas mudanças no regulamento. A ideia original era fazer funcionar um ousado projeto de monoposto que esterçava as quatro rodas (falaremos mais à fundo dessa história n’outro momento). Foi quando, a partir do GP da Itália, a McLaren retomou as rédeas.

Veredito

Se pudéssemos dividir 1993 em três partes, poderíamos afirmar que: a McLaren começou superior e seguiu assim até a sexta prova, em Montmeló. A Benetton inverteu a ordem de Montréal até Spa-Francorchamps, numa sequência de seis Grand Prix consecutivos. Em Monza, a trupe de Woking recuperou o terreno perdido e assim seguiu até o fim. Motor (até o GP da Inglaterra) e chassi contavam pequenos pontos para o B193B, mas a eletrônica pesava mais em favor do MP4-8. No total, 10×6 para a McLaren, o que torna a afirmação de que a Benetton tinha um conjunto melhor um MITO.

Vale lembrar, contudo, que estamos falando de oscilações por vezes mínimas. Há que se destacar que Senna, no auge de sua forma e com mais experiência, soube capitalizar muito bem cada pequena oportunidade que lhe surgiu, especialmente no começo e no fim da época. Schumacher, já reconhecido como grande talento da nova geração, claudicou um pouco mais: cometeu erros, desperdiçou chances e também teve alguns azares, como a perda de uma vitória certa em Monte Carlo graças a uma falha na suspensão ativa. Nada anormal quando estamos falando de um genial tricampeão e de um futuro gênio que fazia somente sua segunda temporada completa na categoria.

Agradecimentos ao amigo Fábio Ribeiro Brandão, que ajudou na pesquisa.

Projeto Motor Entrevista #4: Jacques Villeneuve solta verbo contra F1 atual:

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Hecto Silva

    Eu tenho uma opinião muito parecida com a que Nelson Piquet deu para a revista Quatro Rodas de Fevereiro de 1993, página 109. Piquet disse que depois de 20 anos os brasileiros (Senna e Christian) seriam meros coadjuvantes da F1, pois segundo as projeções de Piquet, depois de 20 anos nenhum brasileiro teria vitórias ou títulos no ano de 1993. No depoimento ele disse que a McLaren de 1992 tinha um chassis ruim, apesar de possuir um motor Honda competitivo, com a saída dos japoneses, a McLaren terá em 1993, uma droga de carro e um Cosworth que não é motor de primeira linha. Nelson previu corridas espetaculares de um Schumacher mais maduro. E foi realmente o que aconteceu. Schumacher fez 5 vezes melhor da corrida. Senna fez uma só e foi porque ele não trocou os pneus e foi reto no boxe, mas foi computado como melhor volta. Senna fez um bom campeonato porque choveu muito, ele ganhou 3 corridas na chuva. Venceu mais 2 em Mônaco e na Austrália que são pistas de rua, ou seja, Senna venceu em pistas de rua e nas pistas molhadas, onde a habilidade do piloto é muito importante. Onde entra aerodinâmica a Benetton deu um show como tinha previsto o Piquet. Agora analisando duelos só de Senna e Schumacher . Em treinos deu empate Senna 8×8 Schumacher, já em melhores voltas deu Schumacher 12X4 (nas 4 vezes que Senna fez melhor volta em relação a Schumacher 2 foram pistas molhadas e 2 na pista de rua). Não tenho dúvida a Benetton era superior a McLaren, a circunstância fizeram que Senna tivesse a sua melhor temporada.
    E a culpa dos problemas da McLaren se chama Neil Oatley este projetista é muito ruim de aerodinâmica, ele foi responsável pelas McLaren de 1989-1997. Ganhou em 1989 e 1990 por causa do motor Honda, em 1991 ganhou porque a Williams não tinha boa confiabilidade. O chassis da McLaren ninguém conseguia acertar. Berger, Senna, Hakinen não conseguiram, Mansell foi lá em 1995 testou e reclamou muito do carro e desistiu, Prost foi lá e virou consultor e piloto de teste do McLaren-Peugeot em 1994 e também não conseguiu acertar o carro. Os McLaren só voltaram a ficar forte em 1997 quando Adrian Newey foi lá e mesmo o carro não sendo dele ele conseguiu entender o carro. Ele modificou a distribuição de peso e modificou o fluxo de gases atrás do carro, o resultado foi surpreendente as McLaren ficaram 1 segundo mais rápida e a McLaren que estava quase 4 anos sem vencer, acabaram vencendo 3 corridas em 1997.

    • David Félix Krapp

      Assino embaixo em tudo… e sendo sincero após ler a discussão sobre séries acima, honestamente… eu confio mais em engenheiros e estatísticas do que em jornalistas… dizer que Senna estava em vantagem em 1993 é uma falácia… e Neil Oatley realmente é muito ruim… de 89 a 91 ele pegou a rebarba do Steve Nichols e do Gordon Murray e tocou a barca como deu… depois em 92 deu pra ver o nível de ruindade do carro…

  • Leo Krolling

    É evidente que o Motor V8 da Ford na McLaren MP4/8 se mostra muito mais fraco, com uma subida de giro muito lenta o que compromete a saída nas curvas da Tabacaria, da Rascasse para a “reta dos box” e a subida para o Cassino.
    Ficou bem claro no Vído OnBoard

  • motta

    imaginando o McLaren com o V10 Renault

  • As viúvas piram! ahuahauahuahue

  • Gabriel Pena Catabriga

    Podiam fazer comparação entre a McLaren MP5/B e a Ferrari 641 de 1990, assim como a McLaren MP6 e a Williams FW13 de 91. Sempre tem debate sobre qual era o melhor carro nesses anos.

  • Gilberto Batista de Sousa

    Bacana, ainda estou assistindo a temporada de 92, então não vou comentar nada. rs.

  • Kevin “Schãoantz!” (F.Lopes)

    Vi as discussões anteriores e creio que McLaren e Benetton tinham carros quase equivalentes porém dependendo do traçado um se sobressaía mais que o outro. A eletrônica da Mclaren de fato estava um passo a frente da Benetton por conta da TAG ser referência nesta área, dendo participação decisiva nos títulos de 84/85/86 da esquadra de Woking desenvolvendo o motor TAG-Porsche que formou um casamento perfeito com os fantásticos chassis MP 4/2 e 3. A Benetton tinha um chassis excelente em aerodinâmica,com mais rodagem em V8 e mais ao gosto de Schummy, por isso ser sobre-esterçante. Tendo um entre-eixos menor se sobressaía em curvas de baixa e média mas ainda não estava tão refinado como o conjunto da McLaren por causa do quesito eletrônica.
    Sobre a diferença de potência posso falar que 15 cv não desequilibram o jogo brutalmente e digo o motivo: em qual faixa de rotação a cavalaria está disponível? Aí é a grande sacada, a potência tem que ser aproveitável e são dois fatores que pesam: curva de torque “mais” plana (olha a TAG aí!) e aderência mecânica são determinantes para uma boa saída de curva. Vide a Ferrari que tinha um V12 potente mas não conseguia entregar toda a potência por ele ser “arisco” demais e não ter um chassis decente tanto é que em 92/93 não ganhou nada. Mas Senna foi um mito e isto pesava muito pois fazia muito com o que tinha a ponto de afrontar as poderosas Williams que tinham o melhor conjunto absoluto e uma suspensão ativa que desde 86 já vinha sendo testada e foi o que “desequilibrou” o jogo.

    • armtoos2

      Bobagem, a eletrônica da McLaren não havia sido testada até a primeira corrida…era uma coisa inteiramente nova e o carro foi rodar somente em Kyalami, antes fez somente um shakedown. 15 cv não desequilibram?! Não só fazem em carros de rua como num carro extremamente leve e sensível como é um F-1 fazem e toda a diferença. Com um chassi que gerava muito mais downforce que os outros (veja sobre os projetos de carros com bico alto e seu efeito Venturi) a Benetton já tinha enorma vantagem, some-se à isso o motor mais potente. Ahm, e a Benetton tinha suspensão ativa e câmbio semi-automático…a McLaren só lteve esse componente efetivamente a mais até o controle de tração do Benetton estrear…de resto, era um carro extremamente forte, equilibrado e desenvolvido para usar este motor, bem diferente do McLaren.

      • Kevin “Schãoantz!” (F.Lopes)

        Sobre a suspensão ativa da McLaren, eles a testavam desde 1991, inclusive Senna sofreu um acidente muito sério por conta de uma falha deste item neste ano em Hockenheim, e em 1993 a suspensão ativa estava bem acertada se comparada com o resto do pelotão (tirando a da Williams).
        Sobre os 15cv , fui muito claro no meu argumento: não adianta nada o motor ser mais potente se a cavalaria só aparecer com o RPM lá em cima, tendo uma “faixa útil” muito estreita. Se um motor tiver um pouco menos de potência mas esta for melhor distribuída pelo arco de rotações vai dar benga num motor mais potente sim. Falo isso com conhecimento de quem preparou motores de motos e jet-skis por 15 anos…

        • armtoos2

          Veja bem querido, era o mesmo motor que o Benetton, óbvio que faz diferença, como falei, faz até em carro de rua, quem dirá em um F-1. Conheço muito bem curva de torque e potência e principalmente, alguns artifícios para se ganhar mais potência.

          Quanto à suspensão ativa, até a Jordan já tinha querido…e a Benetton já havia testado a mesma em 92, então, a única diferença da eletrônica era o controle de tração, e isso, temporariamente.

      • Edson Framil

        To chegando uns 6 meses atrasado mas to contigo e não abro armtoos2. hehe
        Tudo que diz confirma o que já li sobre o assunto também, só não sei se a eletrônica do MP4/8 tava tão atrasada assim, afinal o Senna tinha testado o carro em Silverstone pelo menos um mês antes do campeonato começar e foi isso que o “convenceu” a ir pra Kyalami…
        Em relação a aerodinâmica (corrija-me se estiver errado) o bico tubarão permite maior fluxo para o fundo do carro mas demanda melhor controle do mesmo, ao contrário do tucano que teria melhor penetração (menos drag) mas “envia” menos ar pro fundo do carro. Ainda na questão eletrônica o autor deveria ter colocado que a TAG não foi contratada mas era sócia da Mclaren desde 83.

      • Basílio

        Concordo com tudo que vc disse, mas a questão do motor, 15CV realmente não fazem muita diferença num F1.
        Estes 15CV são efetivamente 15CV somente na entrega total.
        Hoje o motor Mercedes tem uma vantagem bem superior à estes 15CV. Mas vemos as Red Bulls Simplesmente humilharem todas as equipes com Mercedes, exceto a própria Mercedes.

        Pelo que vi da temporada de 1993, é que a Benneton era de fato melhor que a Mclaren, principalmente em corridas.
        Senna bateu Schumacher pq o alemão abandonou muitas provas, mas normalmente, as Bennetons proporcionavam um ritmo melhor em corridas. Em classificações, devido o grande equilíbrio, acredito que as bennetons eram melhores neste quesito também.
        Em alguns momentos, Patrese era mais rápido que Senna. Vejo isso como impossível se os carros fossem equivalentes.

  • Thiago José Silva de Carvalho

    A discussão tá bonita de se ver! Sem qualquer respaldo técnico, acredito que o benetton era melhor e que Senna igualava as ações, tendo que estar sempre no limite por toda a corrida e aproveitando cada oportunidade com unhas e dentes, como problemas no pit, chuva, etc. Essa é a impressão que tenho quando assisto às provas. E com Schumacher largando muitas vezes à frente e sumindo em Mônaco, onde o conjunto conta muito, esse sentimento se torna mais forte. Mas, como não sou especialista, engenheiro ou piloto, é só um sentimento.

  • Half_Schumacher

    Gostei muito do artigo, trata de um assunto com temática altamente discutível. Justamente aí está o problema, muitas informações vão de oposto a outras muitas que ja li sobre o tema noutros tempos, alguns tópicos já citados nos comentários pelo André anteriormente. Mas a página é espetacular, trata o assunto F1 de uma maneira muito profissional, difícil de se ver em outras páginas. Emfim, elevou o nivel de maneira grandiosa. Sempre aprendendo com as leituras, pois não tenho o gabarito para questionar as informações citadas. Abraços do 1/2 dick.

    • armtoos2

      Em tempo…sou fan de automobilismo antes de ser fan de qualquer piloto. Frequento autódromos desde meus 2 anos, e demorei à torcer por Senna, pois era torcedor fanático de Piquet. Gosto de Schumacher, gosto de Alonso, Vettel, Hamilton…e falando mais abertamente sobre Schumacher, é um dos gênios, um dos maiores do esporte, ele teve o seu lugar na história, não preciso diminuí-lo para exaltar Senna. aliás, o mesmo projetista deste Benetton B-193 era o projetista do primeiro carro de Senna, o Toleman que muitos dizem ser uma carroça, o que não é nem perto de ser verdade também.

  • armtoos2

    Vamos lá…este artigo está com vários erros, e é altamente impreciso. Primeiro, dizer que 15 cv não fazem diferença em um F-1, especialmente em um F-1 é extremamente errado, pois em um carro tão sensível como um carro de F-1, faz toda a diferença. E a versão do motor só foi efetivamente igualada em Portugal, antes disso correram em Silverstone com a mesma versão (acredito por ser a corrida em casa da McLaren), fora ter o projeto do chassi casado com o motor, que já vinham fazendo desde 1989, e não como o McLaren que teve de simplesmente adaptar o motor ao chassi. Segundo, não vou nem citar o chassi da Williams, mas o da McLaren era extremamente defasado em relação ao da Benetton, que já vinha evoluindo no conceito de bico alto (bico de tubarão) e seu efeito Venturi, que virou tendência e permance até hoje. Era muito mais refinado que o chassi da McLaren e até mesmo da Williams. É até um sacrilégio dizer que o chassi da McLaren era mais adequado, visto a enorme vantagem que os carros de bico alto tem em relação aos demais, com bico plano…e já vinham trabalhando a dois anos neste conceito, ou seja, já tinham como extrair muito deste tipo de chassi. Terceiro, a eletrônica da McLaren, apontada aqui como uma força, mal foi testada em pista, o carro foi montado às vesperas do GP de Kyalami e só foi feito o shakedown, ou seja, foi pro tudo ou nada. A Benetton por outro lado já tinha suspensão ativa (até a Jordan já tinha), e fiz questão de assistir algumas corridas inteiras da temporada de 1993 novamente, e Schumacher mesmo com a falta de um controle de tração acompanhou muito de perto Senna no GP do Brasil até a hora que começaram as paradas de box, onde Schumacher acabou sendo punido duas vezes e teve de fazer dois stop & go, e também houve um problema em um dos seus pits que o fez perder muito tempo, mas ainda fez a volta mais rápida da corrida e tirou uma enorme diferença para Herbert e Blundell em pouqúissimas voltas. Em Donnington a força do chassi ficou evidenciada, ao contrário do que diz esta postagem, quando Schumacher se classificou à frente de Senna (não tinha um carro melhor?!), San Marino novamente Schumacher largou à frente, mostrando a força do chassi novamente. Na Espanha, onde sabidamente chassis com boa aerodinâmica fazem a diferença Senna foi extremamente pressionado por Schumacher até este errar e ir pra fora da pista. Posso descrever todas as corridas se for o caso. Mas fato é que a Benetton tinha sim um carro, conjunto chassi, motor eletrônica, melhor que o McLaren, especialmente no que diz respeito a chassi e motor.

    • Leonardo Felix

      Caro, tudo bem? Vamos lá…

      Sua afirmação sobre o motor está incorreta. A Ford igualou as especificações a partir de Silverstone e ambos os times correram com a mesma pelo restante do ano. Em Hockenheim, os DOIS times voltaram à especificação antiga por recomendação da Ford, não foi só a McLaren. E ambos seguiram com especificações idênticas até o fim do ano. O que ocorre é que só o carro do Senna tinha essa especificação. O do Andretti não.

      Sobre a diferença de 15 cv, é sabido que essa diferença é pequena e totalmente contornável. Schumacher foi tricampeão em 2000 com um motor de 15 a 20 cv mais fraco que o Mercedes da McLaren. Sebastian Vettel foi tetracampeão com um motor Renault que era de 10 a 15 cv mais fraco que os Mercedes. Uma coisa é perder 60, 80 cv, outra é perder 15.

      Sobre a “enorme” vantagem dos bicos tubarões, em 1993 ela ainda não era tão efetiva assim. Se fosse, por que Williams e a própria McLaren não haviam adotado? Era um conceito promissor, mas que ainda se encontrava em desenvolvimento. Foi só em 94 ou 95 que se encontrou o equilíbrio que fizesse os bicos altos valerem a pena de forma efetiva. Ademais, eu escrevi que a Benetton possuía um chassi mais evoluído. Só que a diferença prática era muito, muito pequena.

      Sobre os aparatos eletrônicos não preciso nem comentar… No próprio texto é relatado que a Benetton procurou a McLaren para pegar dela os módulos da TAG. Se o carro da Benetton fosse melhor nesse sentido, por que eles proporiam a mudança por um conjunto pior? Não há sentido nessa afirmação. Sua única base de argumentação contra isso é dizer que a Mclaren só testou os itens uma vez antes de a temporada começar… Pois bem… A Benetton incorporou alguns deles durante, o que é bem pior.

      Enfim… Já acompanho seus comentários em fóruns e sei que você é um sennista de carteirinha. Respeito isso, mas acho que sua torcida faz com que você exagere e carregue um pouco na interpretação dos fatos. Ninguém aqui está dizendo que Senna tinha um carro pra ser campeão em 93. Mas essa argumentação de que a Benetton era um carro “melhor em todos os quesitos” não existe. A questão é muito mais complexa. O texto foi bem claro ao dizer os pontos em que o B193 era mais forte ou não. O problema está mais em um sennista admitir que nem tudo são milagres ou feitos fantásticos do que qualquer outra coisa.

      Abraços!

      • armtoos2

        Amigo, sei de onde você pegou a fonte para a maioria de sua pesquisa e também sou amigo do Fabio, já discuti isso com ele. Antes de mais nada, já trabalhei com automobilismo e já pesquisei demais sobre este assunto.

        Sim, 15 cv fazem muito a diferença, especialmente em carros ultra sensíveis como os F-1, que qualquer kg a mais de peso faz total diferença a ponto de pedirem para os pilotos emagrecerem, então amigo, 15 cv fazem demais a diferença. Você fala destas diferenças de motores, mas você sabe os benefícios todos que o chassi de Ferrari e Red Bull tem em relação os demais?! Eu sei, se quiser eu te explico e mais, já mostrei que o chassi do Benetton era superior, e muito, em relação ao McLaren.

        Não, os motores não foram igualados em Silverstone, conheço essa história do anuário e já vi que é fonte imprecisa, jornalistas quase sempre escrevem errado sobre especificações mais técnicas, mas fora isso, eu já pesquisei e estou atrás novamente da informação e postarei aqui a fonte, os motores só foram igualados em versões a partir de Estoril.

        Sim, a diferença dos carros com bico de tubarão é enorme, tanto que virou tendência, e já em 1990 já era utilizado o conceito, com 3 anos a mais de evolução, já fazia sim muito efeito. Você sabe como o efeito Venturi age em um carro?! Posso explicar também.

        Não, a Benetton só não tinha controle de tração e acelerador drive by wire (que não tem nenhum benefício efetivo) e já contava com suspensão ativa e câmbio semi-automático, desenvolvido em conjunto com o motor e com o próprio chassi, e que foi muito testado durante a temporada, enquanto a McLaren não pode testar, fez o shakedow e foi pra pista de Kyalami. Senna teve 6 abandonos nessa temporada, 4 deles por conta da eletrônica (mas esta não fazia a diferença?!)

        Antes de ser Sennista, sou amante de automobilismo, procuro pesquisar e conhecer tudo a respeito do assunto que vou comentar. Este é um tema que não só já estudei, como pesquisei muito, então não tenho medo nenhum de colocar as afirmações acima. Tenho não só embasamento como conhecimento técnico para afirmar o que afirmo, se você acompanha os fóruns, sabe disso.

        Sim, Senna em 93 fez a diferença, óbvio que sem um carro minimamente competitivo, ninguém faz a diferença. Mas em 1993, Senna fez mais do que deveria com este carro, isso é um fato. Assim como Piquet fez em 1981 e 83. Aliás, também sou Piquetista, sabia?!

        • Leonardo Felix

          Então o Murray Walker também estava errado ao falar isso nas narrações dos GPs da França e da Inglaterra. Sei lá, se você pesquisou tanto sobre o tema, a ponto de estar mais certo do que todos que cobriam a categoria na época, deveria nos abrir sua fonte.

          Abraços

          • armtoos2

            Fica tranquilo, estou procurando…mas segue ai o que já achei…a McLaren usou motores Ford HBE7 especificações VI, VII e VIII -usou a VI até o GP da França, o VII até o GP da Hungria e a VIII até o GP de Monza; enquanto a Beneton usava motores Ford HBA7 e HBA8, e a McLaren só foi usar os motores HBA8 em Estoril. Fora o fato de que assisti as corridas da temporada de 93 recentemente também.

          • Leonardo Felix

            Refiz a pesquisa e em nenhum lugar achei a informação. Até revi o GP da Inglaterra com narração em português e, nesta parte aqui (https://www.youtube.com/watch?v=yUd6eJzM8PQ), o RL fala (perto de 1:00) que Senna e Schumacher “agora correm com motores idênticos”.

            Aguardo a origem da sua fonte.

            De qualquer forma, encontrei algo interessante no site Grand Prix: em Silverstone, além dos motores equivalentes, a McLaren também celebrava o fato de já possuir um sistema de válvulas pneumáticas desenvolvido pela TAG, enquanto a Benetton ainda aguardava o oficial da Cosworth ficar pronto. Isso teoricamente representaria uma vantagem para a McLaren, mas foi o GP em que a Benetton provavelmente mais andou na frente. Uma diferença até gritante.

            Outra coisa: sobre os 15 cv, todas as declarações do Senna que achei é que, após andar com a especificação nova, ele relatou que mal sentiu diferença, que foi o que expus no texto. Se o próprio Senna falou isso, eu vou preferir sempre seguir a linha dele do que a sua, com todo respeito =P. A não ser que você mande também pra nós, por grande obséquio, alguma declaração de gente da McLaren dizendo que a troca de motores representou um grande salto ou algo do tipo.

            Bom fim de semana!

          • armtoos2

            Bom, eu já trabalhei com automobilismo, inclusive com Formulas, e se 15 cv de potência faz diferença para carros de rua, quem dirá para F-1. Acho que nem precisa ser engenheiro ou ter trabalhado com automobilismo para verificar isso. Outra coisa, Reginaldo Leme nunca foi fonte de informação, ele está ha 40 anos cobrindo f-1 e não tem a mínima idéia das coisas que fala, é um verdadeiro motivo de gozação entre mecânicos e pessoas do meio do automobilismo. No mais, estou procurando a informação certinha sobre os motores e suas especificações, existem vários sites que relatam que a McLaren usou a especificação HBE7 e a Benetton as especificações HBA7 e HBA8.

            Ahm, antes que eu me esqueça, a sua fonte de informação, o anuário do Fabio, fala bem claramente que em Silverstone correram com a mesma especificação de motor porque o Benettonm escolheu andar com o motor anterior e a McLaren por que teve problema, ou seja, usaram a mesma versão, mas defasada, aí o chassi, que você falou que o da McLaren era superior, ficou bem evidente que o da McLaren era bem abaixo que o da Benetton.

          • Leonardo Felix

            Isso não é dito em Silverstone. É dito sobre o GP da Alemanha. No mais, se há tantos sites assim dizendo o que você está falando, mande os links. Estou pedindo isso pela 3ª vez. Por fim, continuo preferindo me basear no que o Senna diz sobre a troca de motores, e no que jornalistas que cobriam a F1 na épica diziam sobre as trocas de motores do que em você. Desculpe.

            Se tiver algum link pra embasar o que você diz, mande. Se não, essa discussão está se tornando inútil e não vou mais participar dela. Abraços!

          • armtoos2

            Aqui é um dos artigos que falam que os motores Ford eram de versões diferentes querido, quando eu falo, é porque eu tenho embasamento pra falar. Errei quanto ao GP?!? Masnão errei ao falar sobre o problema dos motores de forma geral…e o site do Autosport é o maior site de automobilismo do planeta…mas ainda estou em busca do artigo específico que detalha as versões dos motores…fica tranquilo, leva tempo para ler, mas vou postar assim que achar…por hora, se divirta aqui onde diz:

            “But also in late December 1992 came the bad news: Renault definitely would not be coming to McLaren. Instead, Ron Dennis was stuck with a Ford V-8 for Michael’s rookie year, 1993, and it was a Ford customer engine one spec behind the one to be used by Michael Schumacher and Ricardo Patrese at Benetton-Ford.”

            http://atlasf1.autosport.com/2000/ita/okeefe.html

          • armtoos2

            Aqui outro site falando da Benetton e seus motores versão HBA e aqui já fala que Senna chegou a usar uma versão HBD do motor

            http://www.mediander.com/connects/5881914/mclaren-mp4_8/#!/topic/-/

            basta clicar nas imagens dos carros para ter informação dos mesmos.

          • Leonardo Felix

            O mais engraçado é que todos os links que você manda ou não são confiáveis, ou são postagens em fóruns (que não têm validade nenhuma, não passam de opiniões), ou contradizem o que você dissera até então, hahahaha. NENHUM deles corrobora o cronograma que você me passou acima.

            Repare neste trecho que está no SITE OFICIAL DA MCLAREN:
            “Worst of all was at Silverstone, when the team used Ford’s new Series
            Vlll engine for the first time, only for yet another fuel—reading glitch
            to leave him stranded on the very last lap for the third year in a row.”

            Isso casa exatamente com o que está no meu texto: que a McLaren passou a receber a oitava especificação do motor em Silverstone, junto com a Benetton.

            Agora, por que o motor da McLaren recebia o nome de HBE, não HBA? Não há uma resposta confirmada, mas acredito que seja porque era um motor com preparação única, da TAG, que mudava sua especificação. Conforme já comentei acima, no GP da Inglaterra a McLaren tinha um motor série VIII com válvulas de admissão pneumáticas preparadas pela TAG, enquanto a Benetton usava um sistema ainda hidráulico. A série do motor é a mesma, mas havia diferenças na preparação (em favor da McLaren, neste caso, frise-se).

            Repare que nenhum outro time usou motores batizados de “HBE” naquele ou em qualquer outro ano.

            Enfim, chega. Continuo preferindo acreditar em Reginaldo Leme, Francisco Santos, Murray Walker, Jonathan Palmer, em sites de respeito como o Grand Prix e no próprio site oficial da McLaren (que confirmou minha história, não a sua) do que em você, mesmo com toda sua experiência no automobilismo =P. Desculpe, amigo.

          • Leonardo Felix

            Na verdade, relendo agora o texto, verifiquei que há uma incongruência que essa discussão me ajudou a corrigir. No texto eu usei “especificação” como sinônimo de “série” em alguns momentos, o que é errado. Troquei os termos pelos corretos e agora acredito que tenha ficado correto.

          • Leonardo Felix

            O ponto é: Benetton começou o ano com Série VII, McLaren com Série VI. Benetton ganhou o Série VIII no Canadá, e a McLaren ganhou o Série VII. E as séries foram igualadas a partir do GP da Inglaterra, porém com especificações diferentes devido às preparações diferentes feitas por Ford e TAG. Fecho aqui minha conta.

          • armtoos2

            Errado, quando a McLaren recebeu o motor HBA7 a Benetton passou a usar o HBA8.

            Quanto as fontes, são as mais diversas possíveis e não são meramente blogs ou foróruns…a lista dos motores aí por exemplo foi tirada do site F-1 Stats, site altamente confiável em se tratando das estatísticas. Mas tudo bem, você duvidou as informações e eu mostrei aí que existem, e ainda continuo buscando o texto que fala rigorosamente que os motores só foram ser igualados, com ambos recebendo a serie HBA8 em Portugal.

          • armtoos2

            Aqui o site da McLaren também falando das especificações do motor, que era uma versão atrasada do motor da Benetton…http://www.mclaren.com/formula1/heritage/cars/1993-formula-1-mclaren-mp4-8/

            Tá vendo como é?! Conforme a fonte, mudam os fatos.

          • armtoos2

            Aqui como falei, a lista de todos os modelos de motores utilizados na temporada com as especificações e nomenclaturas, como falei:

            1993 Chris Woodwark becomes Chief Executive

            Sir Richard Lloyd, Chairman of Vickers, opens Product Development Centre, Worcester

            Cosworth Racing Inc opens its new premises in Torrance, California

            Project HCA: DOHC 2.3L balance shaft, Ford DEW98 Scorpio

            Project HCB: HCA adapted to front-wheel drive, VX62 not DEW98

            Project FBF: 4.0 litre prototype of FBC

            Project DC: 4.6 litre V8 in Ford MY98 Cobra engineering programme

            Project MC: Ford 2.8 litre pushrod 12V iron cylinder head

            Project HBA193B: Ford Benetton Grand Prix engine

            Project HBAS8: Ford Benetton Grand Prix engine

            Project HBE air spring: McLaren Team

            Project AC: F3000 90 degree V8 engine

            Project KCA: 2.5L V6 German Opel Calibra touring car

            Project FCA: Mazda/Ford 2 litre touring car engine

            http://forums.autosport.com/topic/47541-cosworth-a-quick-history/

            E ainda sigo procurando o artigo que detalha os motores.

          • armtoos2

            Aqui uma postagem bem interessante mostrando que a Benetton usava sim a especificação HBA, e como já mostrei, McLaren usava especificação HBE

            http://www.speedhunters.com/2012/09/dont-make-them-like-they-used-to-classic-f1s-at-snetterton/

    • Alexander NotTheKing

      E o que dizer desta parte.

      “Naquele momento de guerra tecnológica nada frugal, motor, carro, suspensão e rodas se tornaram meros coadjuvantes, ajoelhados diante de módulos e chips que assumiam boa parte do domínio sobre a pilotagem (um controle bem maior do que o que existe atualmente, inclusive).”

      Juro que estou tentando entender, quer dizer que motor, carro, suspensão e até as rodas não valiam nada, muito menos piloto, o que corria de verdade eram MICRO CHIPS?

      Bem que suspeitei, a guerra Intel vs AMD e NVIDIA vs ATi começou nessa época então, hahahahaha

      • Leonardo Felix

        Óbvio que valiam, Alexander hahahaha. Foi uma espécie de licença poética para destacar bem o quanto a eletrônica estava determinante à época. Foi a era de maior interferência eletrônica sobre um carro de F1 na história.

        Valeu pela participação!

      • Gabriel Pena Catabriga

        Motor valia tanto que quando a McLaren testou os motores da Lamborghini o carro melhorou muito, se não me engano foi cerca de 1 segundo mais rápido ou mais. Porém os Lambos tinham problema de confiabilidade e Ron Dennis não quis utilizá-los.

        Leonardo, poderia escrever sobre essa história também, não tenho as informações precisas.

    • Half_Schumacher

      André, você é o rei dos argumentos, nem tento questioná-lo mais, apenas aprender contigo. Vlw.

      • armtoos2

        Hahahahaha…que é isso cara…todos podemos aprender e ensinar.

    • andre ribeiro

      Outra incongruência que vi no texto, era de que Williams e Renault tinham um contrato bem amarrado, porém os franceses além de distribuírem motores para o time de Groove, também forneciam motores para a Ligier.