Fato ou Mito #8: a Ferrari inventou a função do piloto número 2?

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“Hoje não, hoje não. Hoje sim? Hoje sim”. Mesmo nesses dias, o imaginário do fã de corridas no Brasil absorve com voracidade a clássica narração de Cléber Machado no GP da Áustria de 2002.

São palavras que estereotiparam, em certo nível, a carreira de Rubens Barrichello na F1 – para o brasileiro médio – e solidificaram, junto a isso, o conceito de “piloto número 2”. Ou seja, todos os símbolos atribuídos, na superfície do entendimento do torcedor, a ser um backup, um escudeiro do protagonista ou, pior, alguém que se privou de lutar contra o número 1 por suposta incompetência – e há quem interprete (ainda) assim o que se deu com Barrichello em relação a Michael Schumacher nos anos 2000.

Agora, este é um conceito que surge com a Era Schumi ou ele só estava por aí antes e ninguém o salientava? Há exemplos de “números 2” mais caudatários no passado? Por que o jogo de equipe é um expediente válido? Tentaremos responder nas linhas abaixo.

Os jogos de equipe

Muita, mas muita gente, tem dificuldade para conceber que a F1, em seu cerne, é um esporte coletivo. Os motivos para esta conceituação são variados, mas o principal deles, se recorrermos a uma justificativa ontológica, é de que a F1 é um esporte que nasceu do circuito europeu de GPs, uma competição no início do século 20 que confrontava marcas e não pilotos. Portanto, o resultado conjunto da equipe – ou da marca, como quiser – sempre foi mais valoroso. O piloto é o protagonista do filme, não o motivo dele existir.

Juan Manuel Fangio e Stirling Moss: exemplos de "cavaleiro" e "escudeiro" nos anos 50
Juan Manuel Fangio e Stirling Moss: exemplos de “cavaleiro” e “escudeiro” nos anos 50

Curiosamente, quando ases, dentro de uma marca, começam a se destacar mais que outros, nascem os conceitos de número 1 ou número 2. Por conta disso, é imprescindível que, para se entender a abstração do “número 2”, compreenda-se os jogos de equipe. E, pasme, numa cultura pré-TV, estes eram estratos firmados sem muito pudor.

Um bom caso ocorre em 1964, no GP do México. John Surtees, da Ferrari, precisava se posicionar à frente de Graham Hill, da BRM, para se sagrar campeão. O início do páreo é favorável a Hill, que ocupa o terceiro lugar nas primeiras voltas. Atrás dele, as Ferraris de Surtees e Lorenzo Bandini, o italiano à frente do britânico.

Como Surtees luta pelo título, Bandini passa a ameaçar Hill na briga pelo terceiro lugar. A ideia era abrir caminho ao britânico assumir o posto e ficar à frente do inglês. Mas na 31ª volta, Bandini faz melhor: choca-se com Hill, os dois derrapam e Surtees passa o rival. Se o atropelo foi intencional, nunca vamos saber, mas a verdade é que, se não fosse pelo episódio, o britânico da Ferrari dificilmente teria sido campeão – dadas as circunstâncias da corrida.

O importante era que os dois chegassem inteiros à linha de frente. E se um sobrevivesse, que fosse Surtees, já que ele era o postulante ao troféu de 1964.

Surtees e Bandini no GP do México de 64
Surtees e Bandini no GP do México de 64

A oposição aos “números 2”

Percebemos então que os jogos de equipe têm um longo retrospecto na F1. Ademais, nos anos 50, era permitido até que um time autorizasse um piloto a sair do cockpit para dar lugar a outro. Os pontos eram divididos.

Quando a prática foi proibida, no fim da década, a tendência era abrigar um ás com mais experiência como número 1 e um novato como número 2. Foi assim durante um tempo na Lotus, em que Jim Clark teve nomes modestos como Trevor Taylor e Peter Arundell como colegas de time, ou na Tyrrell, em que Jackie Stewart teve os jovens Johnny Servoz-Gavin e François Cevert como escudeiros.

Trevor Taylor e Jim Clark foram, respectivamente, pilotos nº 2 e nº 1 na Lotus em 62 e 63
Trevor Taylor e Jim Clark foram, respectivamente, pilotos nº 2 e nº 1 na Lotus em 62 e 63

Tudo bem, mas se a práxis era tão difundida, o que a tornou tão controversa a partir dos anos 90? Exposição. Quando a F1 se torna um desporto midiático e as transmissões da FOM (Formula One Management) passam a exteriorizar detalhes de telemetria e ordens de rádio, surge no torcedor, antes fadado a acompanhar aqueles enormes e enfadonhos planos-sequência nos anos 80, um sentimento de impunidade e decepção. Afinal, verbalização, diria um estudante de direito ou psicanálise, é um fenômeno poderoso.

A primeira reação negativa – de qual tenho notícia, ao menos – vem em 1997. No GP da Europa, Jacques Villeneuve, líder e já campeão mundial, permite a passagem das McLarens, que fazem 1-2 com Mika Hakkinen e David Coulthard. No auge da cena, ouviu-se a infame orientação do engenheiro de Villeneuve: “Eles [da McLaren]foram muito prestativos”.

Depois, no ano seguinte, a própria McLaren protagonizou outro episódio em que Coulthard permitiu a passagem de Hakkinen para vencer o GP da Austrália. Isso ocorreu porque os dois tinham firmado um acordo antes da corrida em que o piloto que ficasse à frente na primeira curva do páreo teria o direito de levar o posto mais honroso. A imprensa, contudo, não entendeu muito bem e não apenas a dupla de volantes como o time de Woking foram duramente criticados.

O já surrado evento em Spielberg-2002 (no vídeo abaixo) pôs uma pá de cal nos jogos de equipe e, para a temporada de 2003, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) implantou inciso no regulamento esportivo que os tornou ilegais. O que não preveniu, no entanto, as equipes de continuarem escolhendo os pilotos a serem priorizados no tratamento de competição ao longo de um campeonato. Faz parte do status quo da F1.

Veredicto

Bom, à esta altura, o leitor já percebeu a resposta à hipótese do texto. A história de que a Ferrari inventou a função do piloto número 2 e de que ela foi a primeira escuderia a delimitar esses papéis, mais precisamente nos anos 2000 com Schumacher e Barrichello, é um enorme mito.

Os jogos de equipe, em que as anteposições a determinado piloto se tornam mais expostas, existem desde a criação da categoria. O que podemos contra-argumentar é que, a partir do momento em que a F1 se torna um esporte manifesto e exposto nos anos 90, elas se tornam mais difíceis de agradar ao olhar puro, quase hollywoodiano, do torcedor.

Isto faculta o surgimento de truísmos dos mais variados. Desde traçar o nostálgico enunciado “no passado os pilotos tinham mais liberdade de competir” a dizer que um ás só não foi campeão porque tal equipe não deixou.

Mas a F1 desde seu início é um esporte difícil, psicologicamente desgastante, e, no final, esta divisão de funções é análoga ao status quo da categoria, aquilo que os fãs e as próprias pessoas no paddock julgam como valor competitivo. Afinal, quantas vezes você já não ouviu alguém vir com aquela conversa coçada de “mentalidade de campeão?”

Por conseguinte, subordinar a uma única equipe tais costumes não apenas seria injusto, como desonestidade intelectual com o leitor. Na F1, infelizmente, há sempre vencedores e perdedores desde sempre.

DEBATE MOTOR #30: Por que o Brasil não forma mais vencedores na F1?

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.