Fiasco de dez grandes montadoras na F1 assombra a Honda – parte 1

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As agruras vividas pela Honda no ano em que regressa à F1 como fornecedora de motores pegou os fãs da marca japonesa e da McLaren de surpresa. Afinal, a parceria vivida pelas duas casas foi uma das mais vitoriosas da história da categoria, com quatro títulos de pilotos e outros quatro de construtores conquistados entre 1988 e 91.

Passadas cinco etapas da temporada 2015, o casamento rendeu meros quatro pontos, obtidos no peculiar GP de Mônaco, onde a força de propulsão conta quase nada. De resto, o que se vê são dois campeões mundiais, Fernando Alonso e Jenson Button, alijados a uma disputa contra Lotus, Force India, Toro Rosso e Sauber, na chamada “zona da pasmaceira” do grid.

Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.
Unidade motriz arquitetada pela Honda ousa por ser compacta demais: ela aproveita todos os vãos entre os blocos; arrojo pode até trazer grandes frutos no futuro, mas por enquanto só tem causado dores de cabeça devido à falta de confiabilidade.

É muito pouco para quem entrou tão cheia de ambições e com um projeto tecnicamente ousado: sua unidade motriz é extremamente compacta, com o turbo encravado em meio à abertura em V do motor e um inovador compressor axial (os fluidos correm paralelamente ao eixo), disposto grudado ao módulo MGU-H (unidade de recuperação do calor gerado pela turbina) do ERS.

Os inúmeros problemas se devem, em muito, ao caráter vanguardista do projeto, que ainda não oferece a confiabilidade necessária. Pode ser que as dificuldades sejam superadas, mas também já se começa a vislumbrar um fiasco retumbante pela frente.

A Honda não seria a primeira marca famosa do mundo automotivo a sentir esse gosto amargo. Por falta de planejamento, recursos escassos, decisões erradas e mudanças de rumo no meio do caminho, outras dez montadoras de renome já “mancharam” uma pequena parte de suas histórias com passagens vexatórias pela principal categoria do automobilismo mundial.

O Projeto Motor vai contar essas histórias em três partes. Na primeira, que você lê agora, relembre a tentativa frustrada da Alfa Romeo de repetir as glórias dos anos 50 e conheça as obscuras passagens de Aston Martin e Bugatti, duas companhias famosas por seus carros de rua extremamente rápidos, mas que na F1 ficaram marcadas por serem lentas demais. Confira:

Alfa Romeo – glórias dos anos 50 viram cinzas de cigarro

Mario Andretti chegou para dar status de "projeto campeão" à Alfa em 81, mas fez uma campanha pífia e deixou a F1 pela porta dos fundos ao fim do ano
Mario Andretti chegou para dar status de “projeto campeão” à Alfa em 81, mas teve desempenho pífio

Após se afastar da F1 para se dedicar às competições de turismo e longa duração na segunda metade dos anos 50, a primeira campeã da história da F1 resolveu retornar em 1974, fornecendo motores boxer de 12 cilindros à Brabham. Apesar de inúmeros problemas de confiabilidade, duas vitórias de Niki Lauda em 1978 motivaram a marca italiana a investir em um time próprio, usando propulsores V12 desenhados por Carlos Chiti e chassis preparados pelo departamento de competições Autodelta.

No começo, os conjuntos eram até velozes, rendendo uma pole para Bruno Giacomelli e um punhado de pódios a ele e ao futuro companheiro Andrea de Cesaris, isso entre 80 e 81. Porém, as quebras constantes e a contínua aposta em pilotos de eficiência duvidosa – quase sempre italianos – cobraram seus dividendos. O ponto mais baixo foi trazer da aposentadoria o campeão de 78, Mario Andretti, totalmente sem preparo, para uma campanha tétrica de apenas um ponto marcado em 81.

Mesmo sem Ducarouge, Chiti e Marlboro, Alfa se virou com o patrocínio da Benetton e com o 184T, desenhado por Mario Tollentino; modelo foi responsável pelos últimos arremedos de sucesso da esquadra, sendo o derradeiro deles o pódio de Riccardo Patrese no GP da Itália de 84.
Mesmo sem Ducarouge, Chiti e Marlboro, Alfa se virou com o patrocínio da Benetton e com o 184T, desenhado por Mario Tollentino; modelo foi responsável pelos últimos arremedos de sucesso da esquadra, sendo o derradeiro deles o pódio de Riccardo Patrese no GP da Itália de 84.

Àquela época, o projetista-chefe era ninguém menos que Gérard Ducarouge, mentor do Matra que deu o primeiro título da carreira de Jackie Stewart. Nem ele resistiu aos inúmeros reveses, sendo demitido no início de 83. Também foi nesse ano que a Autodelta deu lugar à Euroracing na construção dos monocoques, e os V12 aspirados foram trocados por V8 turbocomprimidos.

Nada disso fez com que os persistentes resultados ruins cessassem, e os parceiros foram abandonando o barco aos poucos: a tabagista Philip Morris, patrocinadora principal de 80 a 83 com a marca Marlboro, preferiu focar suas atenções à McLaren; Chiti, por sua vez, se cansou dos problemas e preferiu alçar voo em uma nova companhia, a Motori Moderni.

A elegíaca temporada de 85 pôs uma pá de cal na história da Alfa na F1, especialmente porque sua nova dona, a Fiat, achava melhor concentrar esforços em um só time do certame, a Ferrari. Para não ficarem sem uso, os V8 turbo chegaram a ser testados pela Ligier, mas não agradaram e acabaram parando nos carros da modesta Osella, que os utilizou, sem suporte oficial, até 1988.

Aston Martin – conquista em Le Mans gera excesso de empolgação

Boa atuação de Savadori e Shelby na prova de 59 em Silverstone não passou de exceção
Boa atuação de Savadori e Shelby no GP da Grã-Bretanha de 59 não passou de exceção

No ano em que obteve uma histórica dobradinha nas 24 Horas de Le Mans, o chefe esportivo da Aston Martin, David Brown, decidiu que era hora de tentar a sorte na F1. A dupla, Roy Salvadori e Carroll Shelby, impunha respeito, mas o obsoleto chassi com trem-de-força dianteiro DBR 4, desenhado por Ted Cutting, deixou os ases sem chances de brigar no pelotão de frente (a exceção foi o GP da Grã-Bretanha de 59, em que ambos largaram entre os seis primeiros).

Para 60, Shelby deu lugar ao também bem-cotado francês Maurice Trintignant, só que a falta de competitividade do novo carro, o DBR 5, levou a montadora a largar mão da aventura logo após um 11º lugar de Trintignant em Silverstone. Em seis participações, a Aston Martin não marcou um tentinho sequer.

Bugatti – sonho de reerguer prestígio esbarra em contrato militar

Projeto com motor central-traseiro provocou alvoroço no padoque, mas ideia ousada não correspondeu na pista.
Projeto com motor central-traseiro provocou alvoroço, mas ideia ousada não correspondeu na pista.

É irônico saber que a manufatureira de um dos veículos de rua mais rápidos da atualidade, o Veyron, também já foi responsável por criar um dos bólidos mais lentos da F1 nos anos 50. Naquela época, ainda em dificuldades financeiras por conta da II Guerra Mundial, a franco-italiana Bugatti tinha que fabricar peças para caças militares se não quisesse fechar as portas.

Descontente com o panorama, a família do fundador Carlo Bugatti decidiu romper o ciclo e recuperar o prestígio nas competições. Para isso, contratou Gioacchino Colombo, desenhista do bem-sucedido Maserati 250F (que contribuiu para dois dos quatro títulos de Juan Manuel Fangio). De sua prancheta saiu o ousado Type 251, que incluía motor central-traseiro transversal de 2,5 litros, proposta bastante inovadora para aqueles tempos.

Cofre do propulsor ficava alocada logo atrás do cockpit.
Cofre do propulsor ficava alocado logo atrás do cockpit.

No papel, tudo parecia promissor, mas o desempenho de Maurice Trintignant no GP da França de 56, sendo 18s6 mais lento que o pole Fangio na classificação – no circuito semipermanente de Reims, com 8.302 metros de extensão -, mostrou que havia uma longa distância até o sucesso. A marca até tentou melhorar o bólido antes de levá-lo à pista novamente, mas o fim de um gordo contrato com o Exército da França pôs fim aos planos, por falta de recursos.

Não perca a segunda parte do especial, que será publicada na quarta-feira (27). Nela, você vai descobrir como a falta de organização pode atrapalhar até as mais poderosas multinacionais, e como um calote arrebentou as aspirações de uma das marcas de superesportivos mais cultuadas do meio automotivo.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Gustavo Segamarchi

    Tem também o Motori Moderni que a Subaru fez para as temporadas de 1985 até 1988.

    • Leonardo Felix

      Olá, Gustavo. Tudo bem? A história da Subaru vai entrar nas próximas partes do especial. Fique ligado!

      Grande abraço