Fiasco de dez grandes montadoras na F1 assombra a Honda – parte final

6

Você leu, na segunda parte do especial de dez grandes montadoras que já amargaram fiascos na F1, como desorganização, um golpe financeiro e falta de confiabilidade atrapalharam os respectivos projetos de Ford (Jaguar), Lamborghini e Peugeot na F1. Na primeira, conheceu um pouco mais as agruras enfrentadas por Alfa Romeo, Aston Martin e Bugatti.

Na última parte do especial, que remete às dificuldades enfrentadas pela Honda em seu retorno ao certame, como fornecedora de motores da McLaren, o Projeto Motor conta quatro histórias pendentes.

Uma delas é sobre a grã-renomada Porsche, que botou todo o prestígio a perder em uma grande roubada ao lado da Footwork. A segunda envolve a Subaru, tão respeitada no rali, mas que passou vexame ao lado da Coloni. Por fim, vamos rememorar a gastança desenfreada da Toyota e a falta de tino da Yamaha para lidar com uma competição tão importante sobre quatro rodas. Confira:

Porsche – apoio “rachado” levou a desastre com a Footwork

Chassi FA12 com motor Porsche falhou em se classificar, com pelo menos um carro, em cinco de seis GPs participados
Footwork-Porsche falhou em se classificar, com pelo menos um dos carros, em cinco de seis GPs participados

A maior vencedora das 24 Horas de Le Mans tentou investir três vezes na F1. Uma das passagens, como desenvolvedora de motores turbo para a TAG, de Mansour Ojjeh, rendeu 25 triunfos, três títulos de pilotos e dois de construtores para a McLaren na década de 80.

Uma outra, entre 1961 e 62, não é para se lembrar com tanto carinho, mas também não chega a arranhar imagens: usando um motor 4-cilindros em linha e tendo como pilotos Jo Bonnier e o polivalente Dan Gurney, a montadora alemã faturou uma vitória no GP da França de 62, com Gurney, além de uma pole no temido Inferno Verde de Nürburgring, também conquistada pelo americano, e outro punhado de pódios.

Já a última delas nem deveria constar nos registros oficiais da empresa. Em 1991, a Porsche tentou regressar à série como fornecedora de motores V12 para a Footwork, em um projeto para lá de confuso e desencontrado. Conforme Alex Caffi, um dos pilotos do time à época, contou em entrevista ao Tazio, em 2013, parte da alta cúpula da companhia sequer aprovava a iniciativa, que só recebeu atenção de parte dos diretores e engenheiros. Eis o relato do italiano:

Aquele foi o pior motor que a Porsche já desenhou em sua história. A ideia era boa, mas o problema é que parte do grupo de estratégia não queria entrar na F1, então houve uma briga muito forte lá dentro e isso comprometeu o desenvolvimento.

"Patinho feio" da Porsche, V12 usado pela Footwork foi desenvolvido em meio a uma guerra entre diretores e engenheiros; resultado não poderia ser diferente
“Patinho feio” da Porsche, V12 usado pela Footwork foi desenvolvido em meio a uma guerra entre diretores e engenheiros; resultado não poderia ser diferente: unidade era muito pesada e devia em potência

As consequências não poderiam ser diferentes: mal projetado, o propulsor V12 de 3,5 litros era pesado e largo – para se ter ideia, ele pesava 190 quilos, contra 137 kg do V10 da Williams – , algo que obrigou a escuderia a alterar o desenho para fazê-lo caber no cofre, comprometendo toda a distribuição de peso.

Além disso, faltava potência: eram 680 cv, contra 710 cv do V12 da Honda. Com um conjunto tão desfavorável, a Footwork se tornou quase incapaz de ficar entre os 26 mais rápidos da classificação. A vergonha foi tanta que o contrato entre as partes foi rasgado após o GP do México, e a equipe apelou aos DFR V8 da Ford-Cosworth a partir da etapa seguinte.

Subaru – parceria com Coloni foi malfadada tentativa de imitar Honda

Engenheiros da Subaru testam pela primeira vez a combinação do boxer 12-cilindros com o chassi Coloni C3B
Engenheiros da Subaru pareciam animados nos primeiros testes; mal sabiam o que lhes aguardava

Quem diria que a Subaru, uma das marcas mais queridas pelos entusiastas da cultura do automóvel, escreveria um capítulo tão incompreensivelmente lamentável na F1? Também pudera: qual o sentido de entrar no certame, em 1990, comprando a Coloni, uma das escuderias mais desestruturadas e despreparadas que a série já viu?

A inspiração certamente veio da Honda, que usou a pequenina Spirit como laboratório para desenvolver seu motor turbo, em 83, migrando posteriormente para a Williams.

Motor 12-cilindros da Subaru ao lado de seu criador, Carlo Chiti; arquitetura boxer, grande tradição da marca, já não combinava mais com a F1
Motor 12-cilindros da Subaru ao lado de seu criador, o italiano Carlo Chiti; arquitetura boxer, grande tradição da marca, já não combinava mais com a F1

Só que, ao contrário da rival, que atraiu o interesse de times maiores ao apresentar um propulsor forte e confiável, o boxer 12-cilindros da Subaru gerava ridículos 500 cv, déficit de quase 200 cv em relação às usinas de ponta (o número só não era pior que o do vexatório W12 da Life). O projetista, coincidentemente, era Carlo Chiti, da Motori Moderni, já citado na história da Alfa Romeo.

Alie a isso o defasado e aerodinamicamente tosco chassi FC189B, quase 300 quilos mais pesado que os demais, e o mico está completo. De nada adiantou comprar 51% das ações da equipe e quitar todas as suas dívidas. A situação estava tão ruim que, após sete meses de parceria, no GP da Grã-Bretanha de 90, a Subaru anunciou que estava devolvendo o controle do time a Enzo Coloni, para voltar a ser feliz no rali.

Toyota – sobrou dinheiro, faltou competência para contratar nomes certos

Dinheiro era tanto que Toyota criou um protótipo, o TF101, só para servir de "cobaia"
Dinheiro era tanto que Toyota criou um protótipo, o TF101, só para servir de “cobaia”

Marca com resultados expressivos nas provas fora-de-estrada, a Toyota quis tentar a sorte na F1 a partir de 1999. A meta era desenvolver o projeto sem pressa e ingressar no certame em 2002. Recursos não faltavam: em março de 2001, os japoneses lançaram um TF101, um protótipo que seria usado apenas em testes para se chegar ao modelo definitivo. Longas e árduas sessões de treinos privados foram praticadas em 11 circuitos diferentes ao longo do ano, tudo em busca do nível ideal de competitividade.

Entrementes, muitas apostas erradas transformaram o projeto em uma verdadeira torneira quebrada, da qual US$ 500 milhões vazavam, anualmente, de forma descontrolada, sem qualquer resultado condizente com tamanho dispêndio.

Ralf e Trulli recebiam salários de cerca de US$ 15 milhões cada em 2006
Ralf e Trulli recebiam salários de cerca de US$ 15 milhões cada em 2006

Pagar fortunas em salários para Jarno Trulli e Ralf Schumacher, como se ambos tivessem cacife de campeões mundiais, é um exemplo muito claro de que o principal problema era fazer os abundantes recursos jorrarem na direção certa. Deixar o superestimado Mike Gascoyne por tantos anos como responsável pela direção técnica se mostrou outro grande erro.

Havia dinheiro e estrutura para mais, muito mais, mas a Toyota persistiu na mediocridade, e colheu os devidos frutos: em oito anos, gastou quase US$ 4 bilhões para disputar 139 GPs, conquistando meros 13 pódios e três poles. Pouco, muito pouco para o volume investido e as expectativas geradas.

Não é por acaso que, hoje, a segunda maior fabricante de automóveis do mundo está muito mais feliz no Mundial de Resistência, do qual foi campeã em 2014 com um orçamento que, na época de F1, serviria para pagar somente o cafezinho.

Yamaha – inexperiência pesou na luta contra grandes das quatro rodas

Primeira investida da marca nipônica foi com a Zakspeed, em 1989, usando um fraco V8
Primeira investida da marca nipônica se deu em 1989, fornecendo um fraco V8 para a Zakspeed

Famosa por sua especialidade em motocicletas, a Yamaha tem histórico até bom em competições automobilísticas no Japão. Por isso, quis aproveitar o fim da primeira era turbo da F1, em 1989, para ingressar no clube e fornecer unidades V8 naturalmente aspiradas para a humilde Zakspeed.

O problema é que faltava experiência para competir de igual para igual com as principais fabricantes do planeta sobre quatro rodas, e a iminência do fiasco se cumpriu: das 16 etapas daquela estação, em apenas duas o carro conseguiu se qualificar para a largada.

Melhor campanha da Yamaha na F1 ocorreu em 94, junto com a Tyrrell; rolou até pódio com Mark Blundell no GP da Espanha
Melhor campanha da Yamaha na F1 ocorreu em 94, junto com a Tyrrell; rolou até pódio com Mark Blundell no GP da Espanha

Surpreendidos com tanta defasagem, os japoneses deram um passo para trás, revisaram a linha de desenvolvimento e regressaram só em 91, desta vez suprindo motores V12 para a valetudinária Brabham. Os resultados foram ligeiramente melhores, a ponto de garantir contrato com a promissora Jordan para a temporada seguinte. Novo desastre: a esquadra de Eddie Jordan sofreu para marcar um suado pontinho o ano todo, vindo pelas mãos de Stefano Modena na etapa derradeira, em Adelaide.

De 93 a 96, a Yamaha se aliou à Tyrrell, onde oscilou campanhas boas (94), regulares (96), decepcionantes (95) e catastróficas (93). A última aposta foi com a Arrows, em 97, sob a tutela de Tom Walkinshaw. A contratação do campeão mundial Damon Hill, contudo, fez criar em torno do projeto uma expectativa maior do que a estrutura poderia suportar.

Com exceção à quase-vitória na Hungria, o restante do ano foi de constantes reveses. Estava dada a deixa para que a Yamaha deixasse a categoria de vez, pela porta dos fundos e sem deixar nenhuma saudade.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Rogério A. Ribeiro

    Achei seu texto fraco e tendencioso, os times citados são todos de 2ª linha, não dá pra avaliar os motores… https://uploads.disquscdn.com/images/a7b00643f3225a6e171dcab7d7b94c7dd0b42fab98d0c3c734234d99a5eefd12.jpg

    • Foi feita uma avaliação bastante técnica dos projetos, e todos fracassaram. O fato de as equipes serem de segunda linha obviamente influencia nos resultados absolutos, mas o fato dessas montadoras terem tido problemas em seus planos de fornecimento não se deve só a isso. É só ler nossa pesquisa, que está bastante completa. Se você acha que está fraca, por favor diga onde você acha que estão faltando informações. Não tem chute aqui, tem pesquisa jornalística séria. E não dá para entender o que você quis dizer com tendencioso. Para quem?

  • vinicius alexandre

    Toyota era um projeto que tinha mais chance de ter vingado na F1 do que a Honda 2007-2008.

  • Vagner

    Faltou o fiasco da própria Honda entre 2007 e 2008, chegando a perder pra “filial” Super Aguri.

  • EpsilonEuskadi

    Lendo esse especial só posso concluir que: Carlo Chiti tinha dedo podre para a F1.

  • Gustavo Segamarchi

    Gostei muito das três partes deste Post. O site está de parabéns, pois é um espaço reservado para nós que somos auto entusiastas.

    O mundo da F1 é realmente maravilhoso, pois se trata da categoria máxima do automobilismo e o que todos nós amantes da F1 queremos ver agora, é uma competição com mais emoção.

    Vamos torcer para que as mudanças de 2017 ajudem a resgatar a imagem de “TOP” que a F1 perdeu.

    F1 é F1. Não tem pra ninguém.