Fim do motor a combustão será a morte ou o renascimento do automobilismo?

8

No início deste mês o governo da Alemanha deu a primeira sinalização real de que o motor a combustão, esta joia tecnológica e poluente inventada por Nikolaus Otto no século XIX, está com os dias contados. O Bundesrat, espécie de parlamento do país (trata-se de um conselho federativo que reúne 69 representantes dos 16 estados pertencentes à Federação), aprovou em primeira votação um projeto que visa a banir a produção e comercialização de veículos convencionais a partir de 2030.

A proposta fez ligar um sinal de alerta na União Europeia, que já discute a possibilidade de expandir a iniciativa para todos os membros do bloco. Holanda, Noruega e Índia também discutem legislações semelhantes. No caso específico dos germânicos, o processo faz parte de um plano para reduzir os índices de emissão de dióxido de carbono em seu território em até 90% até 2050.

O entusiasta mais atento já deve ter sacado o quanto essa movimentação vai afetar o automobilismo. Quem estiver vivo até lá deve se preparar para o fim do arrepio provocado pelo ronco de um V8, V10 ou V12. Também terá de aprender a falar em Watts, Joules e outras medidas ligadas à eletricidade. As corridas de automóvel estão em iminência de se transformar, num futuro não muito distante, no sonho de qualquer ecologista: silenciosas e livres de emissões.

A pergunta é: será que o fã conseguirá se adaptar a modificações tão bruscas, que mexem com o imo do culto ao automóvel?

Se depender do governo alemã, belezinhas como este BMW M2 estarão extintas até 2050
Se depender do governo alemã, belezinhas como este BMW M2 estarão extintas até 2050

Quais são as alternativas?

Que o futuro das competições análogas a ele será elétrico já não há tanta dúvida. A chave é: que tipo de tecnologia será tomada como padrão para gerar a energia?

Já existem algumas opções em franco desenvolvimento. A mais conhecida é a de veículos recarregáveis em rede elétrica convencional, tal qual o seu aparelho de telefonia móvel. É o caso de um Fórmula E. Sua maior vantagem é aproveitar uma estrutura já existente, porém com adaptações para criar pontos de recargas em locais estratégicos nas ruas ou mesmo nas garagens de residências e empresas. Já o grande nó górdio é o tempo dispensado para isso: são horas até que as baterias estejam totalmente cheias.

Para 2017 está prevista a estreia de um certame chamado Electric GT, que pretende colocar 20 Tesla Model S (configuração P85+), de 10 escuderias diferentes, para disputar um campeonato com sete rodadas – as rodadas ocorreriam em Barcelona, Nürburgring, Paul Ricard, Donington Park, Assen, Estoril e Jarama.

Launch Electric GT
Tesla Model S P85+ que será usado pela Electric GT. Modelo foi testado recentemente pelo ex-F1 Heinz-Harald Frentzen

Diferentemente da Fórmula E, cujos índices de desempenho ainda são pífios, o Model S P85+ já chega a bons 416 cv de potência e excelentes 61,3 kgfm de torque, alcançando 100 km/h em pouco mais de três segundos. Melhorias em freios, suspensões, carroceria e aerodinâmica serão efetuadas a fim de descolar o Model S de competição das versões urbanas, permitindo que a série transcorra em circuitos convencionais.

No Rallycross a companhia austríaca Stard, do campeão do grupo N Manfred Stohl, usou a carroceria de um Peugeot 207 Super2000 para criar um protótipo de 550 cv e 77,5 kgfm (entregues de forma praticamente imediata em janela de quatro centésimos), capaz de levar a massa total de 1.250 kg a 195 km/h. Tração é integral, produzida por dois motores individuais embutidos em cada eixo. O grupo deseja aprimorar o sistema para quatro propulsores individuais, um por roda, além de incrementar transmissão e freios. Não foi delimitado um prazo de estreia.

Em fase mais incipiente temos os modelos movidos pelas chamadas células de combustível: são espécies de “pilhas” que armazenam determinados elementos que, reagidos com oxigênio atmosférico, geram eletricidade. Um deles é o hidrogênio, já presente em modo de produção no Toyota Mirai e visto pela organização do Mundial de Resistência como o caminho para a classe-rainha LMP1. O mais impressionante é que o resíduo derivado dessa reação não são gases, mas sim água. Tão pura e cristalina que, segundo engenheiros, poderia ser consumida por humanos.

Dona da inscrição especial para experimentações, a chamada Garagem 56, escuderia GreenGT tentou fazer correr na edição 2013 das 24 Horas de Le Mans o protótipo H2, movido a hidrogênio. Projeto não deu certo e bólido sequer largou
Dona da inscrição especial para experimentações, a chamada Garagem 56, escuderia GreenGT tentou fazer correr na edição 2013 das 24 Horas de Le Mans o protótipo H2, movido a hidrogênio. Projeto não deu certo e bólido sequer largou

Eis agora a razão para acreditar tanto em seu potencial. O tempo para se encher um tanque com hidrogênio pressurizado é de aproximadamente cinco minutos, a partir de um método parecido com o reabastecimento de um tanque de combustível comum. É possível obter resultados semelhantes com biocombustíveis como metano ou… o brasileiríssimo álcool. A Nissan daqui já anunciou que pretende criar uma van movida a pilha de etanol.

Temos, por fim, a questão da recuperação da energia gerada pelo próprio veículo. É o caminho que WEC e, em especial, F1 vêm tomando. O douto leitor pode se espantar, mas a eficiência termodinâmica de um carro  convencional raramente passa de 25%. Ou seja: três quartos de toda a energia produzida pela combustão é desperdiçada. No caso da F1, com a utilização do sistema de recuperação de energia através dos gases, o MGU-H, mais o turbocompressor, tal percentual chegou a 45%, um indice altíssimo para os padrões atuais, mas que significa que mais da metade dessa energia continua sendo “jogada fora”.

Recuperar a energia cinética das frenagens e expandir a eficiência termodinâmica são formas de se dar sobrevida ao motor de explosão criando veículos híbridos que não precisam ser recarregados em tomada para receber auxílio de eletricidade.

Atual F1 aposta na propulsão híbrida a partir da recuperação de energia do próprio carro
Atual F1 aposta na propulsão híbrida a partir da recuperação de energia do próprio carro

Ok, mas e como ficam as corridas nisso tudo?

Todas as informações acima foram compiladas apenas para chegarmos à seguinte provocação: o culto ao automobilismo sempre esteve relacionado à experiência sensorial provocada pelos bólidos. Afinal, o douto leitor e nobre fã do esporte a motor se emociona mais com isso ou com a ação em si? A pergunta foi feita porque em sua resposta que está a chance de sabermos se o esporte vai sobreviver a mudanças tão profundas.

Você está disposto a ignorar o fato de que os bólidos vão passar a zunir como maquininhas de dentista, focando apenas no potencial de disputas na pista? Se sim, então temos um longo futuro pela frente, e que pode nos trazer até mesmo campeonatos mais justos e equilibrados. Caso contrário, é melhor apreciar as corridas o quanto puder agora, sob risco de, ao invés de zunidos, vivermos o silêncio total nos autódromos do amanhã.

Debate Motor #51: qual o futuro do automobilismo para as montadoras?

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.