Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – Parte 1

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Costuma-se confundir a história da F1 com a trajetória de Bernie Ecclestone como proprietário da categoria. Um enleio compreensível, é fato, mas errôneo. Ecclestone não criou a F1. O que o pequeno empresário britânico concebeu, dos anos 80 para cá, foi o modelo de negócio no qual a base do esporte moderno se consolidou.

Um pilar conquistado a duras penas. Três décadas atrás, Ecclestone, ao lado de Max Mosley, liderou a oposição das equipes contra a Fisa (Federação Internacional de Automobilismo Esportivo), braço esportivo da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), num embate que ficou conhecido como a Fiasco War – o duelo entre a entidade máxima do esporte a motor e a Foca (Formula One Constructors Association) pelo controle da categoria.

Balestre, Mosley e Ecclestone nos anos 80 (Divulgação)
Balestre, Mosley e Ecclestone nos anos 80 (Divulgação)

Consequência de um debate ideológico-financeiro que dividiu montadoras e garagistas por décadas no esporte, o duelo Fisa x Foca não desembocou, como presume o apelido em inglês, num fiasco – ao menos em curto prazo. Mas serviu para catalisar o Mundial de F1, um esporte que hoje movimenta bilhões de dólares – apesar da decadência em popularidade nos últimos anos –, e sepultar o antigo Campeonato de Pilotos, uma entidade na qual as forças de poder eram diluídas entre os organizadores de GPs, os construtores e a federação – e o amadorismo era uma marca mais evidente.

É essencial para o leitor que se perceba a diferença entre estas duas encarnações do esporte tão díspares. Numa época em que a categoria parece em descrédito popular, muitos recorrem ao passado para apontá-lo como um lugar de euforia e romantismo e condenar o presente, mas nada no contínuo histórico é positivista como a mente do torcedor. É por conta disso que o Projeto Motor decidiu contar, num especial de cinco partes, como a F1 amadora dos anos 50 e 60 se tornou a F1 de Bernie Ecclestone. Nesta primeira seção, analisamos a gênese ideológica do conflito entre Fisa e Foca e a ascensão de Ecclestone ao poder desta associação, antes conhecida como a F1CA.

A ideologia por trás do confronto entre garagistas e montadoras

Desde o início da F1, nos anos 50, houve um choque entre as montadoras e as equipes independentes, denominadas por Enzo Ferrari como garagistas. Nesta época, equipes como Cooper e Lotus, munidas de um simples motor Coventry Climax, começaram a equivaler e, consequentemente, derrotar com frequência os chamados grandi construttori.

Georges Boillot vence o GP da França de 1912: europeus "continentais" se consideravam herdeiros da tradição do Grande Prêmio, que começou na 1ª metade do século 20 (Divulgação)
Georges Boillot vence o GP da França de 1912: europeus “continentais” se consideravam herdeiros da tradição do Grande Prêmio, que começou na 1ª metade do século 20 (Divulgação)

Tamanho foi o domínio destas pequenas empresas inglesas que, já na década seguinte, as montadoras começaram a desviar suas atenções para o endurance e outras modalidades do automobilismo. Num pequeno espaço de tempo, a F1 se tornara um terreno dos garagistas britânicos. A única representante das montadoras – que, em certo nível, se consideravam as divinizadoras do esporte no início do século 20 – era a Ferrari.

No entanto, o que estava por trás do conflito era muito mais que uma mera briga na pista. Os pilares do Grande Prêmio, uma instituição mais antiga que a F1, repousavam sobre a Europa continental. A FIA, afinal, foi fundada em Paris, a escuderia mais famosa era da Itália e o circuito mais tradicional se situava na região das colinas Eifel. Ou seja, no cerne da discussão, havia também um conflito de personalidades e culturas esportivas: a pompa e o tradicionalismo continental de França, Itália e Alemanha contra a arrogância e o vanguardismo da Grã-Bretanha.

Foi por conta disso que a ascensão dos construtores britânicos – e sua mentalidade mais pragmática acerca do esporte – no fim dos anos 50 incomodou não apenas os grandi construttori como um terceiro grupo, à época talvez o mais forte: os organizadores de GPs.

Os anos 60 e a ascensão política dos construtores britânicos

Antes da televisão, os organizadores de GPs davam as cartas no cenário automobilístico. Talvez seja difícil para nós, hoje no século 21, entendermos a questão diante de um Mundial de F1 consolidado há décadas. Mas, até o início dos anos 60, para se ter uma ideia, era muito mais importante vencer o GP da França ou o GP da Itália do que ser campeão mundial.

Vanwall VW5: o primeiro campeão de construtores da história era inglês (Divulgação)
Vanwall VW5: o primeiro campeão de construtores da história era inglês (Divulgação)

O valor financeiro e o status em conquistar o “título honorário da FIA” eram pequenos e os organizadores dispunham de todos os meios para controlar este sistema, já que fixavam o valor dos ingressos e determinavam o número de inscrições na equipes na corrida e o cachê de participação para cada piloto – geralmente definido de acordo com a popularidade do ás em questão. Não havia qualquer fórmula científica no procedimento. Tudo dependia da boa vontade do presidente da RAC, da ACF ou da ACM.

A coisa começou a mudar em 1958 com a instituição do Campeonato de Construtores e, três anos depois, a partir da mudança para um regulamento mais favorável aos garagistas – a adoção dos motores de 1.500 cc. De repente, a F1 não era mais apenas uma competição de pilotos. Os construtores se deram conta então de que talvez eles pudessem ser tão importantes quanto os próprios GPs. Afinal, do que adiantava um GP da França ou um GP de Mônaco sem as participações de Lotus, BRM, Cooper ou Brabham, visando a importância delas – e seus pilotos – para a disputa do campeonato?

Clark foi o primeiro presidente da F1CA (Divulgação)
O bicampeão Jim Clark foi o primeiro presidente da F1CA (Divulgação)

Surgiu então o conflito: de um lado, a crescente relevância do Mundial e a ascensão política dos construtores; do outro, os organizadores tentando manter sua posição de poder. No meio disso, a FIA, que, como veremos mais à frente, logo escolheu um lado na disputa.

Também nesse contexto surgiu, em novembro de 1964, a F1CA (Formula One Constructors Association) – fique de olho nas siglas porque são muitas. Formada por Lotus, Cooper, BRM e Brabham, o objetivo da associação era negociar melhores pacotes de prêmio de participação, assim como custos de transporte.

Mônaco 1972 e o surgimento de Ecclestone e Balestre como protagonistas

No outono de 1967, pela primeira vez, a F1CA se envolveu numa questão política do esporte. A associação criticou a CSI (Comission Sportive Internationale), comissão responsável pelas modalidades chanceladas pela FIA, por lavar as mãos a respeito do duro confronto entre a ACF (Automobile Club de France) e a FFSA (Federação Francesa de Automobilismo) pela coordenação do GP da França.

O embate se definiu quando o governo De Gaulle interveio no embate e tirou os direitos de organização da ACF para concedê-los à FFSA. Ironicamente, isso alçou ao secretariado da federação um certo Jean-Marie Balestre, personagem que posteriormente terá importante papel nessa história.

De qualquer forma, nos anos seguintes, a F1CA, em parceria com a GPDA (Grand Prix Drivers Association), gradualmente aumentou seu envolvimento em questões relacionadas a pilotos e construtores. Seus protestos eram direcionados principalmente aos organizadores de GPs, mas com o tempo as críticas se tornaram implícitas à CSI e ao regulamento da categoria.

Ecclestone, na época em que era líder da F1CA (Divulgação)
Ecclestone, na época em que era líder da F1CA (Divulgação)

Um episódio chave aconteceu no GP de Mônaco de 1972. À época, a ACM (Automobile Club de Monaco) permitira, em consenso verbal com a F1CA e a própria CSI, o aumento de vagas no grid de Monte Carlo para 25 – em vez de 18, como no ano anterior. No entanto, ao chegarem ao Principado, os times foram avisados de que Michel Boeri, presidente da associação, mudara os planos e retomara a ideia de partir com 20 carros.

A reação foi de revolta. Os times da F1CA se recusaram a ir para a pista a não ser que o número de inscrições fosse novamente expandido. Ao mesmo tempo, em Paris, Prince Metternich, presidente da FFSA, acusou publicamente os construtores de blefarem no caso. Para Metternich, os garagistas não estavam interessados em aumentar o grid e sim construir um protesto simbólico contra o regulamento de segurança imposto para a temporada de 1973, alimentando ainda mais o impacto político do conflito.

Em Mônaco, Boeri tentou fortalecer sua posição ao prometer que o problema seria resolvido durante os treinos livres. Mas a F1CA foi irredutível – não vai ter 25 carros no grid? Então não vai ter corrida. A ACM então desistiu e a prova, vencida por Jean-Pierre Beltoise, da BRM, teve 25 bólidos na partida.

Jacques Blanchet, presidente da FFSA e representante da CSI em Mônaco, foi visto como um dirigente fraco no episódio e logo perdeu o posto para Balestre, à época já tido como um cartola indomável. Do lado da F1CA, contudo, uma liderança se destacou no caso: Bernie Ecclestone, ex-empresário de Jochen Rindt e proprietário da Brabham. Substituto de Andrew Ferguson no comando da associação, Ecclestone imediatamente foi visto como uma ameaça pelos executivos da CSI. Um choque estava em curso.

Continua na parte 2

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Gilberto Batista de Sousa

    Ah a historia..

  • Junior Burgman

    Sensacional!!!

  • Half_Schumacher

    Ao meu ver, Bernie não é nem de longe o vilão que todos dizem ser. Não fosse ele, a categoria não teria um pingo do status atual, ou melhor, do status construido ao longo das ultimas décadas. Vejo que é a FIA a grande culpada pela falta de linearidade na categoria, regulamentos confusos, regras confusas, retrocedendo toda glória que a categoria havia construido. A fia quer transformar a categoria que deveria ser, como sempre foi, a mais desafiadora, num campeonato de endurance. Aliás, ja transformou. Oremos.