Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – Parte 2

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Na primeira parte desta sequência de artigos, analisamos como se formou na F1 a dicotomia entre montadoras e garagistas e de que forma esta divisão conceitual foi elementar para os primeiros embates política entre a CSI, braço esportivo da FIA, e os construtores ao longo das décadas de 60 e 70.

O Projeto Motor mostrou também a primeira vitória de Bernie Ecclestone e a futura Foca sobre os organizadores de GPs, representados na figura da poderosa ACM (Automobile Club de Monaco). Nesta segunda seção, apresentamos como a CSI reagiu à progressiva influência da associação de construtores nos rumos do esporte durante os anos 70.

Largada do GP da Bélgica em 73: Ecclestone foi o responsável por revezar Zolder (na foto) e Nivelles entre 72 e 74
Largada do GP da Bélgica em 73: Ecclestone foi o responsável por revezar Zolder (na foto) e Nivelles entre 72 e 74

Os “rebeldes” ganham força no circo

O quase-boicote ao GP de Mônaco em 1972 garantiu enorme arbítrio à F1CA. Por causa das reivindicações de Ecclestone, os cachês de participação para as equipes aumentaram, assim como as verbas direcionadas aos fins de semana de corrida.

Também a associação ganhou voz ativa com os organizadores de GPs. Ecclestone e os times passaram a se envolver mais em questões relacionadas a segurança de pista e pitlane, valor de ingressos e atividades promocionais. É famoso, por exemplo, o envolvimento de Bernie na organização do GP da Bélgica durante os anos 70, quando o empresário, de forma astuta, firmou acordo de revezamento entre Nivelles e Zolder. A ideia era agradar tanto valões quanto flamengos, que há décadas se sopapeiam por poder político-social no país do Benelux.

A ascensão da F1CA, porém, não passou incólume à CSI. De volta ao outono de 72, quando Ecclestone impetrou um belo aumento na distribuição de dinheiro entre os membros da associação, os organizadores de GPs, com auxílio da FIA, criaram um novo órgão: o Grand Prix International (GPI). O objetivo oficial era negociar com a F1CA em nome dos administradores, mas na prática o propósito mesmo era quebrar as pernas de Ecclestone.

Patrocinadora da BRM (na foto), a Marlboro se colocou ao lado da F1CA no embate contra a GPI em 73
Patrocinadora da BRM (na foto), a Marlboro se colocou ao lado da F1CA no embate contra a GPI em 73

O neerlandês Henri Treu, secretário-geral da organização, jogou duro. Primeiro, instigou um racha na F1CA, oferecendo acordos individuais com os times. Depois, sem sucesso, sugeriu à CSI a criação de uma nova regra que permitisse carros de F2 e F5000 em eventos do tipo Grand Prix.

Era tudo que Ecclestone queria para se rebelar. Neste caso, a F1CA se serviu do mesmo expediente empregado em Mônaco: se a CSI aprovasse a ideia da GPI, nenhuma equipe alinharia ao grid em 73. Ao mesmo tempo, a Philip Morris, patrocinadora da BRM, declarou publicamente que as tensões entre CSI e os construtores estavam perturbando o esporte.

Resultado: os organizadores de provas, um a um, se retiraram da associação. Treu ficou sozinho e, ainda no inverno de 73, a GPI já tinha virado peça de museu.

CSI elege presidente linha-dura, mas perde nova batalha

Nova tentativa de expor a F1CA contra os organizadores surgiu no meio dos anos 70. Diante do contínuo progresso de Ecclestone, a CSI entendeu que precisava de um comandante mais austero no poder. Por conta disso, no início de 76, o belga Pierre Ugeux substituiu o príncipe Metternich – que assumiu a FIA – no comando da organização. Mesmo com pouco currículo no automobilismo, a reputação de Ugeux era de um negociador ferrenho – o que, no desígnio da CSI/FIA, seria uma ótima nêmesis para Ecclestone.

Não obstante, Ugeux largou bem na função quando voltou a Paris em novembro de 1975 com a assinatura do Acordo de Bruxelas. Neste, um preço fixo de US$ 275 mil fora determinado para os organizadores de GPs terem as equipes confirmadas no grid durante a temporada de 76. Balestre, ainda como presidente da FFSA, fora contrário à proposta. Mas o novo comandante da CSI se mostrara contente ao ver que o ano de 1976 começara com uma resolução razoável para os cartolas.

Na esteira do êxito, Ugeux tentou manobra muito parecida à de Henri Treu: colocar os organizadores de GPs contra as equipes. Só que desta vez a poderosa RAC (Royal Automobile Club) se pôs ao lado da F1CA. Sir Clive Blossom, presidente da organização, advertiu a Ugeux que levaria a questão ao Conselho da FIA caso a CSI não recuasse.

Duffeler ao lado de Fangio, durante o GP da Argentina de 1977
Duffeler ao lado de Fangio, durante o GP da Argentina de 1977

O belga não se acanhou. Com o apoio de Metternich e seu aliado Fritz Huschke von Hanstein, organizador do GP da Alemanha, formou uma operação para ressuscitar a GPI. No grupo, também entraram Balestre, Michel Boeri, da ACM, e Juan Manuel Fangio e Juan Manuel Bourdeu, dirigentes da ACA (Automóvil Club de Argentina).

O homem escolhido para opor Ecclestone foi Patrick Duffeler, ex-executivo da Marlboro. Americano de ascendência belga, Duffeler fora o responsável por persuadir a Philip Morris a trocar a McLaren pela BRM no inverno de 73/74. Neste ínterim, também recusara suborno de Bernie para comprometer a Marlboro com a Brabham, um ato visto pela nova GPI como um trunfo do americano.

Em nome dos organizadores, Duffeler então anunciou no fim de 1976 a formação da WCR (World Championship Racing), órgão composto com o objetivo de negociar os populares three-year deals – termos de compromisso trienais entre construtores e organizadores de GPs – com a F1CA.

Faltando pouco para o GP da Argentina, o anúncio de Duffeler causou furor no mundo da F1. Um grupo de organizadores resolveu ficar ao lado da WCR, enquanto outros se alinharam com Ecclestone. Repentinamente, a temporada de 1977 corria risco de abrigar dois campeonatos distintos de Grand Prix.

Ecclestone com Jochen Mass e James Hunt em 1978: empresário logo conquistou o respeito dos pilotos
Ecclestone com Jochen Mass e James Hunt em 1978: com a fama de negociador duro, empresário logo ganhou o respeito dos pilotos

Até que, em dezembro, a F1CA finalmente decidiu disputar a prova de Buenos Aires sob os termos da WCR, apenas para descobrir que Ugeux falhara em convencer os organizadores inicialmente conchavados com Bernie.

Era a oportunidade esquadrinhada pelos construtores britânicos. Depois da realização do GP da Argentina, a CSI não poderia correr o perigo de perder seu Mundial de Pilotos. Ecclestone então se aproveitou para incluir termos e condições mais favoráveis à F1CA em seus three-year deals com os organizadores. Ou seja, o aparente recuo dos construtores dera esperanças a Ugeux, cujo excesso de fé custara caro à CSI. Até o fim de 77, a WCR desapareceria da história.

Balestre ascende ao poder na CSI, agora renomeada Fisa

Ainda no ano do confronto entre WCR e F1CA, uma pequena revolução técnica – que mais tarde também se traduziu no confronto político – se verificou na F1. Do lado dos garagistas, a Lotus passou a experimentar uma implementação rudimentar do efeito-solo no seu modelo 78 e venceu cinco das 17 provas – 29,41% do total – no calendário.

Por falta de confiabilidade, Colin Chapman acabou perdendo o campeonato de 77, mas no ano seguinte, com o modelo 79, o americano Mario Andretti triunfou no Mundial de Pilotos sem muitos esforços.

Na outra mão, a caloura Renault ingressou no esporte com um potente motor turbocomprimido de 1.500 cc que logo tornaria os Cosworth DFV obsoletos. No entanto, turbos eram – e continuam sendo – caros e a maioria dos times, à exceção de Ferrari e Renault, percebeu que a única forma de prevenção contra uma ascensão técnica das montadoras seria inovar no departamento do efeito-solo.

Ao mesmo tempo, as inovações aerodinâmicas introduzidas pelos construtores britânicos  se mostraram desvantajosas para a Ferrari. Ainda que em 1979, Mauro Forghieri tenha achado uma solução provisória para abrigar o largo motor boxer flat-12 na F312T – estreitando brutalmente o centro de gravidade do carro –, o ano seguinte fora uma desgraça para Maranello. Jody Scheckter e Gilles Villeneuve terminaram o ano sem nenhuma vitória, o que desembocou na precoce saída do sul-africano da F1.

Graças ao efeito-solo, o Lotus 79 foi o carro mais vencedor do fim da década de 70 (Divulgação)
Graças ao efeito-solo, o Lotus 79 foi o carro mais vencedor do fim da década de 70 (Divulgação)

Em pouco tempo, um duelo técnico então estava às claras. No canto dos turbos, as grandees, reforçadas pela Alfa Romeo a partir de 1979; no dos motores aspirados, os times da F1CA – agora chamada de Foca (Formula One Constructors Association) –, lutando pela manutenção do efeito-solo e secretamente se unindo a novas montadoras para construir sua própria unidade turbocomprimida.

Do ponto de vista político, também houve muita cinesia. Na CSI, Metternich finalmente pôs Balestre no lugar do desprestigiado Ugeux. Eleito por esmagadora maioria, o ex-comandante da FFSA logo extinguiu seu próprio órgão e o renomeou Fisa (Federation Internationale du Sport Automobile). O objetivo seria restaurar o controle da FIA sobre as corridas de F1 como sua legítima proprietária. Interferências externas seriam suprimidas com vigor.

Ecclestone, por sua vez, se tornou chefe executivo da Foca. Seu objetivo não declarado era se livrar dos times “amadores”. Entendia que a única forma de manter viva a tradição do Grand Prix era vender os GPs pelo preço mais exorbitante, principalmente para a televisão, um nicho esportivo que passou a crescer bastante no fim dos anos 70. Bernie queria transformar o Campeonato de Pilotos em manchete de primeira página e “libertar” a categoria das notas inferiores do caderno esportivo.

Balestre também, desde que esse campeonato estivesse totalmente sujeito à FIA.

Continua na parte 3

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.