Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – Parte 3

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Na semana passada, observamos como Bernie Ecclestone e a F1CA, a futura Foca (Formula One Constructors Association), aos poucos passaram a dar as cartas nas decisões sobre cachês de participação em GPs e questões relacionadas a segurança de pista e pitlane e valor de ingressos.

Também vimos como a CSI (Comission Sportive Internationale), o antigo braço esportivo da FIA (Federação Internacional de Automobilismo), tentou – em vão – minar o avanço dos construtores por meio de investidas em conjunto com os organizadores de GPs.

CONFIRA também a primeira parte do especial aqui

Por último, voltamos a problematizar a velha dicotomia entre grandeurs e garagistes que, aos poucos, veio à tona na F1 dos anos 80: de um lado, as montadoras, a favor dos motores turbo, e os construtores, em defesa de um automobilismo mais propenso a soluções aerodinâmicas.

Nesta terceira parte, veja como a chegada de Jean-Marie Balestre à presidência da Fisa, sucessora da CSI, afetou profundamente na organização técnica e política do esporte e proporcionou as primeiras derrotas de Ecclestone neste confronto.

A ascensão de Balestre e as primeiras investidas da Fisa

Watson: pivô de conluio da Fisa no GP da Argentina de 79
Watson: pivô de conluio da Fisa no GP da Argentina de 79

O ano de 1979 começou quente. Ainda na primeira etapa do calendário, em Buenos Aires, Balestre se utilizou de uma colisão entre John Watson, da McLaren, e Jody Scheckter, da Ferrari, para tentar reforçar o poder da Fisa.

No caso, ele saiu contra o irlandês, afirmando que o piloto mereceria uma suspensão de vários GPs pelo enrosco. Uma multa de 3 mil libras foi imposta para Watson, mas Balestre não se sentiu satisfeito.

Às vésperas do GP do Brasil, o piloto da McLaren ainda não quitara a dívida. Balestre então novamente o ameaçou de exclusão do evento e se serviu da oportunidade para criticar a Foca, que teria desautorizado os pilotos a cooperarem com a investigação sobre o incidente.

Aí surgiu um novo aliado para Ecclestone: o Autómovil Club da Argentina (ACA), que interveio na questão e acabou por pagar a multa de Watson. Curioso que, anos antes, a mesma associação rompera repentinamente seu contrato com a Foca.

De qualquer forma, a aparente vitória dos construtores impulsionou Balestre a novo ataque. Dois meses depois, o dirigente da Fisa acusou Ecclestone de recorrer a políticas ilegais em negociações com organizadores de GPs. Bernie foi exprobrado de coagir os promotores a aumentarem o reembolso de despesas de viagem sob pena de não-comparecimento aos eventos.

GP de Long Beach quase saiu do calendário em 1980 (Divulgação)
GP de Long Beach quase saiu do calendário em 1980 (Divulgação)

Em outro front, Balestre também passou a intimar as corridas mais próximas à Foca, como o GP de Long Beach. Ainda em 79, inspetores foram à pista no sul da Califórnia e criticaram os muros de proteção – uma justificativa suficiente para a Fisa ameaçar os organizadores do evento (leia-se Chris Pook, amigo próximo de Ecclestone) de exclusão no ano seguinte.

Ao longo da temporada inteira, Balestre continuou a azedar sua relação com os construtores, emitindo um decreto mais estapafúrdio que o outro. Mas a gota d’água viria no início do ano que vem. A Fisa percebeu que a única saída para machucar os construtores era perturbar o regulamento técnico.

O golpe da Fisa no regulamento técnico da F1

Em fevereiro de 1980, Balestre anunciou as regras técnicas para 1981. Na questão técnica, as principais modificações foram: 1) reforço da carroceria em vários lugares, principalmente para proteger as pernas dos pilotos; 2) aumento do peso mínimo dos carros, de 575 para 625 kg; e 3) a eliminação das famosas “minissaias”, as aletas laterais que eram fundamentais para aproveitar o efeito-solo.

Além disso, a Fisa também introduziu um esquema de multas para pilotos que não aparecessem nos briefings pré-corrida: US$ 2 mil para primeira infração, US$ 5 mil em caso de reincidência.

Jabouille vence o GP da França de 1979: primeiro triunfo de carro turbo (Divulgação)
Jabouille vence o GP da França de 1979: primeiro triunfo de carro turbo (Divulgação)

As mudanças foram rechaçadas pelos construtores. Na visão da Foca, o novo pacote da F1 fora intencionalmente criado para favorecer as montadoras. A última temporada já havia visto a primeira vitória de um carro turbo, quando Jean-Pierre Jabouille venceu o GP da França, e a potência opressiva do turbocompressor seria facilmente capitalizada com o aumento no peso do chassi.

Repentinamente, com sua principal arma – o efeito-solo – em risco, os garagistas se viram confrontados com a perda de competitividade. De onde eles tirariam dinheiro suficiente para investir num propulsor turbo? E mais: por que a Fisa não consultou as equipes antes de impor as regras? Uma cooperação construtiva em favor do esporte é tudo que ambas as partes precisam, não?

Balestre jogou com uma carta interessante: segurança. Afirmou também que tinha apoio do presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association), Jody Scheckter, e do principal cardeal da classe, Enzo Ferrari, que criticara as “minissaias” desde sua implantação no Lotus 78 no fim de 1977.

O golpe final veio com a criação de um novo campeonato sancionado pela FIA em abril de 1980, durante assembleia da entidade no Rio de Janeiro. Na conferência, a FIA na prática recebeu um cheque em branco para reassumir a administração do certame. Automaticamente, Balestre já começou a mexer seus pauzinhos, proibindo os pneus de qualificação para o GP da Bélgica, em Zolder. Ele também excluiu o GP da África do Sul da temporada 1981, em retaliação a uma suposta expulsão do pódio no ano anterior.

A desqualificação do GP da Espanha e a fracassada tentativa de paz

Ainda em Zolder, a Foca reagiu de forma cínica às medidas de Balestre. Como a presença compulsória dos pilotos nos briefings não estava prevista no livro de regras da associação, as equipes instruíram seus ases a não comparecer à reunião pré-corrida. Como resultado, apenas os pilotos de Ferrari, Renault e Alfa se reuniram com Balestre e o restante do grid foi multado por falta.

Um mês depois, no GP da Espanha, em Jarama, a guerra de bastidores continuou. Balestre ameaçou retirar a licença dos pilotos que não haviam quitado a multa assumida em Zolder. A Foca, em resposta, disse que boicotaria o evento espanhol.

Com ambos os lados irredutíveis, as atividades no fim de semana só começaram devido à intervenção do rei Juan Carlos. Os organizadores, por sua vez, se viram coadunados à Foca e deram seu OK. Todos os times então, à exceção das montadoras, alinharam no grid e a prova foi vencida por Alan Jones. Balestre, porém, desqualificou o resultado do campeonato e a corrida foi computada como não-oficial.

Jones durante o GP da Espanha de 80 (Divulgação)
Jones durante o GP da Espanha de 80 (Divulgação)

A partir deste episódio, os principais patrocinadores do esporte começaram a se preocupar. Sob pressão de Goodyear e Philip Morris, um encontro foi arranjado no início de junho, em Lausanne (Suíça). Ecclestone e Mosley representaram a Foca e Tom Binford, da Accus (Automobile Competition Commitee for the United States), e Ron Frost, da Nova Zelândia, a Fisa. O resultado acabou sendo surpreendente: um acordo de onze pontos confirmou um período de transição de dois anos até a adoção do motor turbo e uma pequena revisão sobre o banimento das minissaias.

Na surdina, porém, o pacto ecoou na imprensa e Balestre ficou furioso. Ele acusou Mosley como a fonte do vazamento e revelou à imprensa que as partes envolvidas deveriam ter tido uma semana de tempo para meditar sobre o acordo – o que, para o francês, seria algo apenas preliminar.

E mais: revelou, à exceção de RAC (Royal Automobile Club) e CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo), todas as federaçõefs nacionais já tinham assinado com a FIA um contrato para disputar o Mundial de 1981. As entidades responsáveis pelos GPs de França, Alemanha, Holanda, Itália e Áustria inclusive aceitaram promover uma corrida sem as equipes da Foca e encher o grid com carros de F2. Isso significa que seria impossível Ecclestone & Cia. criarem um campeonato rival, mesmo se tivessem a intenção.

A posição de Balestre era forte. Ele tinha um mínimo de 12 provas, o suficiente para validar um Mundial. Ao mesmo tempo, o chefão da Fisa também entendeu que as associações nacionais não eram votos importantes para se realizar um GP. Ou seja, com Ecclestone tendo os organizadores presos a contratos, a Foca tinha em mãos o trunfo de ameaçá-los com consequências jurídicas.

Os dois lados precisavam conversar novamente.

Continua na parte 4

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Dan Ilo

    Parabéns para quem está escrevendo essa série!!! ESPETACULAR!!!

  • Angelito

    Que loucura!!! Fica essa novela mexicana, quero saber quem será o primeiro morto!!