Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – Parte 4

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Vimos na última edição deste especial como a chegada de Jean-Marie Balestre à presidência da Fisa provocou um terremoto na organização política-esportiva da F1 e estremeceu ainda mais o choque entre montadoras e garagistas no esporte.

Nesta quarta parte, explicamos como Balestre impôs o seu tour de force para ganhar controle do esporte: a criação de um novo Mundial de F1, totalmente controlado pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo).

CONFIRA as outras três partes desta série aqui: Parte 1 | Parte 2 | Parte 3

Villeneuve com a 312T5 em 1980: Ferrari foi uma das que mais chiaram contra o efeito-solo
Villeneuve com a 312T5 em 1980: Ferrari foi uma das que mais chiaram contra o efeito-solo

A questão com os pneus e a criação da F1 moderna

Pouco depois do GP da França de 80, Balestre aceitou uma nova reunião com a Foca, em Paul Ricard. Desta vez, a única exigência do dirigente era de que Ecclestone recuasse em suas ameaças de boicote às corridas. O inglês assentiu.

Na proposta dos construtores, dois pontos de acordo: o adiamento da proibição das “minissaias” em cinco anos, com pneus menos eficientes como contrapeso para a competição, e uma maior participação da Foca em questões como a fórmula de fluxo de combustível.

Para a surpresa de todos, Balestre se mostrou satisfeito. Antes, porém, fez uma ressalva: alguns pontos teriam que ser votados na Assembleia Plenária da FIA em outubro, então as equipes da Foca – à espera de uma mudança com efeito imediato – teriam que esperar um pouco.

De qualquer forma, parecia que a conclusão era iminente. Até chegar à semana do GP da Inglaterra. Em Brands Hatch, um desacordo de Goodyear e Michelin com a comissão técnica da FIA desaguou no cancelamento do pacto de Paul Ricard. A notícia veio como um choque para os times da Foca: Ecclestone e seus comparsas presumiam que a proposta de pneus menos eficientes para 81 fora usada pela Fisa já com a anuência das fornecedoras.

O panorama ficaria ainda mais nebuloso. Primeiro, a Fisa anunciou que iria retomar a responsabilidade de distribuir os cachês de participação nos GPs. A entidade iria se empenhar para firmar novos acordos com os promotores de provas e adotar uma política de custos menos agressivos às taxas impostas por Ecclestone. A proposta teve a aderência de Ferrari, Renault, Alfa Romeo e Talbot – montadora que à época patrocinava a Ligier.

Jabouille com a Renault em Dijon-79: franceses eram mancomunados com a Fisa (Renault/Divulgação)
Jabouille com a Renault em Dijon-79: franceses eram mancomunados com a Fisa (Renault/Divulgação)

Depois, o último golpe: a oficialização de um novo campeonato, o Mundial de F1 da FIA. A competição, cujo regulamento técnico seria disputado aos moldes da proposta lançada por Balestre em abril, teria um mínimo de oito GPs na qual os times seriam obrigados a se comprometer com o calendário inteiro.

Em outras palavras, nascia a F1 moderna: em vez de um campeonato formado por uma seleção de eventos isolados com status de Grand Prix, agora a FIA concebera um establishment em que os GPs eram oficialmente subordinados ao título mundial do torneio. Equipes e pilotos teriam que obter uma licença para participar do certame e se submeter às regras financeiras padrão da entidade – que incluíam, por exemplo, taxa de US$ 30 mil para um novo time que quisesse entrar na competição e multa de 20 mil para um construtor que faltasse a um GP. A pontuação continuaria a mesma – 9, 6, 4, 3, 2, 1 –, assim como a duração das provas (máximo de 2 h e 320 km).

Mas a Foca – que, curiosamente, seria favorecida no futuro pela formatação do novo campeonato – se mostrou insatisfeita com a resolução.

A ameaça de dois campeonatos mundiais

Ainda em novembro, duas semanas após o anúncio de Balestre, a Foca lançou a World Federation of Motor Sport (WFMS). A nova entidade seria responsável por sancionar o campeonato dos garagistas em oposição ao certame da FIA. O torneio independente teria 15 GPs.

Mas logo a ideia se mostrou furada. Primeiro pela incidência de 11 datas em conflito com o calendário da Fisa; depois, por compelir os patrocinadores a tomar partido com mais rapidez que eles imaginavam – a ponto de alguns considerarem inclusive a saída do esporte.

Balestre, Mosley e Ecclestone: os grandes antagonistas da F1 no início dos anos 80
Balestre, Mosley e Ecclestone: os grandes antagonistas da F1 no início dos anos 80

Balestre também não ficou quieto. Sob consultoria de Enzo Ferrari, ofereceu aos organizadores que estavam em ambos os campeonatos – Spa e Ímola, por exemplo – um pacote financeiro semelhante ao da Foca. Foi uma jogada inteligente, porque o cartola mostrou assim que não havia diferença entre as propostas de Fisa e Foca, aliviando os céticos em relação àquela instituição. Ao mesmo tempo, a federação anunciou que todos os circuitos que hospedassem uma corrida da WFMS teriam sua licença internacional revogada.

A derrocada para a Foca veio quando a poderosa RAC (Royal Automobile Club) declarou lealdade à Fisa, tirando o GP da Inglaterra do calendário da WFMS. Ficou óbvio então que os construtores haviam subestimado as associações nacionais e que recuar àquela altura seria o movimento mais sensato.

Os construtores então emitiram uma declaração de compromisso: todas as atividades legais da WFMS seriam suspensas desde que a comissão técnica da F1 adiasse a proibição das minissaias e introduzisse pneus de menor largura. Talvez entendendo que estava próximo de uma vitória, Balestre disse não. Mas seu palpite foi certeiro: no fim de novembro, a WFMS já estava extinta.

Confusão no calendário

A situação continuou a se deteriorar e, por volta de dezembro, o panorama para o circuito de GPs era nebuloso. Apesar da dissolução da WFMS, a Foca anunciou neste mês que iria abrir mão de planejar a logística para as equipes alinhadas à Fisa – no caso, Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e a novata Toleman.

Para evitar dissidentes, Balestre respondeu por adiar o prazo de inscrição para o campeonato de 1981. O GP da Argentina, marcado para o fim de janeiro, foi cancelado e o GP da África do Sul, agendado para fevereiro, transferido para 11 de abril. A notícia veio como uma bomba para ambos os organizadores, principalmente os portenhos, cientes de que a derrogação teria sido causada por questões de segurança.

GP da Argentina quase foi cancelado em 1981: na foto, largada da prova do ano anterior (Sutton)
GP da Argentina quase foi cancelado em 1981: na foto, largada da prova do ano anterior (Sutton)

Neste ínterim, os promotores da prova sul-africana também chiaram: a Kyalami Enterprises, responsável pelo circuito, produzira cartazes com a data de fevereiro e assinara um patrocinador com este prazo em mente. Além disso, uma corrida em abril no Hemisfério Sul, diziam os promotores, estava sujeita a problemas meteorológicos e as escuderias da Foca já tinham assinado contrato para comparecer no dia original. Resultado: Kyalami foi mantida em fevereiro e Buenos Aires transferida para abril.

A descoberta de contratos similares com Long Beach, Zolder, Dijon, Österreichring, Zandvoort, Monza e Montreal recolocou a Foca na briga pelo comando do esporte, já que a associação se certificara que os organizadores não assinassem acordos do tipo com outras partes. Ciente disso, Ecclestone anunciou que as equipes disputariam as três primeiras etapas do calendário da Fisa – Long Beach, Brasil e Argentina – com os sliding skirts. Como os promotores haviam acordado em aplicar o regulamento de 80 às provas, era lícito os times da Foca participarem.

Então 1981 começou com as equipes garagistas participando do recém-criado Mundial de F1, mas ao mesmo tempo fora dele – um contrassenso total.

O Pacto de Maranello

Como dissemos antes, o ano de 1981 contemplou o fim do antigo formato de Grand Prix como um evento à parte do Mundial de Pilotos e a primeira temporada da F1 moderna. Isto não é meramente simbólico. Veja o que está escrito no Livro de Regras da FIA – o “Yellow Book” – de 1981:

1. Aplicando as decisões tomadas durante o Congresso da FIA no Rio de Janeiro, em 15 de abril de 1980, a Fisa passa a organizar o novo Campeonato Mundial de F1 da FIA a partir de 1º de janeiro de 1981. Como resultado, o antigo Campeonato Mundial de Pilotos está suprimido.

2. O novo Mundial de F1, propriedade da FIA, terá dois títulos: um para Pilotos e outro para Construtores.

Burocrático, não? Mas bastante significativo. Ao vincular a entidade Grande Prêmio à FIA, o velho conceito em que os GPs eram o ponto inicial, cada um deles com seu número de inscritos e seu próprio regulamento – e que, por questão de prestígio e credibilidade e não obrigação, como se tornou depois, era disputado com carros de F1 –, estava acabado.

A partir de 1981, os GPs se tornariam sinônimos de F1. As equipes teriam que disputar todos os eventos do calendário e a FIA determinaria todo o regulamento, além da taxas de inscrição e participação. “GPs não-oficiais” se tornariam coisa do passado, já que nenhuma prova de F1 seria válida se não fosse chancelada pela federação.

Foi nesse contexto que surgiu o Pacto de Maranello. Precursor do Pacto da Concórdia, o convênio firmado em janeiro de 81 estabeleceu que apenas um GP aprovado pelos construtores poderia adquirir status para o Mundial.

O acordo nasceu por uma série de motivos, incluindo um desentendimento da Renault com as montadoras e a Fisa por causa do GP de Long Beach, um evento considerado como “da Foca”. De acordo com relatos da época, a Renault considerava a corrida como vital para sua subsidiária americana, o que estremeceu um pouco a relação dos franceses com Ferrari e Alfa Romeo.

De qualquer forma, a Fisa lançou novo ataque: o GP da África do Sul só seria considerado oficial caso fosse disputado em abril. De forma mordaz, também sugeriu que a Foca adotasse um regulamento de Formula Libre no evento. Os construtores consentiram, mas o resultado seria um desastre.

Continua na parte 5

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.