Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – parte 5

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Nossa história está chegando ao fim. Na semana anterior, vimos como o presidente da Fisa, Jean-Marie Balestre, impôs às equipes a criação do novo Mundial da F1, gênese do esporte moderno. O novo campeonato deu controle total à FIA de chancelar as corridas correspondentes à classe, diferentemente do que acontecia nos primeiros anos da Era do Grande Prêmio.

O tiro, contudo, acabou saindo pela culatra. Como vamos ver nesta quinta (e penúltima) parte do especial, a padronização do campeonato indiretamente favoreceu Bernie Ecclestone, que – em nome da Foca – a partir de agora teria direito a total controle das negociações comerciais da F1. Isto criou o cenário perfeito para o domínio exercido pelo empresário inglês na categoria a partir dos anos 80. Vamos entender as razões pelas quais isso se formatou ainda nos primeiros meses após a assinatura do Pacto da Concórdia.

CONFIRA as outras quatro partes da série aqui: Parte 1 | Parte 2 | Parte 3 | Parte 4

Reutemann (esq.) venceu o GP da África do Sul de 81
Reutemann (esq.) venceu o GP da África do Sul de 81 com a Williams

O desastre do GP da África do Sul de 1981

À altura dos primeiros dias de 1981, a impressão latente era de que a centelha hostil entre Fisa e Foca estava se esvaindo. Não havia dúvida de que o confronto infligira danos graves em ambos os lados e um acordo de paz era iminente. Sinal disso era o recente e inesperado apoio da Fisa ao GP de Long Beach, um evento historicamente ligado aos construtores.

Por outro lado, a Foca se viu gangrenada após o desastroso GP da África do Sul. Originalmente o evento de abertura do campeonato de 1981, a prova, sequer considerada uma corrida de F1, foi realizada sob regulamento Formula Libre apenas pelas equipes da Foca.

No texto da semana passada, explicamos o porquê disso. A impelida reforma do calendário no fim de 1980 – por conta das decisões acerca do Mundial entre a federação e os construtores – levou a Fisa a prorrogar a prova sul-africana de fevereiro para abril. Por conta de um contrato com a Nashua, todavia, os organizadores precisariam consumar o GP em fevereiro. Resultado: a Fisa abriu um precedente para que a prova fosse disputada na data original, porém com um regulamento que não fosse atrelado à F1.

A Foca então levou os carros a Kyalami. De última hora, estabeleceu-se um contrato de pneus com a IRTS (International Racing Tyre Service), que fornecia borracha para a Aurora Series, para que pelo menos três a quatro jogos estivessem disponíveis para as equipes. Como previsto, as quatro montadoras – Alfa, Ferrari, Renault e Talbot Ligier – não participaram da prova, o que significou que todos os carros correram com motor Cosworth.

O evento, porém, acabou sendo um fracasso. Vencido por Carlos Reutemann, da Williams, atraiu poucos espectadores e mostrou para Foca – meio que com atraso, mas de forma peremptória – que, sem a chancela da Fisa, uma categoria independente seria inviável. Ficou claro a partir dali que era a hora de encerrar o duelo com os cartolas.

Finalmente, o pacto da Concórdia

No dia 11 de março de 1981, quatro dias antes do GP de Long Beach, a Fisa, as montadoras e as equipes da Foca assinaram a trégua que ficou conhecida como Pacto da Concórdia. O documento, na verdade o Pacto de Maranello renomeado por solicitação de Balestre, foi escrito por Max Mosley em conjunto com Marco Piccinini, chefe da Ferrari, Ronnie Austin, advogado da Renault, e um jurista obscuro da FIA.

Fluente em francês, Piccinini atuou como ponte entre Balestre e a Foca. Numa manobra mais inteligente, decidiu-se omitir do público o conteúdo preciso do Pacto, apesar de Balestre insistir no discurso de transparência e governança pública.

Piccinini (esq.) com Gilles Villeneuve: o italiano intermediou a assinatura do Pacto da Concórdia
Piccinini (esq.) com Gilles Villeneuve: o italiano intermediou a assinatura do Pacto da Concórdia

É possível analisar o desenlace da questão por duas frentes. De um lado, a Fisa venceu porque o novo Mundial de F1 foi definitivamente homologado e reconhecido por todos. As equipes teriam que apresentar uma inscrição para o calendário em vez de selecionar seus eventos e consentiu-se o regulamento técnico para 1981, o que significou a proibição das “minissaias”.

No outro, a Foca saiu vencedora também porque se tornou a única responsável pelas negociações comerciais do campeonato. Os times receberiam parte do dinheiro da televisão e as mudanças técnicas, quando apontadas pela Fisa, precisariam de aprovação unânime dos construtores. Isso significa que medidas como a redução da célula de combustível, por exemplo, foram adiadas para o fim de 1984, quando se encerraria a vigência do pacto.

As montadoras também ficaram satisfeitas. A ameaça de um campeonato pirata foi rechaçada, a FIA faria o regulamento técnico e elas receberiam uma fatia maior da torta – já que, ao que tudo indica, Ferrari e Renault fizeram os primeiros movimentos para selar a paz.

A nova Comissão da F1, aliás, foi uma indicação disso. As montadoras teriam direito a três representantes, assim como a Foca. Os organizadores de GPs, quatro – dois de eventos europeus e dois “internacionais” –, enquanto os patrocinadores, dois – um ligado às grandees e outro às garagistas. O campeão mundial seria um membro sem direito a voto, enquanto a Fisa faria o sufrágio final. O Comitê Executivo da FIA teria o direito de recusar as propostas da comissão.

A ironia em tudo isso é que a formatação do Pacto, originalmente planificado para mitigar a Foca, acabou se tornando o pilar em que Ecclestone construiu seu império. Teria ele ficado tão rico se Balestre não transformasse a F1 num campeonato seriado? Provavelmente não. Isso é o que faz o esporte ser entendido como um único corpo hoje em dia: todos os GPs são disputados aos domingos, em horários semelhantes e pistas cada vez mais padronizadas. O Grande Prêmio, porém, a instituição surgida no início do século 20, estava acabado – ao menos da forma como as gerações pré-guerra o conceberam.

Lotus 88: o polêmico carro de Colin Chapman para 1981 (Divulgação)
Lotus 88: o polêmico carro de Colin Chapman para 1981 (Divulgação)

Paradoxo: Ecclestone vence o primeiro Mundial da FIA

Mal o Pacto da Concórdia foi assinado, inconsistências técnicas começaram a surgir na F1 por conta do novo regulamento de peso mínimo para os carros. Ecclestone, por sua vez, encontrou um inesperado aliado na Fisa quando esta declarou a Lotus 88 ilegal em razão de um dos chassis no projeto ser considerado uma peça aerodinâmica móvel.

A questão foi polêmica: Balestre se envolveu dizendo que o carro não quebrara nada no regulamento, mas que seu desenho era contra o espírito da lei. O carro foi impedido de ir à pista pela segunda vez no GP da Argentina e, depois que a equipe de Hethel apelar à Corte de Justiça, só pôde reaparecer no treino livre para a etapa da Inglaterra, em Silverstone.

Colin Chapman, autor do 88, conseguiu suporte da Fisa para produzir uma versão B do chassi, mas novamente a ação sofreu protesto de montadoras e equipes da Foca. Chapman então reverteu aos tradicionais 87.

Balestre com Piquet, piloto de Ecclestone, em Las Vegas-81: desfecho inesperado para duelo Fisa x Foca
Balestre com Piquet, piloto de Ecclestone, em Las Vegas-81: desfecho inesperado para duelo Fisa x Foca

Em retrospectiva, é fácil interpretar que Bernie se associou a Balestre em uma manobra astuta de pavimentar o caminho para o Brabham BT49C, que, se não era ilegal, também transgredia o “espírito da lei” assim como o 88. Concebida pelo genial Gordon Murray, a suspensão hidropneumática do BT49 permitia ao piloto diminuir a altura do carro com um botão dentro do cockpit, ensejando-lhe o uso das skirts fixas para capitalizar o efeito-solo. Chave desativada, o carro retornava à altura normal de 60 mm em relação ao chão, legitimando-lhe para escrutínio da Fisa.

Número 1 da Brabham, Nelson Piquet perdeu o GP do Brasil para Carlos Reutemann por uma péssima escolha de pneus, mas em Buenos Aires o carro foi 2s mais rápido que seu rival mais rápido com Cosworth, o FW07. A superioridade foi tão insolente que o limitado Héctor Rebaque quase chegou em segundo se não fosse por uma falha na ignição do carro.

O resultado de tudo isso é que a tal inovadora suspensão da Brabham acabou sendo legalizada oficialmente – visto que outras equipes protestaram e, sem resposta, copiaram a solução depois – a partir do GP de San Marino, em maio. E Balestre ironicamente viu sua luta ruir da forma mais esquisita: as equipes, de fato, disputaram o campeonato de 1981 com o regulamento “rígido” da Fisa, mas a verdade é que a temporada se encerrou com vários chassis teoricamente ilegais na pista.

Isso nos leva a crer que, se o discurso que justificava a guerra entre Fisa e Foca era puramente “técnico”, nos bastidores o que contava era muito mais o poder sobre o campeonato – algo que foi garantido à federação por meio do Pacto de Concórdia. De qualquer forma, Balestre não deixaria barato, como vamos ver no posfácio dessa história.

Continua na parte 6 (e última)

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Dan Ilo

    fantástica história!!!!!!!