Fisa x Foca: o conflito que mudou para sempre os rumos da F1 – conclusão

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Chegamos finalmente ao encerramento da série que conta a luta entre a Fisa (Federation Internationale du Sport Automobile) e a Foca (Formula One Constructors Association) pelo controle da F1. Neste último episódio, analisamos os acontecimentos que causaram o boicote dos times independentes ao GP de San Marino de 1982 e os efeitos do cessar fogo entre as duas instituições no futuro da categoria.

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A crise das superlicenças

O fim da temporada 1981 deu a falsa impressão de que os conflitos entre Fisa e Foca estavam finalmente eliminados. Bernie Ecclestone saciado na chefia dos construtores, Jean-Marie Balestre na Fisa. Por fora, o Pacto da Concórdia, supostamente alinhando todos os envolvidos na direção de um bem comum.

Lauda, o homem por trás da greve em Kyalami
Lauda, o homem por trás da greve em Kyalami

Mas a impressão era paliativa. O fato de a Fisa permitir a adoção da suspensão hidropneumática pelos times independentes durante a temporada não agradou às montadoras, o que reacendeu a velha dicotomia entre grandees e garagistes. Também ficou evidente, por outro lado, que os motores turbo estavam ficando cada vez mais confiáveis. Foi isso que levou, por exemplo, times como a Brabham a firmar um novo esquema de planejamento técnico – no caso, a parceria com uma grande montadora como a BMW.

Então no início do ano a McLaren anunciou Niki Lauda como seu novo piloto titular. O austríaco, até então bicampeão, estava fora do cenário desde 1979 e havia passado incólume por todo esse confronto entre Fisa e Foca. Uma questão, porém, foi bem captada por Lauda: os pilotos haviam perdido sua força nas negociações.

Por isso que, quando Balestre anunciou um novo sistema de emissão de superlicenças para a F1 no início de 82, o austríaco foi o primeiro a se rebelar. No reformado procedimento, as superlicenças seriam repassadas ao conjunto formado por piloto/equipe por três anos e não apenas ao volante. Isso significa que, se o piloto resolvesse mudar de equipe no meio da temporada, sua carteira automaticamente ficaria inválida.

Lauda então ligou para Didier Pironi, presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association). O campeão conseguiu convencer Pironi a expor o problema durante o encontro da Comissão da FIA, quatro dias antes do GP da África do Sul, etapa de abertura do Mundial, na esperança de que a situação fosse resolvida com parcimônia. Só que o clima azedou: a óbvia refutação da Fisa era de que isso teria que ser aprovado pelo Comitê Executivo, o que não poderia ser avaliado antes da temporada europeia, com início apenas em abril.

Os pilotos se acomodaram em colchões no hall do Sunnyside em protesto contra a Fisa
Os pilotos se acomodaram em colchões no hall do Sunnyside em protesto contra a Fisa

Pironi então respondeu que nenhum piloto iria à pista em Kyalami até que o problema fosse solucionado. Balestre irredutível, o que se viu na sequência foi um dos episódios mais folclóricos na história da F1.

Decididos a não correr, 29 pilotos se reuniram na suíte de banquetes do Sunnyside Park Hotel, em Johanesburgo, e combinaram que não sairiam de lá enquanto a medida das superlicenças não fosse revogada. A quinta-feira de treinos livres foi particularmente curiosa: à noite, no piano, Elio de Angelis tocou uma sonata de Chopin, enquanto Niki Lauda fez uma espécie de stand-up comedy para aliviar a tensão no ar. Uma coisa impensável nos dias de hoje.

De qualquer forma, após longa negociação, o litígio foi resolvido em favor dos pilotos. A Corte de Apelação da FIA concedeu multas pequenas aos pilotos – US$ 5 mil, segundo relatos da época – e revogou a suspensão que seria imposta aos ases – via Associação de Automobilismo da África do Sul – por terem faltado à primeira sessão de treinos livres. A vitória em Kyalami ficou com Alain Prost, da Renault – curiosamente o homem que, após sua polêmica transferência da McLaren para Renault, levou Balestre a tentar impor a superlicença.

Confusões técnicas e o episódio do GP de San Marino

O clima amargo entre Foca e Fisa iria piorar no decorrer do ano. No GP do Brasil, etapa seguinte a Kyalami, as equipes independentes – em especial a Brabham – encontraram um furo no regulamento de peso com os freios arrefecidos a água.

Piquet no pódio de Jacarepaguá
Piquet no pódio de Jacarepaguá

O sistema funcionava assim: o carro largava com um pequeno tanque d’água de 20 kg que se esvaziava já na primeira volta, deixando o bólido mais leve que o permitido pelo regulamento durante o percurso. Como na pesagem após a prova era liberado repor os líquidos perdidos no páreo – incluindo óleo, água, combustível –, o tanque era enchido novamente no fim e o carro ficava no limite permitido.

Dentro dos carros favorecidos pela manobra, encontravam-se o Brabham de Nelson Piquet e a Williams de Keke Rosberg, respectivamente primeiro e segundo colocados em Jacarepaguá. Terceiro na classificação, Alain Prost, da Renault (uma das montadoras), então recorreu à Fisa para protestar contra o resultado. Resumo da obra: Piquet e Rosberg foram desclassificados e o francês ficou com a vitória, abrindo uma vantagem de 11 pontos no certame.

Pironi e Villeneuve em Ímola-82
Pironi e Villeneuve em Ímola-82

Após o GP de Long Beach, em que a Ferrari surgiu na pista com um duplo aerofólio traseiro – supostamente como uma provocação à Foca –, Brabham e Williams recorreram à Corte de Apelo da FIA para tentar reinstituir os resultados para Piquet e Rosberg em Jacarepaguá.

Novamente foram contrariados. E, desta vez, o resultado foi desastroso: quase todos os times da Foca – exceto Tyrrell, ATS, Osella e Toleman – se recusaram a largar em Ímola. Frank Williams e Colin Chapman, da Lotus, inclusive chegaram a ameaçar uma retirada do esporte por conta da celeuma. As Ferraris de Villeneuve e Pironi fizeram um 1-2 na Itália, mas o estrago já tinha sido feito: somente 14 carros largaram na prova – o menor número em mais de dez anos.

Epílogo

O episódio de Ímola levou Fisa e Foca a realizarem um encontro de emergência em Casablanca, no início de maio. As equipes independentes novamente criticaram Balestre & Cia. pelas desclassificações no Brasil, mas no final a pressão comercial foi mais forte e a Foca resolveu ceder, confirmando participação no GP da Bélgica, em Zolder.

Aos poucos, a poeira começou a baixar. As mortes de Villeneuve, uma semana após a reunião de Casablanca, e Riccardo Paletti, em Montréal, serviram para arrefecer as animosidades dos dois lados. Do lado técnico, a inércia da Foca diante de um novo banimento sobre o efeito solo no inverno de 82/83 provou que o momento era de, senão uma reconciliação, um cessar fogo.

Ecclestone e Mosley: se houve vencedores no conflito Fisa x Foca, foram eles dois (AFP)
Ecclestone e Mosley: se houve vencedores no conflito Fisa x Foca, foram eles dois (AFP)

De qualquer forma, alguns fatores que aconteceram no posfácio do conflito mudariam a F1 para sempre. Primeiro, a assinatura do já citado Pacto de Concórdia que hoje define tudo que permeia o esporte.

Segundo, as demonizações de Tyrrell e Toleman, que recuaram durante o boicote em San Marino. A Tyrrell, aliás, em especial foi bastante prejudicada. Deixada de lado pela Foca, a equipe de Ockham foi o último time independente a obter um contrato de motor turbo, já na metade final de 1985 – ou seja, quando daqui a três anos o regulamento seria extinto. Pouco antes, chegou a ser desclassificada de uma temporada inteira, obtendo pouco suporte de outros times grandes para protestar na Fisa.

Já por último, e mais importante, a penetração de membros da Foca na entidade máxima do automobilismo – e posteriormente FIA – contribuiu para um monopólio cada vez maior da F1 sobre outras categorias. Providencial para isso foi a chegada de Max Mosley, braço-direito de Bernie Ecclestone, à presidência da Fisa em 1986 e, mais tarde, da FIA em 1993. No fim das contas, como é tão comum na história da civilização ocidental, os rebeldes se tornaram o status quo.

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Andre Luis Coli

    Parabéns pela série de matérias, foram muito instrutivas.

  • Vagner

    Belo texto, mas faço uma correção:
    “Providencial para isso foi a chegada de Max Mosley, braço-direito de Bernie Ecclestone, à presidência da Fisa em 1986″
    Foi em 1991, na verdade.

    E uma correção também sobre o esquema do reservatório de água das Brabham e das Williams em 82: na verdade as equipes não soltavam a água na primeira volta (até porque seria impossível ninguém notar 20 kg de água sendo largados na pista), e sim já largavam com o reservatório vazio, visto que o regulamento (mal escrito) só previa a pesagem ao final da prova.

  • Vitor Veine

    Mais um ótimo texto, Lucas.

    Gostaria de destacar um trecho: “Uma questão, porém, foi bem captada por Lauda: os pilotos haviam perdido sua força nas negociações.”.

    Infelizmente é o que acontece atualmente…

  • Akina SpeedStars

    Pelo jeito não é de hj que os maiores problemas da F1 sao políticos.
    Parabéns pelo texto!
    Esses times independentes mencionados no início, sao times que não pertencem a montadoras? Como era a Britten nas motos?

    • Lucas Berredo

      Akina, valeu pelo elogio! Então, é isso mesmo. Os times que não pertenciam às montadoras, como Brabham, Williams e Lotus.

      Abraço!