Do Baú #5: Fittipaldi abre o jogo sobre título de 1972 e legado nas pistas

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O dia 10 de setembro marca uma ocasião especial para o automobilismo brasileiro. Foi nesta data que, em 1972, Emerson Fittipaldi venceu o GP da Itália e se tornou o primeiro do país a se sagrar campeão mundial de F1.

Aquela foi uma das primeiras de muitas conquistas significativas do Brasil na categoria. Fittipaldi voltaria a erguer o caneco em 1974, quando já havia trocado a Lotus pela McLaren. Nas décadas seguintes, Nelson Piquet e Ayrton Senna levaram para casa mais três títulos cada, o que colocou o país com ainda mais destaque na lista no livro de recordes.

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Portanto, é fácil entender a importância do feito de Fittipaldi. Mas o que o próprio bicampeão tem a dizer sobre aquilo?

Essa é uma boa oportunidade para trazermos, de volta Do Baú, uma entrevista que a equipe do então site Tazio, que deu origem ao Projeto Motor, fez com o próprio Emerson em julho de 2012. Em longa conversa realizada no escritório do ex-piloto em São Paulo, o “Rato” relembrou os bastidores da histórica conquista, incluindo os tropeços da campanha de 1972 e os momentos de maior alegria.

E não ficou por aí: Emerson também deu sua impressão sobre o avanço na segurança das pistas, a trajetória da Copersucar e o seu legado para o automobilismo.

Prepare-se: é um dos materiais mais extensos que já publicamos por aqui. Porém, é sempre interessante ver o que uma lenda do automobilismo tem a dizer. Divirta-se!

Emerson Home

Lucas Santochi: Estamos perto de um aniversário importante. Queria que você falasse um pouco desse título de 1972, sobre aquele dia, as principais lembranças…

Foi um fim de semana muito difícil, porque começou com um acidente: o nosso caminhão capotou indo para a Itália [risos]. Em plena decisão do Mundial! Arrumamos um carro reserva, que estava mais ou menos no primeiro dia, e, na classificação, melhorou. Aquela tensão muito grande. No dia da corrida, vazou o tanque de gasolina e quase não larguei. No fim da corrida, deu tudo certo. Foi uma maravilha, porque sempre falei que ganhar um Mundial com a vitória na corrida é um bônus, é espetacular. A comemoração é dupla.

Leonardo Felix: E com o pai narrando, ainda, né?

E com o pai narrando. É espetacular, a emoção. Quando saí do Brasil, meu sonho não era ser campeão mundial, mas sim poder largar em um GP de F1. No dia seguinte, eu poderia morrer que morreria feliz. Para mim, era muito mais do que um sonho. Todos os amigos, família estavam lá. Aquela imagem, saindo da Parabólica, e o Colin Chapman, com seu boné, pulando, que era uma imagem que eu tinha desde que eu era jovem no Brasil, na época do Jim Clark, quando a Lotus começou a ganhar corrida… Essa era uma coisa do Colin Chapman, e aquilo acontecendo para mim era uma imagem muito forte. Quando voltei para os boxes, a equipe inteira estava chorando, pulando, foi espetacular. É muita emoção.

Quando saí do Brasil, meu sonho não era ser campeão mundial, mas sim poder largar em um GP de F1. No dia seguinte, eu poderia morrer que morreria feliz.

LF: Naquele fim de semana, a Lotus teve que correr com outro nome por conta de problemas que a equipe teve em 1970, com a morte do Jochen Rindt. Chegou a ter algum risco de a Lotus não correr aquele GP?

Não. Correr, iria correr. Desde o acidente do [Wolfgang] von Trips, que envolveu uma Lotus e matou torcedores, já havia um problema. Com o Rindt, foi outro problema. O Colin Chapman estava muito preocupado em a justiça italiana confiscar os carros depois da corrida, não antes. A preocupação era que prendesse tudo depois da corrida. Mas deu tudo certo.

fittipaldi 1972

Lucas Berredo: Qual foi o momento mais difícil daquele campeonato de 1972?

A maior pressão foi em Monza, por tudo o que aconteceu. Historicamente, eu tinha aquela experiência de 1970, quando morreu o Jochen. Então, eu pensei “nossa, vou decidir o campeonato em Monza”, e lembrava o que aconteceu dois anos antes. Eu ficava preocupado se iria acontecer alguma coisa errada. Acho que foi o momento mais difícil da temporada, que acabou sendo o mais especial.

LS: Teve alguma ligação especial por causa do Jochen?

Em 1970 foi o fim de semana de tragédia. Ia ser meu quarto GP e, de repente, o Colin Chapman me liga para ser piloto número 1 da Lotus, o que eu não esperava. Ainda falei “Colin, eu não tenho experiência”, mas, ainda assim, eles confiaram.

Fomos aos Estados Unidos e me disseram que eu tinha que chegar à frente do Ickx! Você imagina a pressão que estava em cima de mim. Aquele momento foi o mais marcante em relação ao Jochen, que foi o Campeonato Mundial dele. Em Monza, veio a lembrança, também, mas isso já tinha passado em Watkins Glen.

Em Monza, eu tinha aquela memória muito trágica, mas o Campeonato Mundial lá cobriu. Quando temos memórias difíceis na vida, tentamos superar com coisas melhores. E eu consegui superar.

Em 1970 foi o fim de semana de tragédia. Ia ser meu quarto GP e, de repente, o Colin Chapman me liga para ser piloto número 1 da Lotus, o que eu não esperava. Ainda falei “Colin, eu não tenho experiência”, mas, ainda assim, eles confiaram.

Bruno Ferreira: Aquele GP da Itália foi muito difícil desde a semana anterior, com o acidente do caminhão, e no domingo, com os problemas no carro. Quando foi o momento que você pensou “o título é meu e ninguém tira”?

Foi quando eu vi o bonezinho do Colin! [risos]Ali eu pensei que, se o motor quebrar, o carro chega no embalo, em ponto morto, ou, se a suspensão quebrar, o carro vira, mas chega! Corrida de automóvel é só quando você chega, mesmo. Eu já tive situações de ficar sem gasolina, de quebrar coisinhas bobas no carro.

LS: Essa era uma das principais diferenças da F1 daquela época para hoje, não? Hoje, os carros não quebram tanto, então os pilotos podem ficar mais tranquilos com relação a isso.

Sim, sim. Eu tinha um problema psicológico, falando nisso. Eu nunca usava muito a embreagem, com medo de quebrar o carro no grid e ficar com cara de bunda. Porque a embreagem queimava! Então, eu nunca largava bem. Na Indy era o contrário, porque, como era largada lançada, eu me preparava psicologicamente para largar muito rápido. Foi a revanche que tive da F1 [risos]! Eu ficava preocupado em perder um GP por causa de um problema bobo. O [Juan Manuel] Fangio me falou uma coisa uma vez – ele era meu grande ídolo e ouvia muitas histórias dele. Ele me falou que, para ganhar, primeiro é preciso terminar. Tem tudo a ver, né? [risos]

Fittipaldi 1972

LB: Você teve poucos problemas mecânicos com aquele carro de 1972. E o carro de 1971 também não quebrava muito, mas vocês sempre chegavam em terceiro, quinto. Qual foi a grande mudança de um ano para o outro?

Essa é uma boa pergunta. Em 1970, usávamos pneu biscoito, com desenho. Em 1971, a Firestone fez o primeiro pneu slick, o que melhorou muito a aderência do carro. Aí, a suspensão e o chassi mexiam inteiros. Durante o ano, o Colin foi reformando a suspensão, chassi. Teve uma corrida onde teve um acidente terrível, em Brands Hatch, onde morreu o Jo Siffert, uma extracampeonato. Foi a primeira vez que o carro andou muito bem, como era em 1970. Isso era uma prévia para o ano seguinte.

Ali eu vi um dos piores acidentes da minha vida. Vi o Jo Siffert sendo queimado na minha frente e não podia fazer nada, de cabeça para baixo. Lembro disso até hoje, de ver seu capacete, sua mão dentro do cockpit e o carro explodiu. A partir daí, falei para o Colin que o carro estava andando muito de novo, que respondia bem às regulagens. Quando o carro flexiona demais, a gente muda a barra, muda a suspensão, mas o carro não reage. Nas pistas que não tinha aderência, como Mônaco e França, em Paul Ricard, o carro andava bem.

LF: Mesmo assim, o carro apresentou alguns probleminhas, inclusive na Espanha, onde você fez a corrida depois de sofrer um vazamento de combustível dentro do cockpit, com um problema no extintor. Como foi para você correr com esses problemas?

Eu só pensava em terminar. Estava vazando um pouco de combustível e eu senti. Antes da largada, vazou e eu tive que sair do carro. Eles pegaram umas toalhas, porque começou a me queimar toda a bunda, que ficou quase em carne viva. Usaram água e conseguiram conter o vazamento. Na corrida, quando estamos na adrenalina, não sentimos nada.

Em Watkins Glen, eu estava com 40º de febre naquele que seria meu quarto GP. O Colin Chapman levou um médico até o hotel, que me injetou penicilina para conter a gripe. No dia seguinte, fui para a pista gripado, sentei no carro e, depois de duas voltas, quem disse que eu tinha gripe? A adrenalina é tão forte que a gente não sente.

Em 1972, o carro quebrou a suspensão traseira aqui em Interlagos. Era uma prova extracampeonato. O Colin, sempre no limite, falou de reforçar a suspensão. Ou seja, foi ruim porque quebrou, mas acabou sendo bom para o campeonato, porque isso melhorou o carro para todo o campeonato.

LS: O Chapman ficou conhecido por fazer projetos incríveis, mas, às vezes, ele levava as coisas no limite tanto na questão de segurança quanto de regulamento. Vocês percebiam isso? Como eram as conversas?

A gente via. Havia o risco – ele era engenheiro aeronáutico, então ele inventou o monocoque, porque, até então, era chassi tubular. Mas ele fez que nem fuselagem de avião e deu certo.

Com ele, era tudo no limite. Então, havia coisas com uma dimensão impressionante, que assustava de olhar. Mas, quando estávamos no carro, não pensávamos nisso. Houve alguns acidentes e o Jim Clark morreu em Hockenheim pela fragilidade da Lotus. Era um risco que tínhamos, mas eu tinha que aceitar. Existia sempre uma preocupação.

Fittipaldi e Champan eram muito próximos nos tempos de Lotus
Fittipaldi e Champan eram muito próximos nos tempos de Lotus

Mas, ao contrário do que todos pensam, o Chapman não era frio, mas sim muito emocional. Tem inglês que era muito frio, mas ele não. Parecia latino. Depois de dois anos que eu estava na Lotus, ele me chamou de lado e falou “olha, Emerson, eu não quero continuar com uma amizade tão próxima com você, porque tenho medo de te perder”. Então, ele sabia que tinha o risco. Para ele falar isso, é porque sabia que a gente tinha o risco de morrer. Ele já tinha perdido acho que três pilotos – o Mike Spence, o Jim Clark e o Jochen Rindt, que foi quase em seguida. Ele tinha essa preocupação.

Quem desenha o carro, nunca o faz para ter falha mecânica. Até hoje, eu tenho certeza que o acidente do Ayrton [Senna] teve uma falha mecânica. Ele não bateria daquele jeito. O Patrick Head deixaria alguma coisa com o risco de quebrar? Lógico que não. Mas acontece. É um risco que a gente tinha e ainda tem, porque até hoje uma suspensão de um carro de F1 pode quebrar. Tem desenhista que arrisca mais, mas, na concepção do Colin Chapman, ele tinha certeza que não iria quebrar. Se soubesse que quebraria, ele não faria.

O Colin Chapman já fez um GP. Você sabia disso? Ele era muito louco e batia muito. Ele largou e uma corrida extracampeonato com uma Lotus, o carro dele, mas, na primeira curva, ele deu um porrão e nunca mais correu! [risos]Ele era muito louco!

Ao contrário do que todos pensam, o Chapman não era frio, mas sim muito emocional. Depois de dois anos que eu estava na Lotus, ele me chamou de lado e falou “olha, Emerson, eu não quero continuar com uma amizade tão próxima com você, porque tenho medo de te perder”.

LS: A F1 evoluiu muito na parte de segurança. Nos anos 80, começou uma evolução maior e, especialmente depois da morte do [Ayrton] Senna, houve um belo salto. Na sua época, como era a conversa sobre segurança entre os pilotos, entre pilotos e FIA [que, à época, se chamava Fisa]?

Era uma guerra. Porque, no regulamento da F1, os carros eram muito frágeis em termos de proteção pro piloto. No local o piloto ia sentar, não tinha nada. O tanque de combustível era ao contrário, então era muito perigoso. As pistas, superperigosas. Tinha pistas onde nem dava pra gente andar e a gente andava de F1. O equipamento do piloto era totalmente, assim, simples demais, não tinha nada.

A única coisa que a gente tinha era um macacão meio à prova de fogo, capacete fechado… a equipe de resgate era um desastre, a maioria amadores… e, assim, você ia correr na Holanda, os bandeirinhas, o pessoal da ambulância eram enfermeiros, não tinha nem médico. Não tinha kit de sobrevivência, não tinha nada. Era uma ambulância parada no meio da pista com um motorista, um enfermeiro ou enfermeira e o médico ficava no Medical Center, que não era nada. Era uma salinha com uma maca, um galão de oxigênio… Não tinha nada nos circuitos.

E se você tivesse um acidente… Eu tive um feio na Holanda – por isso que eu falo da Holanda -, quando quebrou a roda dianteira da Lotus. Fiquei com o pé preso durante 20 minutos no carro, vazando gasolina e tudo, e quem me tirou foi o Jo Ramirez e o Graham Hill. Com uma serra de ferro, eles cortaram o carro inteiro pra mim sair da Lotus. Os bandeirinhas ficaram lá, assustados, olharam para mim e não fizeram nada. O Graham Hill parou o carro dele para vir me socorrer. Você imagina, o cara parar um F1 para ir socorrer um outro piloto que está preso num F1 e os bandeirinhas olhando assustados. E eu gritando “me tira daqui! Me tira daqui!” e eles… nem sei se falavam inglês. Eram dois holandeses que nem deve ter sido treinados, eram amadores e acho que todo ano eles iam assistir lá, mas só sabiam mostrar a bandeira amarela. Ou verde e vermelha, se precisasse.

BF: Mas o que o próprio piloto podia fazer quanto a isso?

Nós tínhamos uma briga com vários grupos. Por exemplo, eu fui o primeiro a levar um médico a todos os GPs. Eu levava um médico da suíça, com um kit de sobrevivência. E isso causava um problema político. Você imagina, chegar na Espanha e “ah, o Emerson veio aqui com um médico suíço”. Aí o médico espanhol pensa “pô, esse cara é um folgado. Você acha que não tem médico na Espanha?”. Aí você: “Não é bem assim. É porque eu dei uma autorização. Se eu tiver um acidente feio e der um problema neurológico, ele vai me transportar para as Inglaterra; se for queimadura, para a Alemanha; se for ortopédico, é pra Suíça. Aí a família na hora ali toma a decisão…”.

Ronnie Peterson foi um dos vários amigos que Emerson perdeu nas pistas
Ronnie Peterson foi um dos vários amigos que Emerson perdeu nas pistas

Então você tinha que operar politicamente até o cara aceitar o médico. Tudo isso foi melhorando, e era uma briga dos pilotos em relação a tudo o que acontecia. Era um grupo unido, nós éramos muito unidos, e foi uma briga que começou, eu diria, uns três ou quatro anos antes de eu entrar na F1, quando começou a ter muito acidente fatal, nos anos 60.

Os líderes eram o Jo Bonnier, que no fim morreu em Le Mans [em 1972], o Jackie Stewart, o Jochen [Rindt], que, quando entrou na F1, era um dos que lutavam… Mas não foi fácil. Agora, o resultado está aí. Em todos os sentidos, melhorou muito o automobilismo.

LS: E na Indy, você também sentia problemas nesse sentido?

Na primeira vez que eu testei em Indianápolis, sim. Em 74, a McLaren ganhou em Indianápolis com o Johnny Rutherford, e eles me convidaram para andar lá em 75. Os carros eram muito frágeis. Eu andei rápido, porque adoro curva rápida e meu estilo sempre foi muito bom para curva rápida. No primeiro dia, eles não deixam andar muito rápido em Indianápolis até o cara acostumar.

Fui pro hotel, dormi e, no dia seguinte, eu andei bem rápido com a McLaren, que era um carro espetacular, o carro que ganhou a corrida – aí foi moleza, peguei o melhor carro [risos]. O Johnny do lado, falando “faz isso, faz aquilo”, me ajudou muito. Mas eu não tive coragem de correr, porque, se batesse, desintegrava o carro, com a velocidade. Naquela época, eu virei 211 mph [337 km/h]. Imagina, em 75, 40 anos atrás. De média horária, o carro era uma lata de cerveja, né? Batia, não sobrava nada. Voava motor, câmbio. Com 211 milhas… a gente devia chegar na reta a 380, 390 [km/h], já naquela época. O carro tinha 1.100 cavalos com o motor Offenhauser. E aí eles queriam que eu corresse no ano seguinte com um carro da Texaco, que já era minha patrocinadora na McLaren, já. E eu falei “não, não vou pra Indianápolis”.

E aí eu voltei dez anos depois, com um carro de fibra de carbono. Que foi o que me salvou no meu acidente [em 1996]. Indianápolis tinha o risco do muro e da velocidade, mas, ao mesmo tempo, os carros muito mais seguros que os F1. A equipe de resgate, muito mais bem treinada que a da F1 na época, anos 80. No meu acidente, praticamente eu parei e chegaram os caras. É que no oval também é mais fácil que no misto. Mas os americanos são muito bem estruturados em relação à segurança, apesar do risco da velocidade e dos ovais. Mais do que a F1.

BF: Hoje em dia na F1, principalmente nos últimos anos, há muitas punições aos pilotos, seja por acidentes, erros de pilotagem e tudo mais. Por que você acha que isso está acontecendo? Os fiscais estão muito rigorosos ou os pilotos estão abusando?

Eu acho que está acontecendo uma situação diferente do que na época de risco, em que o piloto hoje pensa “se eu bater, empurrar o outro ou enroscar roda, o carro é muito forte e não vai acontecer nada comigo”. Dá uma coragem a mais para se colocar e colocar o outro numa situação de risco. Então eu acho que tem isso, também. E começou a ter muitos acidentes por erro de pilotagem, em que começaram a passar do limite do aceitável. Eu acho que isso é muito difícil você punir da maneira correta, para não tirar o brilho da corrida, e, na minha opinião, o risco de ultrapassagem sempre tem que ter. Você tem que saber analisar bem para não punir demais, se não perde a graça.

O piloto tem que ter uma liberdade de risco, de erro, e é uma janela muito pequena que o juiz tem para aceitar. Como comissário, a primeira coisa que eu julgo é “foi intencional?”, [para saber]se foi proposital o que aconteceu, porque pode ter sido um erro, né? Segundo, se foi um acidente que colocou o outro em risco, ou poderia colocar. Então você tem que ser muito analítico, mas acho que esse é um esporte onde sempre vai ter risco e você tem que deixar as manobras mais ousadas, dentro do limite, acontecerem, se não vai perder a graça. Mas, também, você não pode arriscar a vida de outros.

Fittipaldi 1972 2

BF: Nos dias de hoje, muitos pilotos dizem que não sentem medo porque, se pensassem nisso, não correriam. Na sua época, vocês pensavam nisso?

Na hora que você sentava no cockpit, nunca pensava que ia acontecer com você.

LS: Mas existia algum tipo de pavor entre os pilotos, algo do tipo “qualquer um de nós pode morrer a qualquer momento”?

Não. Você guiando o carro, você sempre acha que vai acontecer com o outro. E se você fosse sentar no cockpit pensando que poderia ter um acidente e você poderia morrer, fica em casa e assiste a corrida na televisão. Não tem condição. Às vezes, saindo de casa, eu pensava: será que vou estar aqui no domingo? Mas a hora que eu chegava na pista, eu dava 110%. Assim como os outros pilotos. Você não podia pensar “vou morrer”.

Vou inverter. Quando o Pietro [Fittipaldi, neto de Emerson] foi correr, a minha filha, Juliana, me ligou. “Pai, o Pietro quer correr. O que eu faço?” Eu falei que hoje o risco é muito pior na Marginal do que em uma pista. Você pega aqui a Marginal, em São Paulo, um caminhão te espreme, se você estiver em um carro pequeno, acabou. Você morreu ali na hora, sem chance de sobrevivência. Naquela época, não, o risco era maior na pista.

Você guiando o carro, você sempre acha que vai acontecer com o outro. E se você fosse sentar no cockpit pensando que poderia ter um acidente e você poderia morrer, fica em casa e assiste a corrida na televisão. Não tem condição.

LS: Ainda nos anos 1970, como você vê a iniciativa da Copersucar na sua carreira? Muitos dizem que, se você não tivesse migrado para lá, teria sido várias vezes campeão na F1. Em alguma vez, você olhou para trás nisso ou, ainda hoje, você avalia o projeto com muito carinho?

Vejo com carinho. Foi muito difícil, foi um desafio. Muito porque sabe-se do meu histórico e do Wilsinho [Fittipaldi, irmão de Emerson]. Comecei [no automobilismo]construindo volantes, karts, motocicletas. Eu tinha uma ligação muito grande com a parte mecânica, assim como o Wilson. E aí o sonho de construir um F1 na época, em que você tinha até uma facilidade [de construir monopostos]. Apesar da dificuldade, a Embraer nos ajudou muito, o Ozires [Silva, presidente da Embraer entre 1970 e 1986] foi espetacular.

E quais foram o lado bom e o ruim? O lado bom é que a imprensa especializada à época entendia, tipo os Reginaldo Lemes da vida. Sabia das dificuldades e respeitava a gente. O lado ruim da imprensa, formado por jornalistas não-especializados, que falava: “O Emerson não está ganhando, essa porcaria de carro e time brasileiro”. Os caras não sabiam que uma equipe leva quatro ou cinco anos para se estabelecer na F1. Então tínhamos muitas críticas da imprensa não-especializada, porque a F1 era muito nova na época.

Hoje em dia, se fizéssemos o trabalho daquela época, tenho certeza que vocês quatro me apoiariam e a imprensa não-especializada respeitaria muito mais, porque já existe uma tradição de F1. Que naquela época não tinha. Isso nos prejudicou na continuidade, porque nos queimou com o patrocinador. Então o pessoal tinha medo de entrar na equipe para não se queimar, por causa da opinião dos jornalistas não-especializados.

O lado ruim da imprensa, formado por jornalistas não-especializados, que falava: “O Emerson não está ganhando, essa porcaria de carro e time brasileiro”. Os caras não sabiam que uma equipe leva quatro ou cinco anos para se estabelecer na F1.

Emerson Copersucar

LF: E como você se comportava ao ouvir esse tipo de críticas?

Em relação às críticas, você tem que aceitar e ouvir. Por isso, existe a imprensa, senão tudo seria bom na vida. Vocês [da imprensa]têm que nos ajudar até com as críticas, logicamente. E obviamente aceitávamos críticas construtivas. Cometemos muitos erros, mas o pior era a crítica de ninguém que não entendia. Que foi o desastre para nós.

O lado bom foi a experiência de vida, com muito desafio. No último ano [de Fittipaldi na F1, em 1980], a equipe estava muito bem estruturada. Na F1, uma equipe é feita pelos elementos que a integram e, se você pensar, eu tinha Keke Rosberg como meu companheiro, Harvey Postlethwaite como o diretor técnico; o Adrian Newey era nosso engenheiro, um cara brilhante; e o Peter Warr, um superchefe de equipe, um cara muito capacitado. Trabalhei com ele na Lotus e ele ganhou campeonato com Jim Clark, Graham Hill e tudo. Era um chefe de equipe top na época.

E era um carro super-rápido. Mas não tínhamos dinheiro para testar. Nosso orçamento havia acabado. E falei para Keke e todos na equipe: vocês estão liberados porque não continuaremos no ano que vem. Foi triste, mas tive de falar isso quando tínhamos a melhor formação da equipe, em termos de conteúdo humano, técnico e mecânico. Tínhamos gente top na época.

LS: Você acha que a imagem que ficou do Copersucar é um pouco injusta?

Totalmente. Isso foi criado pela imprensa não-especializada. Quem entende de automobilismo respeita. Em 1978, acho que eu terminei na frente da McLaren e da Williams no Mundial, com um carro só.

LS: Muita gente te considera como a pessoa que abriu as portas para os pilotos brasileiros. Você, olhando para o que você fez, como gostaria de ser lembrado como no automobilismo brasileiro?

Eu sempre fui fã, meu ídolo desde criança foi o Chico Landi, que muita gente não conhece e não sabe da história dele. Ele foi o primeiro brasileiro a guiar um F1. Eu vim depois dele, e teve outros brasileiros. Teve o Fritz d’Orey, que teve um acidente feio em Avus, também era um piloto que andava muito rápido na F1. Teve o Da Silva Ramos, que andou muito bem nos anos 50, e quase ninguém conhece no Brasil. É que a imprensa só conhece a minha história. A minha história é legal, mas eu gosto de pensar para frente. Eu acho legal pensar nos próximos anos, o que eu vou fazer ligado ao automobilismo. Espero que minha historia inspire muitos brasileiros a entrar no automobilismo.

 

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  • Tassio Bruno Silva

    Materia sensacional! Parebens ao site e ao Rato!

  • Paulo Santana

    Meu piloto favorito pela diplomacia com seus milhões de fãs e capacidade de abrir as portas para outros pilotos brasileiros. Pouca gente sabe mas foi ele o verdadeiro introdutor do aquecimento de pneus na F1 em 1974.

  • Rafael Schelb

    Simplesmente monumental! O Emerson merece todas as homenagens por tudo que fez pelo automobilismo no Brasil e pelo gênio que era guiando um carro de corrida. Vida longa a ele!

  • Andre Luis Coli

    Bela entrevista, parabéns pro Emmo.