Fórmula Libre: o embate direto da F1 com outras categorias

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Num momento em que a F1 discute a adoção de um motor alternativo, pode ser interessante lembrar que algumas vezes seus carros enfrentaram os de outras categorias em provas avulsas. Estas corridas abertas eram anunciadas aos interessados como eventos de Formula Libre.

Em geral, as corridas eram promovidas por grandes patrocinadores e ofereciam prêmios polpudos para atrair pilotos e equipes que já disputavam campeonatos bem organizados. Escolhemos três provas disputadas neste formato para avaliar como se dava a interação de categorias com regulamentos técnicos sensivelmente diferentes em situações razoavelmente fora das suas respectivas zonas de conforto.

Um dos mais famosos foi o Questor GP de 1971. A ideia era propiciar uma disputa efetiva entre pilotos e carros do mundial com os da USAC, a Indy da época. A corrida marcaria a inauguração do circuito misto de Ontario, na Califórnia e o prêmio oferecido pelos patrocinadores e responsáveis pelas obras era de U$278.000,00. Mais de U$1,6 milhões em valores atualizados.

A Lotus colocou o obscuro suéco Reine Wisell para completar o time no Questor GP
A Lotus colocou o obscuro suéco Reine Wisell para completar o time no Questor GP

O oval californiano era um clone do de Indianápolis, mas o seu traçado alternativo (5,1 km de extensão) era bem mais rápido que o de seu irmão famoso. Ele também tinha um longo trecho de alta velocidade, com uma reta e uma das curvas inclinadas, além do trecho do infield, composto por curvas de raio longo.

Teria sido interessante ver os carros da Indy peitando os F1, mas os americanos preferiram entrar na pista com monopostos de Formula 5000, que iniciava seu momento de maior popularidade nos EUA (então chamados de Formula A). Na época, estes eram os bólidos que corriam nos mistos americanos enquanto a USAC quase se limitava aos ovais.

Os carros eram muito parecidos com os F1, com chassis fabricados por Lola, McLaren, Chevron e usavam motores de carros de rua, V8 de 5 litros. Com médias horárias acima dos 180 km/h, os carros do mundial dominaram a prova, mas os americanos não ficaram tão atrás. A pole foi da Tyrrell 001 de Jackie Stewart, com 1min41s257. O melhor conjunto local era o Lola/Chevrolet de Mark Donohue, apenas 1s954 atrás, na sétima posição. O ianque largaria a frente da Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, da Ferrari 312 de Mario Andretti e vários outros F1.

Há indícios de que a diferença poderia diminuir ainda mais. Stewart teria testado o F5000 de AJ Foyt e marcado o 11º tempo, mas a lenda das Indy 500 não gostou do acerto do escocês voador. Foyt desfez tudo e ajustou como queria, classificando-se apenas em 30º. A vitória ficou com a Ferrari de Mario Andretti. O melhor americano na classificação foi Ron Grable. Conhecido como uma espécie de Chris Amon da F5000 local, Grable espantou o azar e completou a prova num competente sétimo lugar, apenas uma volta atrás do líder e batendo vários F1 na pista e na resistência. De todo modo, o Questor GP reuniu apenas duas categorias diferentes na pista. Acabou valendo mais por ter colocado no mesmo grid os melhores pilotos dos dois lados do Atlântico.

Se quisermos voltar no tempo para ver o conceito de Formula Libre ser explorado mais profundamente, o ano é 1972, no clássico autódromo de Brands Hatch, Inglaterra. Foi lá que aconteceu a Rothman’s 50.000. Na época, uma das maiores fabricantes de cigarros do Reino Unido resolveu desembolsar um orçamento de 100 mil Libras para organizar um grande evento automobilístico. Metade da grana seria dividida em premiações, com 20 mil libras apenas para o vencedor.

O valor era um recorde em termos europeus, sendo superior às premiações da F1 ou de Le Mans. O foco dos organizadores foi, desde o início, colocar a maior variedade possível de carros de corrida na pista. Eles não apenas divulgaram o evento como Formula Libre, como ativamente convidaram as estrelas da Formula 1, Indy, Can Am e outras categorias importantes. Apenas um rosário de problemas poderia esvaziar um evento tão ambicioso. Pois não seja por isso.

A prova foi planejada para 118 voltas, o equivalente a 312 milhas em Brands Hatch, longa demais para os carros de F1. Esta medida, muito provavelmente tomada para atrair os protótipos das provas de endurance e os carros da Indy, deixou às equipes da categoria as opções de fazer intervenções em seus projetos no sentido de criar mecanismos de reabastecimento ou aumentar drasticamente a capacidade de seus tanques de combustível.

Outra pendência dos times da F1 com a organização era a exigência de que a Rothman’s pagasse uma soma pelo simples comparecimento das equipes, comum no mundial. A empresa se negou e apenas sete carros compareceram. O resto do grid foi composto por carros de F2, F5000 e um único Protótipo, o Lola T280 de Mario Casoni.

Emerson Fittiapladi, na Rothman's 50.000
Emerson Fittiapladi, na Rothman’s 50.000

Com sua Lotus 72D adaptada para reabastecer durante a prova, Fittipaldi se tornou o grande favorito. O desinteresse inicial de seus patrocinadores principais chegou a permitir que a Café do Brasil, que tinha contrato pessoal com o piloto, pintasse seu carro de verde e amarelo. Imagens deste layout aparentemente não existem e são uma espécie de santo graal para aficionados do mundo inteiro. Quando perceberam que iam levar o prêmio dos concorrentes com tanta facilidade, a JPS repintou o carro de preto e dourado. Emerson venceu com pouco mais de um minuto de vantagem sobre a McLaren M19A de Brian Redman que, segundo relatos, parecia “grávida” por causa dos tanques de combustível extra.

Em Brands Hatch, chamou atenção de todos carros tão diferentes quanto os F5000 e os F2 (de menores dimensões com motores de 1.6 litros), andarem praticamente no mesmo ritmo o tempo inteiro. Os F1 não se destacaram mais do que seria comum em um grid composto apenas por eles.

A Lotus de Fittipaldi foi o melhor, largando com 1min22s5 enquanto que o pior foi o March 711G de David Purley, em 13º, atrás de dois F5000 e cinco F2. O Lola T280 de Mario Casoni, único protótipo inscrito, largou em 27º com 1min28s1 e completou a prova em 12º com onze voltas de desvantagem. Apenas os dois primeiros completaram as 118 voltas, em cerca de 2 horas e 50 minutos de prova.

Em 1972, todas as categorias viviam bons momentos e dividiram o mesmo grid andando tão próximas quanto se fossem uma só. O último classificado do grid foi um F-Atlantic, a menos de 6 segundos de Fittipaldi. Ele estaria a um décimo de segundo dos 107% do tempo da pole, a um piscar de olhos de poder largar num GP de F1 pelas regras atuais.

A última vez que pilotos titulares de F1 participaram de um GP de Formula Libre com seus carros oficiais foi em Novembro de 1980, no GP da Austrália. Antes de fazer parte do Mundial, a prova era disputada por carros de F-5000 e equivalentes locais da F-Atlantic.

A grande atração foi a estrela local e campeão mundial, Alan Jones, com sua Williams FW7B. Bruno Giacomeli e sua Alfa Romeo 179 foram os outros únicos representantes da categoria. Havia a expectativa de que o Elfin MR 9, único F5000 projetado como um carro asa, poderia oferecer alguma resistência nas mãos de Didier Pironi, mas o carro não havia sido testado e acabou conduzido pelo seu próprio construtor(!), Garrie Cooper, com desempenho medíocre. Disputada no curto traçado de Calder Park (com um traçado de apenas 1,6 Km), contra carros muito ultrapassados, a prova caiu fácil no colo de Jones.

Ainda existem competições mais ou menos no formato de Formula Libre ao redor do mundo. Na Europa, categorias como a BOSS GP colocam na pista carros da F1, Indy, GP2, F3000, entre outras categorias, de diversas épocas. Guiados por amadores, esses bólidos já não servem como referência para qualquer comparação, mas vale pela curiosidade e para lembrar que houve um tempo em que os desafios iam muito além de bravatas e insinuações trocadas pela imprensa e que formulas diferentes podem sim competir entre si, mesmo sem muito planejamento.

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Pablo Habibe

Natural da República Bananeira de São Luís, Pablo disputou desde cedo a TV familiar, posicionando as antenas nos ângulos mais improváveis em busca das transmissões automobilísticas que vinham do Brasil. Depois de passar o fim dos anos 80 defendendo os esforços de Nelson Piquet na Lotus, fez-se historiador e jornalista. Músico nas horas vagas e editor da Revista Bezouro, passou pela comunicação do Sebrae, pela TV e pelo portal de O Imparcial, onde ainda assina a coluna sobre automobilismo.