Fórmula Vê: o carro do povo | categorias nacionais perdidas #2

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Talvez não existisse maneira mais barata de construir um monoposto de corrida do que esta: pegar o máximo possível de componentes originais Volkswagen (mais precisamente, do Fusca), fazer apenas a preparação mínima necessária e juntar-se a outras pessoas que tiveram a mesma idéia para fazer uma corrida. O resultado será uma categoria extremamente competitiva, ainda que os carros estejam longe de serem dos mais velozes da face da Terra.

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Foi assim que surgiu a Fórmula Vê (em inglês, “Vee”, obviamente por causa do “V”, de Volkswagen), uma categoria cujas origens remontam ao final da década de 1950 e existe em vários países até hoje. No Brasil, entre períodos de pujança e de hibernação, a Fórmula Vê já tem cinco décadas de existência. Na primeira fase, entre 1967 e 1968, ela revelou ninguém menos que Emerson Fittipaldi. José Carlos Pace e Wilsinho Fittipaldi também aceleraram os monopostos com motor Volkswagen de 1.200 cm³.

Emerson Fittipaldi e o Fitti-Vê em 1967
Emerson Fittipaldi e o Fitti-Vê em 1967

A história da Fórmula Vê começa em 1959. Hubert Brundage, empresário estadunidense, disputava corridas com seu Volkswagen Beetle – ou, se o leitor preferir identificar pelo nome em português, com seu Fusca. Brundage não tinha muitas chances de vitória, mas correr de Fusca era o máximo que ele podia fazer com o dinheiro que podia (ou queria) gastar.

Durante uma viagem de negócios à Itália, Brundage conheceu o construtor de carros de corrida Enrico Nardi. Teve a ideia de encomendar um monoposto totalmente baseado na mecânica Volkswagen. O sucesso foi tamanho que modelos similares começaram a surgir em grandes quantidades. O passo seguinte foi óbvio: a criação de um campeonato para a nova categoria, denominada Formula Vee, em 1963.

Apesar de ter uma política rígida de não se envolver com competições, a Volkswagen alemã não podia ignorar o que acontecia. Discretamente, deu apoio para o surgimento da Fórmula Vê na Europa. Rapidamente, surgiu um grande número de construtores de chassis. O uso de componentes originais Volkswagen, sem preparação, tornava a categoria muito acessível. Os eixos, incluindo todo o conjunto de suspensão e freios, eram os mesmos do Fusca de rua, facilitando o uso das rodas e pneus originais do carro – o que barateava ainda mais os custos. A distância entre-eixos também era idêntica à do Fusca – são numerosas as fotos de chassis “pelados”, sem carenagem, ao lado de um Volkswagen.

Já em 1965, a ideia de criar a Fórmula Vê no Brasil foi colocada na mesa pelo jornalista brasileiro de origem alemã Matthias Petrich, na época correspondente da revista Auto Esporte na Europa (e, anos mais tarde, assessor de imprensa da Volkswagen do Brasil). A revista “abraçou a causa” e, no dia 14 de maio de 1967, aconteceu a primeira corrida da nova categoria, no autódromo do Rio de Janeiro. A prova foi disputada em duas baterias, ambas vencidas por Emerson Fittipaldi em um Fitti-Vê, monoposto construído por Wilsinho Fittipaldi. No final do ano, Emerson foi também o primeiro campeão brasileiro da categoria.

Aqui, vale interromper a cronologia e mencionar os fabricantes de chassis de Fórmula Vê existentes no Brasil. Wilsinho construiu o Fitti-Vê, que obteve os três primeiros lugares na primeira bateria e só não repetiu o feito na segunda por um motivo inusitado: José Carlos Pace, que havia sido o segundo colocado na bateria inicial, parou no box para entregar seu carro ao amigo Antônio Carlos “Totó” Porto. Ambos dividiram o quarto lugar na corrida, exatamente da mesma maneira como funcionavam as partilhas de carros na F1 até a década de 1950. O detalhe é que, na primeira bateria, Totó correu com um chassi diferente: o Aranae, inspirado no Kaimann europeu e construído por Alexandre Guimarães.

O Aranae (que depois foi construído com os nomes Sprint e BRV) foi o único chassi que arranhou a superioridade do Fitti-Vê. Foi com ele que Totó Porto venceu em 1967 os 500 Quilômetros de Interlagos, prova disputada no anel externo do circuito paulistano e que, até o ano anterior, recebia os carros da Mecânica Continental. Evidentemente, o público habitual dos 500 Quilômetros notou a enorme diferença de velocidade entre os Mecânica Continental (que, mesmo velhos e desgastados, ainda eram muito velozes) e os pequenos monopostos de Fórmula Vê equipados com o motor standard de 1.200 cm³ do Volkswagen Sedan (denominação comercial do Fusca na época, ainda que o nome “Sedan” jamais tenha sido aplicado na carroceria do carro).

O Aranae de "Totó" Porto, vencedor dos 500 Km de Interlagos de 1967
O Aranae de “Totó” Porto, vencedor dos 500 Km de Interlagos de 1967

A facilidade para construir um Fórmula Vê atraiu diversos construtores, ainda que muitos deles não tenham passado do primeiro carro (quem quiser conhecer muita coisa sobre a Fórmula Vê da década de 1960 no Brasil pode acessar www.lorenagt.com/formulave). Já no segundo ano, entretanto, a categoria começou a minguar. Com o fechamento do autódromo de Interlagos para reformas (que se estenderam até o começo de 1970), as provas do automobilismo brasileiro passaram a se concentrar no autódromo do Rio de Janeiro e muitos pilotos paulistas se afastaram das pistas.

Se na Europa o apoio da Volkswagen à Fórmula Vê era muito discreto, no Brasil era… nenhum. Para a diretoria da filial brasileira, era como se a Fórmula Vê estivesse acontecendo em algum lugar fora do Sistema Solar. Em um automobilismo pobre, desorganizado e isolado como era o brasileiro na época, isso foi fatal. O Campeonato Brasileiro de Fórmula Vê de 1968 teve somente duas corridas (o campeão foi Ricardo Achcar).

Emerson Fittipaldi (7), Marivaldo Fernandes (45) e Ricardo Achcar (100) em prova no Rio de Janeiro em 1968
Emerson Fittipaldi (7), Marivaldo Fernandes (45) e Ricardo Achcar (100) em prova no Rio de Janeiro em 1968

 

No ano seguinte, a categoria teve somente o Campeonato Carioca (vencido por Luís Cardassi). Em 1970, apenas duas provas aconteceram no Rio, ambas com apenas seis carros. Os Fórmula Vê ainda voltaram à pista dividindo o grid com monopostos de outras categorias (como a fracassada Fórmula Brasil, da qual ainda falaremos no Projeto Motor) ou em provas de subida de montanha.

De maneira inglória, terminava a primeira fase da Fórmula Vê no Brasil. Dela, sobraram os registros em publicações especializadas e… no cinema. No filme “Agnaldo-Perigo à vista”, de 1969, o cantor Agnaldo Rayol é Agnaldo Reis, um cantor famoso que passa toda a hora e meia da película fugindo de uma quadrinha de chantagistas e de um “coronel” que quer obrigá-lo a casar com sua filha.

O enredo é muito fraco, mas quem gosta de automóveis poderá apreciar algumas perseguições, uma estranha corrida de kart (aos 17min25s) e uma absurda situação em que o cantor assume o lugar de um piloto, seu sósia, em uma prova com carros de Fórmula Vê filmada no autódromo do Rio. O resultado dessa corrida? Confira a partir dos 48 minutos.

O segundo registro da Fórmula Vê no cinema é de 1973, quando a categoria nem existia mais e o autódromo do Rio estava fechado e abandonado. “Café na Cama” é a história de Norma, uma jovem pobre (interpretada pela atriz Marta Moyano) cujo sonho é… ficar rica. Tentando subir na vida, Norma rejeita seu antigo namorado, Geraldo, um mecânico que prepara e pilota seu próprio carro e almeja vencer uma corrida que dará um prêmio milionário. A corrida cenográfica de Geraldo (vivido pelo humorista Agildo Ribeiro) foi filmada no autódromo do Rio com vários carros de Fórmula Vê “resgatados” das garagens – o de Geraldo, ou Agildo, é um Fitti-Vê, no filme chamado de “Geraldine X15”. Curiosamente, parte das imagens apresentadas como sendo da corrida no Rio foram feitas em Interlagos, durante uma etapa do Campeonato Brasileiro de Fórmula Ford. As situações de corrida são absurdas, mas as cenas mostrando os autódromos e os carros já valem uma boa conferida no filme.

Na mesma época em que alguns Fórmula Vê saíram da garagem para alinhar na corrida de “Café na Cama”, a Volkswagen do Brasil dava os primeiros passos para implantar no País a Fórmula Super Vê, com motor de 1.600 cm³. Criada na Europa alguns anos antes, a Super Vê se diferenciava da Vê por usar pneus slick e permitir uma preparação para tornar mais potente o motor refrigerado a ar do Fusca. Tornou-se uma das categorias de base mais competitivas do continente europeu.

Contaremos essa história no próximo texto da série sobre categorias nacionais perdidas.

 

Assista: COPERSUCAR F5A, O MELHOR F1 DO BRASIL

 

 

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Como repórter de automobilismo, passou pelas redações dos jornais O Estado de São Paulo e Jornal da Tarde e foi editor da revista especializada Grid. Neste período, cobriu GPs de Fórmula 1 no Brasil e no exterior, além de uma edição das 500 Milhas de Indianápolis.