GP da Áustria prova: lentidão da F1 atual não é culpa do motor

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Circuito Red Bull Ring. Na pacata região de Spielberg, Lewis Hamilton cravou a pole para o GP da Áustria de 2015 em 1min08s455. Parece notícia velha, requentada do sábado, mas há um motivo para iniciarmos o texto com tal informação: o tempo que rendeu ao britânico da Mercedes o posto de honra na ordem de partida para a oitava etapa da F1 neste ano foi apenas meio segundo mais lento do que aquele registrado por Michael Schumacher no classificatório para a edição de 2003, a última antes de o antigo A1 Ring deixar o calendário.

“E por que cargas d’água o Projeto Motor se atentaria a um comparativo sem sentido como esse?”, perguntar-se-á o nobre leitor. Bem… Sabemos que a principal categoria do automobilismo mundial passa por uma crise de identidade tremenda, e um dos elementos mais impopulares de sua atual fase são as unidades híbridas de propulsão, regidas por um motor V6 turbo de 1,6 litro e dois sistemas de recuperação de energia (um para cuidar das frenagens, outro para atuar com os gases dissipados pelo turbocompressor).

Lewis Hamilton alcançou a maior velocidade final do fim de semana: 326,1 km/h
Lewis Hamilton alcançou a maior velocidade final do fim de semana: 326,1 km/h

Além do custo alto e do funcionamento complexo, algo que confunde a cabeça das pessoas, esse conjunto ronca muito mais baixo do que os fãs gostariam. O som melhorou sensivelmente do ano passado para cá, é verdade, mas ainda está longe do ideal. Por causa disso, grande parte dos admiradores dos Grand Prix encontram razões para se derreter em nostalgia: “Os antigos V10 é que eram legais. Rugiam alto, a ponto de arrepiar pelos e estourar tímpanos. Isso aí é motor de ferrinho de dentista”, reclamam.

Aí vira aquela bola de neve: para muitos, o fato de o motor roncar baixo significa que ele é menos potente (uma lógica totalmente sem sentido, vide os protótipos da classe LMP1 do Mundial de Resistência). Logo, é nesse maldito sistema híbrido que está a razão de a F1 estar tão mais lenta do que em anos anteriores.

Pistas de alta velocidade, caso do Red Bull Ring, servem para acabar um pouco com esse mito. A praça austríaca, por exemplo, é a segunda mais veloz da temporada, atrás apenas de Monza. Cerca de 70% de uma volta pelos 4.326 metros do traçado são contornados com pé cravado no fundo do acelerador. Ela exige, pois, muito mais do motor do que a média do certame.

Ao ver que o Schumacher de 2003, auge dos V10, cravou 1min07s908 na primeira classificação do fim de semana (à época, a regra estipulava duas sessões, uma no sábado de manhã e outra à tarde; só a primeira era disputada com tanque vazio, e por isso ela foi usada no comparativo direto), sendo somente 0s547 mais veloz do que o Hamilton de 2015, podemos afirmar de maneira até peremptória que não, o problema não está no motor.

Schumacher, em 2003, chegava a 315 km/h em Spielberg; carros de 2015 passaram dos 320 km/h
Schumacher, em 2003, chegava a 315 km/h em Spielberg; carros de 2015 passaram dos 320 km/h

Combinando potência de combustão àquela gerada pelos dois sistemas de recuperação, estima-se que os F1 atuais já tenham ultrapassado 800 cv, ao menos no caso de Mercedes e Ferrari. O torque, por sua vez, deve estar próximo de 45 kgfm, diferença substancial para os antigo V8 naturalmente aspirados, que rendiam cerca de 30 kgfm. São dados bastante compatíveis aos dos saudosos V10 e – o mais importante – que ainda têm boa margem de evolução. Afinal, é apenas o segundo ano do uso dessa tecnologia.

Toto Wolff, chefe da Mercedes, declarou recentemente que o desenvolvimento natural das unidades deverá deixá-las acima de 900 cv em 2017. Dali para os tão sonhados 1.000 cv é um pulo. Em poucos anos, sem precipitações e novas revoluções em seu regulamento, a F1 voltaria, portanto, ao mesmo patamar da chamada “era clássica dos turbo”, nos anos 80, em que motores de classificação chegavam a flertar com os 1.300 cv.

Os F1 atuais já estão superando 800 cv e devem chegar a 900 cv em 2017, só com o desenvolvimento natural. Daí para alcançar 1.000 cv é um pulo.

Por que, então, os modelos atuais são tão mais lentos em circuitos de velocidade média mais baixa? Porque, além da propulsão híbrida, o regulamento técnico que passou a vigir em 2014 previa uma série de restrições aerodinâmicas. Exemplo: o número de testes semanais em túnel de vento, antes limitado a 250, caiu para módicos 80. A combinação entre o uso de túnel de vento e do CFD (simulação aerodinâmica por computador) também foi substancialmente modificada.

Sem poder testar na pista e com tempo tão limitado de simulação, os engenheiros não têm como fazer milagre. Cenário bem diferente do auge dos V10, em que os testes eram liberados. Fora que, hoje, há um fornecedor único de pneus, a Pirelli, cuja abordagem na construção dos arcos tem sido bem mais conservadora nos últimos dois anos.

No auge da primeira era turbo, motores chegavam a 1.300 cv na classificação; propulsores atuais têm potencial para romper 1.000 cv
No auge da primeira era turbo, motores chegavam a 1.300 cv na classificação; propulsores atuais têm potencial para romper 1.000 cv

É tudo isso, e não os motores, a causa de a F1 ter perdido velocidade. Os bólidos atuais penam mais para contornar curvas, não para rasgar retas. Por isso, em momentos de situação financeira delicada, chega até a ser irresponsável ver gente defendendo que se mude todo o regulamento de novo, medida que demandaria investimentos ainda mais custosos do que consertar as falhas e fortalecer os pontos fortes da atual tecnologia.

Potência não está em escassez. Falta, sim, dividir melhor os lucros, um regulamento esportivo menos complicado, circuitos menos “assépticos” em segurança, monopostos mais desafiadores aos pilotos, disputa liberada entre fabricantes de pneus e corridas mais disputadas. Quase todas essas questões já foram levantadas no Projeto Motor.

E claro: falta os carros roncarem mais alto, nisso concordamos totalmente. Esse talvez seja o único defeito das atuais unidades de potência. Se há uma lição que essa história toda deixou é que, para o público, não basta o motor empurrar bem: ele precisa demonstrar, aos berros, o quanto é capaz de impor respeito.

Debate Motor #3: equipe do Projeto Motor analisa o GP da Áustria:

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.