GP da Turquia provou que pista legal não basta: é preciso paixão pela F1

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Quando Istambul ainda se chamava Constantinopla e era capital do Império Bizantino, no século VI depois de Cristo, tornou-se reduto de algumas das mais tradicionais corridas de biga da época. Num período em que o desenvolvimento tecnológico e manufatureiro engatinhava, ver homens disputando competições a bordo de carroças romanas puxadas por cavalos, em hipódromos de traçado do oval, poderia ser considerado a conexão mais próxima possível com o que conhecemos hoje como automobilismo.

Pois os bizantinos amavam aqueles eventos. Em meio a diversos problemas econômicos e sociais, os páreos de biga se transformaram na principal distração popular, a ponto de fomentar a criação de clubes (conhecidos localmente como “demos”) que, muito além de disputar entre si a supremacia dessas provas, possuíam forte engajamento político. Cada associação representava, de maneira informal, diferentes setores da sociedade.

As corridas de biga era o que de mais próximo se tinha do automobilismo no século VI; dos hipódromos, inclusive, veio a tradição dos circuitos ovais
As corridas de biga eram o que de mais próximo se tinha do automobilismo no século VI; dos hipódromos, inclusive, veio a inspiração para criar circuitos ovais

Entre elas, duas se destacavam: os Azuis, que reuniam grandes proprietários de terra e membros do alto clero da igreja, recebendo apoio do imperador Justiniano; e os Verdes, formados por comerciantes, artesãos e adeptos da democracia e do anarquismo. Elite versus classe média, em suma. Os demais grupos, representantes de castas mais baixas da população, gozavam de pouca expressividade e influência nas disputas. Mais sociológico do que isso impossível.

No início de 532, Constantinopla vivia um momento difícil, e a revolta para com os fracassos do governo de Justiniano era enorme, Tanta que levou os rivais ferrenhos Verdes e Azuis a formar uma união histórica contra o Império. Durante a disputa de uma bateria de corridas realizada no Hipódromo de Constantinopla, em 13 de janeiro daquele ano, os dois clubes trocaram os insultos recíprocos por um grito em uníssimo contra o governo: “nika” (“vitória” no idioma local). Estava iniciada uma forte rebelião popular, que se alastrou pela cidade. Por motivos óbvios, o evento ficou conhecido como Revolta de Nika.

Após dias de batalhas entre civis e guardas reais, em cenário que levou Justiniano a cogitar uma fuga, o imperador, aconselhado por sua esposa, Teodora, decidiu ficar e, já sem paciência, acionou o exército nacional para acalmar o estado de vórtice. A operação, comandada pelo general Belisário, foi rápida e implacável, culminando na morte de 30 mil insurretos.

Chega de falar de corridas de biga, né? A partir de agora, vamos explicar por que, mesmo sendo o melhor traçado já feito por Hermann Tilke, com direito à famosa Curva 8, Istambul deixou o calendário da F1 tão rápido
Chega de falar de Império Bizantino, né? Doravante vamos explicar por que, mesmo sendo o melhor traçado já feito por Hermann Tilke, com direito à famosa Curva 8, Istambul deixou o calendário da F1 tão rápido

Não, douto leitor. O pobre escriba não ficou maluco ou usou algum tipo de alucinógeno ao passar cinco parágrafos escrevendo sobre corridas de biga e revoltas no crepúsculo da era romana. O objetivo da introdução acima é lembrar que os ancestrais do povo turco foram, de alguma forma, apaixonados por corrida. O legado, infelizmente, não perdurou. Foi por ausência dessa paixão que o GP da Turquia de F1, disputado entre 2005 e 2011, entrou e saiu do calendário de forma bastante efêmera, mesmo possuindo provavelmente o traçado mais legal entre os que estrearam na categoria nos anos 2000.

A primeira edição, disputada em 21 de agosto de 2005, completa exatos dez anos nesta sexta-feira (21). Ela foi vencida por Kimi Raikkonen e possui um resumo de 40 minutos (em inglês) disponível para ser assistido no YouTube, em quatro partes. A primeira pode ser assistida logo abaixo:

O Circuito de Istambul, construído pelo polêmico arquiteto Hermann Tilke, tinha todos os elementos de que os fãs gostam: boa média de velocidade, trechos desafiadores como a temida Curva 8 e sentido anti-horário, algo pouco comum no esporte a motor. As edições, quase todas, eram agitadas e cheias de boas disputas, e os pilotos adoravam o traçado. Ainda assim, o evento foi um verdadeiro fiasco de marketing e público.

Imagine ficar preso num engarrafamento nessa ponte por horas até chegar ao autódromo; esse foi um dos motivos que afugentaram o público
Imagine que, para chegar ao autódromo, será preciso ficar preso num engarrafamento de quilômetros e por horas no meio dessa claustrofóbica ponte; esse foi um dos motivos que afugentaram o público

Isso ocorreu por diversos fatores. Um deles foi a localização ruim. Lotado na cidade de Kurtkoy, já na parte asiática da Turquia e a 40 quilômetros de Istambul, o autódromo oferecia acessos escassos e ruins. Quem queria partir do lado europeu do país precisava encarar o intenso trânsito da ponte que corta o Estreito de Bósforo, sem caminho alternativo. O espectador turco até se dispôs a isso na primeira edição, mas as deficiências logísticas acabaram afastando boa parte deles nas temporadas sequentes.

Outro fator foi o alto preço cobrado pelos ingressos, média de 700 liras turcas (aproximadamente R$ 820 na conversão atual), muito acima do aceitável para o trabalhador assalariado turco. Além disso, o evento era totalmente dependente do governo, que custeou US$ 60 milhões para a construção da praça e mais US$ 13 milhões anuais referente às famosas taxas cobradas por Bernie Ecclestone. Tão logo a crise econômica afetou o Velho Continente, em 2011, bancar uma brincadeira que praticamente não dava retorno deixou de fazer sentido.

Arquibancadas quase totalmente vazias na edição de 2009: apenas 20% dos assentos foram ocupados ao longo do fim de semana
Arquibancadas quase totalmente vazias na edição de 2009: apenas 20% dos assentos foram ocupados ao longo do fim de semana

Com tantos elementos pesando contra, a edição de 2009 chegou ao fundo do poço de registrar meros 36 mil ingressos vendidos ao longo dos três dias. Em circuito que comporta até 155 mil pessoas, cerca de 80% das arquibancadas ficaram vazias por todo o fim de semana. Para a edição seguinte, os organizadores tentaram corrigir o problema dando descontos generosos no valor dos bilhetes, mas já era tarde: mesmo com todo o apelo esportivo, o GP da Turquia se tornara insustentável.

No cerne de toda essa história está, obviamente, a falta de identificação dos turcos com a F1 e o automobilismo. Fosse um povo fissurado pelas corridas, como eram os avós dos avós dos avós de seus avós apaixonados pelas velhas corridas de biga, certamente o público ignoraria todas essas dificuldades e apoiaria o evento. Entretanto, o que se sente é que, se os bizantinos usaram um hipódromo para iniciar uma revolução, nenhum turco ligou para a saída da F1 de seu país. O tempo é realmente capaz de mudar fulcralmente as tradições de uma nação.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • Leandro Farias

    Mas convenhamos que o preço foi um fator determinante pra saída também, né? O povo na Malásia gosta tanto que a Sepang hospeda a Moto GP também, mas pra Fórmula 1 resolveram que não dá mais.

    Pior que depois de ter lido que a Liberty Media tá fazendo jogo duro com Silverstone, vejo que eles também não querem baixar os valores. Por isso, nem com eles, estou otimista nem mesmo para uma remota hipótese de volta.