Grandes carros #2: 312T, a série que recolocou a Ferrari no topo da F1

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Em 1975, a Ferrari, com Niki Lauda, dava fim a um período de 11 de anos sem conquistar o título da F1. Na época, era a maior seca da equipe de Maranello desde a formação do Mundial, em 1950, do qual ela participava desde o princípio.

Além do inegável talento do piloto austríaco, tanto em habilidade quanto para acertar o carro, é impossível negar a evolução que o time italiano conseguiu com o modelo 312T, que, com seus sucessores da série, venceu três campeonatos de pilotos e quatro de construtores em cinco anos.

O desenvolvimento começou ainda em 1974. A última versão do 312B3 já demonstrava uma boa evolução da escuderia, que voltou a brigar pelo título, com Clay Regazzoni, após passar algumas temporadas longe. O motor V12 boxer de 3 litros (responsável desde 66 pela nomenclatura 312 aos carros do time) já era o mais potente do grid ao final da temporada e considerado bastante confiável. Só que o problema era mesmo a dirigibilidade do chassi, que saía muito de frente, além de não ter respostas rápidas, como os pilotos precisavam.

O projetista Mauro Forghieri trabalhou para criar diversas soluções no 312T. Na parte da frente, o foco foi no estreitamento do nariz e do próprio monocoque, buscado maior eficiência aerodinâmica. A suspensão dianteira foi totalmente redesenhada, presa diretamente à estrutura tubular do chassi, com dois sistemas push rods nas rodas se estendendo até o centro do carro, onde se conectava ao amortecedor.

Traseira da Ferrari 312T, de Clay Regazzoni
Traseira da Ferrari 312T, de Clay Regazzoni

A parte lateral foi estendida para ocupar praticamente todo o espaço entre os pneus dianteiros e traseiros, e desenhada de uma forma para conduzir o fluxo de ar por cima da roda traseira.

A grande novidade – e que deu o nome ao carro -, porém, estava na parte de trás. A caixa de câmbio foi projetada para ficar na transversal (daí o “T” ao final de 312), com a maior parte de seu peso se concentrando à frente do eixo traseiro, logo atrás do motor, o que melhorou consideravelmente a distribuição de peso.

Isso tudo fez com o que o modelo ganhasse muito em termos de resposta ao piloto. Lauda foi o responsável por conduzir o desenvolvimento na pista de Fiorano entre o final de 74 e o começo de 75.

A estreia em GP aconteceu apenas na terceira prova da temporada, na África do Sul. O austríaco ficou somente em quinto, enquanto seu companheiro, Clay Regazzoni, abandonou. Nenhum dos dois recebeu a bandeira quadriculada na etapa seguinte, em Montjuich, na Espanha, mas em Mônaco, os resultados finalmente começaram a aparecer, com Lauda conquistando pole e a vitória. Depois disso, foram mais cinco triunfos (quatro de Lauda) em nove GPs, e o título para o austríaco.

Em 1976, a Ferrari seguiu com seu desenvolvimento e lançou o 312T2. A mudança mais visível foi a retirada da entrada de ar de atrás da cabeça do piloto, por conta do novo regulamento aerodinâmico. Como compensação, foram instaladas duas novas entradas ao lado do cockpit, para refrigeração do motor. Além disso, Forghieri tratou desta vez de refinar a suspensão traseira, que ganhou um novo desenho.

Niki Lauda, com a Ferrari 312T2, em Nurburgring
Niki Lauda, com a Ferrari 312T2, em Nurburgring

O carro estreou apenas na quarta etapa, em Jarama, na Espanha, com uma segunda posição de Lauda. Bastante confiável, ele levou o austríaco a mais três triunfos nas cinco provas seguintes, e tudo indicava que chegaria ao bi de forma tranquila.

O famoso acidente do então campeão, em Nurburgring, no entanto, mudou o rumo do campeonato. Lauda ainda conseguiria se recuperar a tempo de correr as provas finais, mas acabou perdendo o título para James Hunt, da McLaren, por um ponto. Em 77, porém, o modelo continuou sendo utilizado e Lauda conquistou, sem problemas, o Mundial, assim como a Ferrari saiu vitoriosa entre os construtores.

A equipe investiu em uma mudança considerável para 78, com o 312T3, que, mais do que uma evolução de seu predecessor, apresentava muitas novidades do desenho do monocoque e da suspensão. O carro, no entanto, fez apenas figuração diante do revolucionário Lotus 79, que apresentou novos conceitos à F1 ao apostar no efeito-solo.

Jody Scheckter, com a Ferrari 312T4, em 1979
Jody Scheckter, com a Ferrari 312T4, em 1979

Forghieri reagiu em 79 com o 312T4, seguindo ideias semelhantes. Algumas dificuldades foram encontradas, já que para melhor eficiência aerodinâmica, o carro tinha que ser o mais estreito possível, mas o motor boxer V12 do time tinha uma largura maior do que os Cosworth DFV V8.

Mesmo assim, o projetista italiano conseguiu dar um salto de desempenho no novo carro, mantendo ainda a ótima confiabilidade, o que levou Jody Scheckter ao título com seu companheiro, o jovem Gilles Villeneuve, terminando com o vice.

Com a contínua e radical evolução aerodinâmica no final dos anos 70, o motor boxer V12 da Ferrari se tornou um problema. O 312T5 ficou longe dos rivais, que utilizavam os Cosworth DFV, em 1980. Um projeto completamente novo, o 126CK, foi adotado para 81, fazendo com que a base 312T fosse abandonada.

O projeto de seis rodas que não passou dos testes

Teste da Ferrari 312T6, de seis rodas
Teste da Ferrari 312T6, de seis rodas

Em 1977, a Ferrari chegou a testar o modelo 312T6, com seis rodas, na esteira do P34, da Tyrrel. Ao contrário da equipe inglesa, no entanto, os italianos estavam trabalhando com quatro rodas na parte traseira, no mesmo eixo.

Tanto Lauda quanto Carlos Reutemann andaram com o monoposto, porém, diversos problemas, especialmente de dirigibilidade, fizeram com que o projeto fosse abandonado.

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.