Quatro Rodas

Grandes carros #3: O Williams “de outro planeta” que humilhou a concorrência

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O domínio acachapante da Mercedes no início da era V6 turbo híbrida causa grande rejeição em parte dos fãs que acompanham a F1. Além das poucas chances que sobram à concorrência, o atual cenário da categoria incomoda o público mais purista, que alega que Lewis Hamilton acumula conquistas apoiado em um carro altamente tecnológico – ao contrário do que supostamente acontecia no passado, onde, segundo o discurso, “tudo era resolvido no braço”.

A quem pensa assim, lamentamos lembrar: domínios contundentes estão longe de ser novidade na F1. Além disso, houve tempos em que auxílios eletrônicos deixavam a vida do piloto muito mais cômoda do que se passa hoje em dia, especialmente no que se refere a recursos que interferem diretamente na rotina de quem senta atrás do volante.

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Este foi o caso da Williams no início dos anos 1990. Com todos seus componentes funcionando em perfeita sincronia, a equipe inglesa promoveu verdadeiros massacres entre 92 e 93, o que fez com que Ayrton Senna, resignado diante da tarefa impossível de superar os rivais, apelidasse as máquinas de Grove de “carros de outro planeta”. Por isso, o Projeto Motor relembra o período que foi marcado pela revolução eletrônica na F1, que teve seu auge com o soberano FW15C.

O conceito

Williams 1991
FW14 era veloz, mas apresentava muitos problemas

Para entendermos os motivos que fizeram o conjunto Williams-Renault de 1993 ser tão fantástico, precisamos voltar um pouco no tempo – mais precisamente para o início de 1991, com o lançamento do FW14. Aquele era o primeiro projeto da equipe com influência de Adrian Newey, que chegou a Grove depois de fazer um trabalho notável na March/Leyton House.

O FW14 já tinha alguns traços que viraram marca registrada de Newey, como o bico curvado e elegante, além de linhas compactas a fim de extrair o máximo de rendimento aerodinâmico. Porém, em termos de tecnologia de ponta, o modelo de 91 era relativamente cru: o grande destaque era o câmbio semiautomático, recurso utilizado pela Ferrari desde 89 e que a grande rival McLaren só viria a incorporar em 92.

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Por se tratar de uma tecnologia nova para a Williams, o FW14 de Nigel Mansell e Riccardo Patrese apresentava uma série de falhas mecânicas, o que permitiu que Senna disparasse no início da campanha e levasse o tri. Contudo, o conjunto se mostrou altamente promissor com o decorrer do ano, o que indicava que 92 poderia render grandes frutos à equipe.

O massacre de 92

Enquanto o FW15 não ficava pronto, a Williams iniciou a campanha de 92 com um modelo do ano anterior atualizado. Talvez a expressão “atualizado” não faça jus ao número de novidades que foram introduzidas ao carro, já que muitas delas transformaram um bólido competitivo em imbatível sob condições normais.

Williams 1992
Mansell ganhou o título de 92 com grande folga

A começar pela tão famosa suspensão ativa, que controlava eletronicamente a altura do carro em determinados pontos da pista, deixando, assim, o chassi sempre na altura perfeita para que rendesse seu máximo de performance aerodinâmica. O item foi utilizado esporadicamente nos anos 80, mas a Williams o aperfeiçoou em testes em 90 e 91 para reintroduzi-lo às competições no FW14B.

O modelo também passava a ter controle de tração, algo altamente raro para a época. Enquanto isso, a rival McLaren tentava de forma sofrida acompanhar o ritmo das novidades, estreando seu primeiro carro com câmbio semiautomático, o MP4-7A, somente na terceira corrida de 92.

Os auxílios eletrônicos do FW14B serviram como uma luva para o estilo de pilotagem bruto de Mansell, que, assim, “nadou de braçada” no campeonato. Para se ter uma ideia, o bigodudo inglês anotou a pole em Silverstone com praticamente dois segundos de vantagem para Patrese, que, por sua vez, ficou um segundo à frente de Senna, o “melhor do resto”. Não à toa, o campeonato de 92 foi um dos domínios mais esmagadores da história da F1.

Mudam os pilotos, mantém-se o reinado

Hill venceu na Itália e adiou tetra de Prost
Hill venceu na Itália e adiou tetra de Prost

Dado o domínio do FW14B, a Williams sequer levou o FW15 para as competições em 92 – em vez disso, o chassi serviu de base para o carro de 93, que, com a saída de Mansell e Patrese, teriam Alain Prost e Damon Hill ao volante. O regulamento para aquele ano passou por pequenas mudanças (diminuição da largura dos pneus e das asas), mas nada que afetasse de forma brusca a relação de forças.

Se o carro de 92 parecia perfeito, a Williams conseguiu fazer o inimaginável e evoluir ainda mais seu modelo para a nova campanha. A começar pelo motor, o Renault RS5 V10, que era capaz de gerar quase 800 cv (contra os 770 cv dos motores de 92 e 740 estimados para os Ford HB de Benetton e McLaren).

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O FW15C também contariam com freios ABS, que, adotados esporadicamente em 92, passariam a ser usados em modo integral. Outra importante novidade foi o modo opcional de câmbio 100% automático: quando o piloto desejava, ativava um sistema que trocava de marchas sozinho, e o desligava assim que julgasse necessário.

Acha muito? Calma que tem mais. A suspensão ativa do FW15C passou a contar com um recurso ao estilo push-to-pass, que, acionado também ao volante, alterava a altura do carro a fim de diminuir o arrasto aerodinâmico nas retas para facilitar as ultrapassagens.

Tetra de Prost veio no GP de Portugal
Tetra de Prost veio no GP de Portugal

É claro que, no meio de tantas geringonças, alguns problemas apareceram. O FW15C tendia a travar as rodas traseiras nas reduções de marcha no molhado, o que atrapalhava o rendimento de Prost e Hill na chuva. Este fator, aliado a um Senna inspiradíssimo, provocou uma situação constrangedora em Donington Park, quando o brasileiro envergonhou os todo-poderosos da época e venceu com um pé nas costas.

Por isso, a partir da corrida seguinte, em Ímola, a Williams introduziu um controle drive by wire, que corrigia a potência entregue às rodas e os giros do motor conforme a marcha selecionada. Com as falhas corrigidas, o FW15C era a coroação de um conjunto perfeito, que fez com que Prost ganhasse o título com folga.

O legado

As inovações tecnológicas introduzidas pela Williams no início dos anos 90, convertidas em um domínio raramente visto na história, levaram a F1 a um patamar inédito. Ali, os auxílios eletrônicos interferiam na pilotagem de um jeito que nunca mais foi visto na história da categoria.

E, se dependesse da equipe inglesa, ainda mais tecnologias seriam introduzidas – como o câmbio CVT, em história que já contamos aqui no Projeto Motor. Foi quando a FIA decidiu “cortar as asinhas” de Patrick Head e Adrian Newey e banir todos os auxílios eletrônicos na pilotagem.

Os infelizes acontecimentos envolvendo a Williams e o início da temporada de 1994 são amplamente conhecidos do público, e marcaram uma da fases mais turbulentas pelos lados de Grove. No entanto, o legado dos carros “de outro planeta” de 92 e 93 nos faz lembrar que não é de hoje que a busca pela excelência pode deixar em segundo plano o brilho de um grande piloto.

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.