Grandes Carros #4: Ferrari 500, um F2 que dominou a F1 nos anos 50

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Se você é um daqueles que é crítico ao atual regulamento da F1, imagine um tempo em que a categoria resolveu adotar carros de F2 – algo equivalente à GP2 de hoje – para evitar desigualdade competitiva no grid.

Foi o que ocorreu em 1952. Com as saídas de Alfa Romeo e BRM após o campeonato do ano anterior, o medo era de que a Ferrari fosse o único construtor com chance de vencer os GPs. Por conta disso, a FIA resolveu permitir o acolhimento de bólidos de F2 com motores 2.0 aspirados, incrassando bem o número de inscrições – principalmente inglesas.

Mecânicos mexem na 500 de Ascari, no início dos anos 50
Mecânicos mexem na 500 de Ascari, no início dos anos 50

No entanto, quem conhece a história dos GPs já sabe que a medida acabou sendo um malogro retumbante. Das 15 provas oficiais disputadas de acordo com a nova regra, somente uma não foi vencida pela Ferrari.

Como Maranello chegou a tal excelência? Graças a um simples mas efetivo projeto chefiado pelo engenheiro Aurelio Lampredi: a Tipo 500.

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O carro, que garantiu dois títulos mundiais a Alberto Ascari, possuía um desenho bem tradicional para a época (tubular) e era alimentado por um motor em linha de 4 cilindros com deslocamento de 1 984 cc – o primeiro L4 da Ferrari.

Construída em alumínio, a unidade era disposta atrás do eixo frontal do chassi – para equilibrar a distribuição de peso –, produzindo cerca de 165 hp (123 kW) com dois carburadores Weber 45DOE. A partir de 53, a potência aumentou para 185 hp (138 kW) com a adição de mais dois carburadores 50DCOA. Para fechar, o motor ainda funcionava com duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), à época um aperfeiçoamento nos carros de F1.

Montada com diferencial, a transmissão de quatro marchas era montada ligada ao propulsor através de um pequeno semieixo passando por baixo do assento do piloto. A geometria da suspensão, por sua vez, era simples: duplo braço triangular na frente e barra estabilizadora De Dion na parte de trás.

Ascari com a 500 em Silverstone, 1952
Ascari com a 500 em Silverstone, 1952

Já em sua estreia, no finzinho de 51, o modelo 500 se mostrou arrasador. Alberto Ascari venceu o GP de Módena com uma volta de folga para o também ferrarista José Froilán González (a bordo de uma velha 166). Era o prenúncio do que viria a seguir.

Ascari triunfou nos dois campeonatos seguintes (52 e 53), vencendo todas as provas do período à exceção das duas 500 Milhas de Indianápolis e do GP da Itália de 1953 – conquistado por Juan Manuel Fangioe. Deste cartel de triunfos, sete foram obtidos de forma consecutiva, um recorde que permaneceu na F1 até três anos atrás, quando finalmente foi desbancado por Sebastian Vettel e o também magnífico RB9.

Em 1954, quando o Mundial de Pilotos da FIA voltou a adotar os carros de F1, o modelo ainda foi renomeado como 625 e modificado para abrigar um motor 2.5, vencendo mais duas provas. Sob as novas regras, porém, a vantagem pesou para a inovadora Mercedes W196, que venceria os dois títulos de pilotos em 54 e 55.

De qualquer forma, tendo vencido 14 das 26 provas em que foi inscrita – entre 1952 e 57 –, a 500 foi uma das máquinas fundamentais para o legado ferrarista na F1. Foi, afinal, o primeiro modelo a garantir um título mundial para Maranello.

Assista ao DEBATE MOTOR #24 com a análise do início da temporada da F1:

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.

  • Diogo Rengel Santos

    Belo artigo. Já que o tópico é sobre os grandes carros, lanço as perguntas a vocês que realmente entendem de automobilismo e afins, mais como uma breve opinião, já que estes carros ainda merecem artigos a parte:

    – Qual foi a melhor das Ferrari de Schumacher?

    – Qual foi a melhor das Red Bulls de Vettel?

    – Qual foi a melhor das Mercedes de Hamilton? (Embora acho que neste caso, o domínio de Sttutgart ainda pode se manter nos próximos anos)

    • Fala, Diogo! Bem, posso responder por mim – pode ser que os demais do Projeto Motor pensem diferente.

      – Eu considero que a melhor Ferrari do Schumacher foi a F2002. A F2004 também era um baita carro, mas acho que o de 2002 era um pouco mais completo;

      – A melhor Red Bull do Vettel é a de RB7, de 2011. A de 2013 também era excelente, mas também a vejo com menos consistência;

      – Vejo a Mercedes de 2014 como a mais dominante, logo à frente da de 2016. A de 2015 mostrou alguns pontos mais vulneráveis, como nos GPs da Hungria ou Cingapura.

      Abraços!

  • *Fangio

  • Fábio Brandão

    Eu considero que o Ascari, com a Ferrari 500, ainda tem empatado o recorde das vitórias seguidas com 9, afinal não vejo sentido quebrar a sequência das vitórias seguidas do Ascari por causa de uma 500 milhas de Indianapolis que nem a Ferrari e nenhum outro time do campeonato regular competiram, e que sequer tinha o regulamento da F2.

    Desconsiderando também as 500 milhas de 1952 (onde a Ferrari até teve uma participação frustrada com outro carro), a Ferrari 500 emplacou 14 vitórias consecutivas, o que permanece como recorde isolado.

    • Lucas Berredo

      Fábio, sua colocação é muito pertinente. No comitê do Projeto Motor, discutimos de forma recorrente se as 500 Milhas de Indianápolis ‘valem ou não’ para os recordes da F1. De qualquer forma, a FIA ainda considera a Indy 500 uma etapa oficial, então preferimos manter essa metodologia por enquanto. Abraço!

    • Douglas Pacheco

      Temo que a política da f1 não permite q se considere como vc disse, mas eu considero a verdade.