Grandes Carros #5: Lotus 72, o modelo que marcou uma geração na F1

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Não é qualquer modelo que sobrevive a seis temporadas na F1, com vitórias em cinco delas. O Lotus 72 estreou no Mundial no GP da Espanha de 1970 e teve sua última versão, o 72F, competindo até o GP dos Estados Unidos de 75.

Neste período, ele competiu em 75 corridas, com um cartel de 20 triunfos, 39 pódios, 17 pole positions, três títulos de construtores e dois de pilotos. São estatísticas impressionantes, ainda mais levando-se em conta que os campeonatos da época tiveram entre 11 e 15 etapas.

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Só que mais do que seus números, em um tempo de tanto romantismo em torno do esporte a motor, o 72 marcou uma geração pelo seu design, que paira até hoje no imaginário dos fãs, e diversas novidades técnicas apresentadas para o início dos anos 70. Sem esquecer ainda das duas pinturas clássicas que carregou, primeiro com a do patrocínio da “Gold Leaf”, que já vinha de seus antecessores, e depois com a chegada do preto e dourado da “John Player Special”, talvez um dos esquemas de cores mais icônicos da história do automobilismo.

Lotus 72, mais uma grande projeto de engenharia da equipe de Colin Chapman
Lotus 72, mais uma grande projeto de engenharia da equipe de Colin Chapman

O carro, projetado por Maurice Philippe sob a supervisão, claro, de Colin Chapman, foi uma evolução de alguns projetos anteriores da Lotus, como o 56, 63 e o 49C, mas trouxe diversas inovações. O desenho foi todo pensado para um melhor aproveitamento aerodinâmico em altas velocidades. Na sua comparação direta com o 49, ele chegava a bater 19 km/h a mais com o mesmo motor Cosworth DFV.

O radiador foi dividido em dois e retirado do nariz, onde ficava na maioria dos carros, passando cada metade para as laterais, entre as rodas (onde estamos acostumados a ver até hoje na F1). Além de dar mais espaço para trabalho aerodinâmico na frente do carro, isso também ajudou na distribuição de peso e melhor aproveitamento do motor DFV, já que contribuiu para uma tração mais eficiente. A asa traseira também era maior e com três partes, o que também deu mais estabilidade na parte de trás.

Jochen Rindt estreia o Lotus 72 no GP da Espanha de 1970, em Jarama
Jochen Rindt estreia o Lotus 72 no GP da Espanha de 1970, em Jarama

Duas outras novidades, apesar do grande potencial, não deram muito certo. Os freios internos e a nova geometria da suspensão que detinha um sistema para evitar que a frente do carro descesse nas freadas e levantasse nas acelerações, mantendo uma distância mais constante do fundo com o chão, mesmo com a alteração da quantidade de combustível no tanque.

Depois das primeiras corridas, os freios sofreram com superaquecimento e os pilotos reclamaram da suspensão, por perderem sensibilidade na pilotagem. A Lotus fez modificações nos dois sistemas, mas Chapman nunca escondeu o arrependimento por não ter insistido um pouco mais no desenvolvimento dessas ideias.

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As primeiras apresentações foram bastante problemáticas e com o desempenho bem abaixo do esperado. Isso obrigou à Lotus retornar rapidamente ao 49C depois da corrida em Jarama enquanto falhas no projeto fossem solucionadas.

Isso gerou já as primeiras evoluções do 72, com as versões B e C para o GP da Holanda, quinta etapa da temporada de 1970. Os ajustes principalmente na suspensão surtiram um rápido efeito, com o triunfo logo na estreia, com direito a pole position, nas mãos de Jochen Rindt. O austríaco ainda venceria os três GPs seguintes com o 72C, assumindo, com algum conforto, a liderança do campeonato.

Lotus de Rindt após acidente nos treinos de Monza
Lotus de Rindt após acidente nos treinos de Monza

Uma tragédia, porém, marcaria a temporada. Durante os treinos para o GP da Itália, em Monza, Rindt saiu para testar uma versão sem asas do 72C, com menos arrasto. Na freada da Parabolica, um problema no freio fez com que a Lotus virasse bruscamente para a direita, se chocando com o guardrail. O piloto de 28 anos morreu no caminho do hospital.

Apesar do drama vivido pela Lotus, o 72C ainda teria um papel fundamental no campeonato. Duas etapas depois, Emerson Fittipaldi conquistaria mais um triunfo para o carro, além de seu primeiro na carreira, garantindo o título póstumo para seu companheiro de equipe.

A temporada seguinte foi de reconstrução para a Lotus. Mesmo com a conquista do Mundial anterior, o time viveu um duro período para absorver a morte de seu campeão. Paralelamente, o trabalho de desenvolvimento do 72 não ficou parado. Ex-BRM, Tony Rudd assumiu a responsabilidade de melhorar o projeto, trabalhando principalmente na suspensão traseira e na asa dianteira.

Os frutos vieram em 1972, com a versão D do modelo, com diversas partes redesenhadas. Também foi instalada uma caixa de ar acima da altura da cabeça do piloto, o que aumentava a pressão do ar que entrava no motor, gerando um ganho de potência. Nas mãos de Fittipaldi, o carro venceu cinco corridas na temporada, garantindo o título de pilotos para o brasileiro e o de construtores para a Lotus.

O 72 ganhou mais uma nova versão para o ano seguinte, o E. Além do desenvolvimento aerodinâmico, que incluiu aletas, maior largura e novas asas, o carro ainda sofreu algumas modificações por conta de mudanças no regulamento que buscavam maior segurança.

O modelo estreou na quarta etapa, com uma vitória de Fittipaldi na Espanha. O brasileiro já tinha outros dois triunfos, nas duas primeiras provas, ainda com uma versão alterada do 72D. Emerson, no entanto, não venceria mais nenhuma corrida em 73, mas viu seu novo companheiro, Ronnie Peterson, subir ao lugar mais alto do pódio em quatro oportunidades com o 72E.

Os Lotus de Peterson e Fittipaldi, em 1973
Os Lotus de Peterson e Fittipaldi, em 1973

No final, o brasileiro ficaria com o vice, com o sueco em terceiro na classificação geral. Assim, a Lotus conquistava o título de construtores, mas assistia a Jack Stewart levantar o caneco entre os pilotos pela Tyrrell. Acreditando que não teve o apoio necessário de sua equipe, Fittipaldi deixou a Lotus ao final do ano.

A escolha não poderia ter sido mais acertada. Ele conquistaria o título já em 74 com o M23 da McLaren, enquanto a Lotus começava a ter problemas para seguir o desenvolvimento do seu 72. Peterson venceria de forma brilhante três etapas em 74 com a versão E do modelo, mas terminaria o campeonato apenas em quinto.

A Lotus ainda insistira no carro em 75, mas sem sucesso. Após seis temporadas e cinco evoluções, ficou evidente que a equipe precisava aposentar o já obsoleto 72 e partir para um novo projeto. De qualquer maneira, o carro ficou imortalizado pelos seus grandes momentos e seu desenho inovador e marcante para os fãs do automobilismo.

 

Debate Motor: Qual o carro mais perfeito de todos os tempos da F1?

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Dox

    Um modelo com tanta longevidade é impossível de ser assimilado por quem está há pouco tempo apreciando o automobilismo.
    Num mundo onde tudo é descartável, a F1 segue este padrão e altera regras até em meio de campeonato, e assim os custos se elevam ao exigir constantes desenvolvimentos.
    É impressionante como é difícil associar algum dispositivo a algum carro tanto quanto Chapman conseguiu.

  • Douglas Pacheco

    Off do assunto, como funciona o sistema de arrefecimento dos f1?

    É a ar e com radiador para o óleo, ou com radiador para o liquido de arrefecimento e do óleo ou de outra forma?

    • MPeters

      Acredito que até hoje não tenha existido modelo com arrefecimento a ar na F1, se existiu, não fez sucesso. Então, respondendo a pergunta, o carro de F1 tem arrefecimento a água, também tendo radiador de óleo e hoje, com os modelos híbridos, arrefecimento das baterias com fluido.