Grandes Carros #6: F2002, a obra de arte da Ferrari que dominou a F1

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A Ferrari construiu em sua rica história na F1 muitos modelos de sucesso. Nos anos 70, existiu toda uma linha vitoriosa. Mesmo assim, é seguro dizer que nada chegou perto de seu carro campeão mundial de 2002 nas mãos da dupla Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Os números falam por si: em um total de 19 participações entre 2002 e 03, o F2002 venceu 15 corridas e conquistou 11 pole positions. Só que o carro é genial não só pelos seus resultados, mas também pelo que representa em termos de audácia e modernidade.

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A Ferrari vinha desde o final dos anos 90 seguindo uma mesma base para seus projetos. Em 99 levou o título de construtores, 2000 e 2001 tanto de equipes quanto de pilotos. Só que o time sentiu que era chegada a hora de quebrar esta sequência para se manter no topo.

O projetista Rory Byrne e o diretor técnico Ross Brawn mergulharam no desafio de tentar fazer algo que não poderia ser copiado em pouco tempo. E daí o grande o problema para as outras equipes. Não era uma detalhe, uma peça, uma asa, algo fácil de ser mapeado. O carro foi inteiramente pensado e estudado em cada detalhe e componente. Tudo era novo.

schumacher f2002

A Ferrari realizou uma grande pesquisa sobre ligas metálicas e formas de combinar materiais para conseguir fazer um carro mais leve. Para se ter ideia, na suspensão, ao substituir peças de titânio por uma combinação de fibra de carbono com alumínio, o ganho foi de 15%.

Todo o carro tinha essa preocupação de utilização na fabricação de peças. Isso fez com que a Ferrari ganhasse uma enorme vantagem no acerto de seus carros, já que os engenheiros de corrida podiam posicionar com mais liberdade o lastro ao redor do veículo, chegando ao equilíbrio muito melhor para cada tipo de circuito.

Claro que isso também gerou uma disparada do custo. As peças eram todas mais caras e complexas de serem fabricadas. Isso fez com que os gastos fossem mais altos não só na produção inicial, mas por toda a temporada, dependendo da necessidade de trocas.

Dobradinha da Ferrari com Barrichello e Schumacher no GP da Itália de 2002
Dobradinha da Ferrari com Barrichello e Schumacher no GP da Itália de 2002

A suspensão não ficou apenas mais leve. Como principal parceira da Bridgestone, em um tempo ainda de testes ilimitados, a Ferrari conseguiu desenvolver seu sistema completamente novo junto com a fornecedora japonesa, que também produziu novos compostos seguindo especificamente as reações do carro.

Outro ganho considerável foi na caixa de câmbio ultraleve. Seus componentes, todos novos, foram fabricados em uma liga de titânio, o que também gerou um enorme ganho de peso em relação à geração anterior. Ela era equipada com um sistema DSG (Direkt-Schalt-Getriebe no alemão, o que seria câmbio de troca direta, em tradução livre), que consistia de uma operação eletro-hidráulica que tinha trocas manuais, porém, com a suavidade e velocidade de um automático.

F2002 Barrichello

Como toda a transmissão era muito mais compacta, ela ficava em uma posição mais para frente, o que ajudou a baixar o centro de gravidade. O próprio motor foi totalmente redesenhado com esse intuito também. Isso mostra como as equipes de projetos do chassi e propulsor do time italiano trabalharam extremamente juntas. Byrne trabalhou tanto para conseguir mais espaço para trabalhar a aerodinâmica e baixar ao máximo o centro de gravidade que os pilotos também ficavam em uma posição claramente mais baixa dentro do carro em relação aos concorrentes.

O motor 051 era uma novidade total também. Seguindo os conceitos da F2002, ele foi totalmente redesenhado e construído com novos materiais para ficar mais compacto e leve. E se não era o mais potente, estava quase lá. E sua dirigibilidade era considerada ótima pelos pilotos. Com um novo estudo de queima no cilindro, a Ferrari conseguiu mais força e mais RPM. Em setembro de 2001 ele já estava sendo testado no dinamômetro e, segundo relatos, nunca mostrou problemas sérios.

Com o ganho de espaço devido ao motor e caixa de câmbio mais compactos e o reposicionamento de radiadores e tanque de óleo, Byrne ganhou mais liberdade para desenvolver a aerodinâmica do monoposto. A parte traseira foi toda reduzida e ficou bem mais estreita para o padrão da época. Na lateral, os sidepods eram extremamente baixos.

Além disso, o projetista reposicionou as saídas de escape. Antes elas eram direcionadas para cima. Elas passaram a ficar apontadas para trás , jogando o gás quente – mais rápido – para longe da asa traseira. Além disso, os escapes eram protegidos inteiramente por carenagens, para que o seu calor não causasse mudança de pressão na passagem do ar frio pelos sidepods,

f2002-barr-imol-2012

A proteção lateral da cabeça dos pilotos também era mais estreita do que na F2001 e tinha uma passagem na parte de trás. Assim, o ar passava pelo lado do capacete e seguia de forma direta, com menos mudanças de direção.

A F2002 se mostrou muito rápida desde os primeiros testes da pré-temporada. Porém, algum receio com relação à confiabilidade fez com que a Ferrari a estreasse apenas na terceira etapa de 2002, no Brasil. Apenas um chassi ficou pronto a tempo, e foi utilizado por Schumacher. O alemão largou em segundo e venceu a corrida em Interlagos. Na corrida seguinte, em Ímola, Barrichello também ganhou o seu novo carro. A equipe de Maranello registrou a dobradinha, com o terceiro colocado, Ralf Schumacher, da Williams, a 19 segundos do brasileiro.

Schumacher conquistou o título, o quinto de sua carreira, igualando Juan Manuel Fangio, com 144 pontos. Barrichello ficou com o vice-campeonato com 77 e ficou 27 à frente de Juan Pablo Montoya, da Williams, terceiro. A Ferrari foi campeã de construtores com incríveis 221 pontos contra 92 da Williams. O único GP que o carro não venceu naquele ano foi o de Mônaco, ou seja, terminou a campanha com 14 triunfos em 15 provas.

A F2002 ainda foi utilizada por quatro etapas no início de 2003, conquistando duas poles e uma vitória. Acabou sendo aposentada para introdução da F2003-GA. Mas ficará para sempre lembrada não só como um dos melhores, se não o melhor, carro da história da Ferrari, mas de toda a F1. Pensada em cada detalhe, em cada milímetro, com um orçamento gigantesco, com a única intenção de vencer tudo.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • Adalberto Camargo

    Também não venceram na Malásia.

    • Olá, Adalberto. A Ferrari disputou o GP da Malásia ainda com a F2001, o carro do ano anterior. Ou seja, em 2002 a F2002 sofreu apenas uma derrota mesmo. Abraços

  • Luis Alberto Amado

    Os pneus fizeram muita diferença. A Michelin não conseguiu fazer um composto à altura, e a Ferrari (Bridgestone) deitou e rolou.