Grandes carros de Le Mans #1: a potente Alfa 8C e o revolucionário D-Type

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Junho é mês de Le Mans. E Le Mans é a corrida para quem, mais do que tudo, ama carros. Por isso, o Projeto Motor resolveu iniciar essa série com alguns dos principais veículos que já andaram na prova mais famosa e importante do endurance mundial.

Aperte o cinto e vamos começar com dois modelos que fizeram muito sucesso nos anos 30 e 50 e podem ser considerados os primeiros que se mantiveram por um período como predominantes da corrida.

Alfa Romeo 8C 2300

A Bentley era a grande marca dos primeiros anos das 24 Horas de Le Mans, com cinco vitórias entre 1924 e 30, com três modelos diferentes. Em 31, porém, a Alfa Romeo chegou a Sarthe com seu novo8C 2300 e não só colocou fim ao reinado inglês como iniciou uma nova fase de dominação, a primeira de um modelo específico na prova.

Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans

Não é difícil encontrar referências ao 8C 2300 como o melhor ou um dos melhores carros pré-II Guerra. Seu segredo estava na combinação de um motor bastante potente com uma carroceria leve.

O propulsor foi projetado pelo famoso engenheiro Vittorio Jano. Era um oito cilindros em linha que deslocava 2,3 litros, números que deram nome ao carro. Eram dois blocos de quatro cilindros cada acoplados e um supercharger com compressor tipo Roots que chegavam a entregar 150 cavalos a 5.000 RPM. A velocidade final do bicho passava os 200 km/h.

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O chassi tinha três versões com diferentes distâncias entre-eixos: 2.640, 2.740 e 3.100mm. A primeira, menor, ganhou o nome de “Monza” por vencer o GP no circuito em sua estreia e era mais usada em provas com traçados mais sinuosos, enquanto que a maior seguia a homologação de Le Mans.

Alfa Romeo 8C 2300 menorCom triunfos na Targa Florio, com Tazio Nuvolari ao volante, e em outras provas importantes logo em sua primeira temporada, a Alfa sentiu confiança de ir com força para Le Mans. E não só foi, como destroçou a concorrência. A 8C dominou de ponta a ponta (algo que se repetiria nos anos seguintes) a corrida na França, com os ingleses Earl Howe e Henry Birkin no comando, terminando com sete voltas de vantagem para Mercedes-Benz SSK, segunda colocada.

A sequência de triunfos em Le Mans seguiria com Luigi Chinetti e Raymond Sommer em 32, Tazio Nuvolari e novamente Sommer, em 33, e Chinetti e Philippe Étancelin, que conquistaram o tetracampeonato em 34.

A partir do ano seguinte, a Alfa Romeo resolveu “terceirizar” sua divisão de competição, que passou a ser liderada por Enzo Ferrari, antes de ele resolver fabricar seus próprios carros. A fabricante italiana nunca mais venceu uma edição das 24 Horas na geral.

Jaguar D-Type

A marca inglesa já começava a fazer sucesso em Le Mans com os triunfos de 51 e 53, mas na segunda metade da década foi responsável por uma verdadeira revolução neste tipo de prova com seu modelo D-Type.

Jaguar DTypeO carro recebeu o que se tinha de melhor em termos de desenvolvimento aerodinâmico na época com uma grande influência da tecnologia aeronáutica. Muito da parte mecânica foi reprojetada para encaixar dentro do design pensado para o veículo, que tinha como objetivo diminuir ao máximo seu arrasto.

Essa meta, inclusive, fez o engenheiro chefe da Jaguar, William Haynes, pensar no cárter seco, o que possibilitou a diminuição da área frontal, que precisava ter espaço para o motor e seus três carburadores Weber, além do óbvio ganho de peso. O combustível era carregado na traseira em um saco deformável produzido por uma empresa de aviação, o que também ajudava a aumentar a margem para o trabalho de aerodinâmica.

Além disso, o D-Type foi um dos primeiros carros a adotar uma estrutura de monocoque, feita em folhas de alumínio, o que o fez ser mais leve e rígido, aumentando a dirigibilidade.

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A parte mecânica era basicamente uma evolução de seu modelo antecessor, o C-Type, vencedor das 24 Horas de Le Mans de 53. O motor era o mesmo XK de seis cilindros em linha, com uma versão de 3,8 litros. A Jaguar ainda manteve os freios a disco nas quatro rodas, algo raro na época.

Na estreia, em 1954, o D-Type enfrentou diversos problemas. Apenas um dos três carros que a marca inglesa levou para Sarthe conseguiu terminar a prova e acabou na segunda posição, batido pela Ferrari 375 Plus, após perder muito tempo com paradas para troca do filtro de combustível, entupido.

Jaguar D-Type 3

 

De qualquer forma, a alta velocidade alcançada na reta Mulsanne, acima dos 275 km/h, contra 255 km/h da Ferrari, que tinha um motor de 4,9 litros, mostrou que a Jaguar estava no caminho certo quanto à eficiência aerodinâmica.

Com mais trabalho no corpo do carro e válvulas de combustível maiores, o modelo voltou a Le Mans em 55 e travava uma dura briga com as favoritas Mercedes-Benz 300 SLRs. O D-Type estava na frente quando Mike Hawthorn resolveu frear bruscamente seu Jaguar na reta principal para entrar nos boxes, o que causou uma grande confusão atrás. Após diversos toques com outros competidores, a Mercedes pilotada por Pierre Levegh foi arremessada na arquibancada. O acidente é até hoje considerado uma das piores tragédias da história do automobilismo.

A Mercedes se retirou da prova, deixando o caminho livre para a Jaguar conquistar a vitória. O D-Type voltou a mostrar todo o seu potencial nos anos seguintes ao vencer a corrida mais duas vezes: com Ron Flockhart e Ninian Sanderson, em 56, e Ron Flockhart e novamente Buen, em 57. Nesta última, a marca inglesa colocou cinco carros entre os seis primeiros, conquistando os quatro primeiros lugares.Jaguar D-Type 2

O domínio do D-Type terminou em 58, quando a organização de Le Mans limitou os motores a 3 litros. A Jaguar até desenvolveu um propulsor dentro do novo regulamento, mas nunca conseguiu a confiabilidade que tinha antes. A falta de resultados fez, aos poucos, a marca diminuir seu investimento no esporte.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.