Grandes carros de Le Mans #3: o unânime Porsche 956 e o polêmico Mazda 787

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Ao contrário do que aconteceu nos outros textos da série, em que modelos que levavam algum fator em comum em sua história foram colocados juntos, nesta edição trazemos dois carros que, apesar de ambos serem vencedores em Le Mans, não possuem nada de parecido em suas histórias.

De qualquer maneira, ambos têm seu lugar na história das 24 Horas de Le Mans. Um por ser quase o carro perfeito, e o outro, pelos seus atributos técnicos e de importância todo um mercado únicos.

Leia os outros textos da série:
– A potente Alfa 8C e o revolucionário D-Type
– O vingativo Ford GT e o icônico Porsche 917

Vamos lá:

Porsche 956/962

Em tantas décadas de provas do esporte a motor, é sempre muito complicado apontar o melhor carro de todos os tempos, seja qual for a categoria. Mas, se formos fazer uma listinha, o Porsche 956 estará certamente entre os favoritos entre os esporte-protótipos.

O contexto da época é todo especial. Entre o final dos 70 e começo dos 80, as montadoras começaram a deixar as corridas de resistência e de carros esporte. Para reverter a situação, a FIA resolveu criar para 1982 o novo regulamento do Grupo C, que entraria no lugar do Grupo 6. No cerne desta nova classe estava a preocupação com consumo de combustível (algo familiar na história?).

porsche 956 le mans 2

Os carros passaram a uma limitação de peso mínimo de 800 Kg e um tanque máximo de 100 litros, sendo que a cada 1000 km de prova, eles poderiam fazer no máximo cinco paradas para reabastecimento. Isso significa que, dentro desta distância, os protótipos poderiam consumir no máximo 600 litros.

A ideia era fazer com que mesmo os modelos com motores aspirados maiores pudessem competir com os menores equipados com turbocharger. Além disso, os propulsores precisavam ser fornecidos por fabricantes que tivessem seus equipamentos homologados nos Grupos A, de carros de turismo, e B, de GTs.

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A grande sacada, no entanto, é que seguindo essas premissas básicas, quase tudo era permitido nos motores. Isso fez com que o interesse das grandes marcas voltasse, e, principalmente, o do público, e que as corridas de endurance entrassem em uma verdadeira “era de ouro”.

Diante do novo cenário, o motor, a Porsche já tinha. Ela resolveu continuar apostando no seu boxer 6 cilindros de 2,6 litros, turbo, que tinha sido desenvolvido para um projeto da empresa na Indy, abortado por questões burocráticas. Era praticamente a mesma peça utilizada no modelo 936, vencedor de Le Mans em 81, e que chegava a entregar por volta de 640 cavalos.

Ayrton Senna competiu com o Porsche 956 nos 1.000 Km de Nurburgring de 1984
Ayrton Senna competiu com o Porsche 956 nos 1.000 Km de Nurburgring de 1984

O carro, porém, era completamente novo. O 956 foi o primeiro chassi com monocoque de alumínio da marca, o que ajudou a baixar o peso. Projetado por Norbert Singer, o modelo tinha ainda uma aerodinâmica extremamente refinada, já levando em conta o efeito solo que fez tanto sucesso na F1 no final dos anos 70.

A estreia aconteceu nas 6 Horas de Silverstone, segunda etapa do Mundial de Marcas. De cara, a dupla formada por Derek Bell e Jacky Ickx ficou com a pole position, mas os dois acabaram a corrida na segunda posição, derrotados pela Lancia LC1 de Riccardo Patrese e Michele Alboreto.

O carro ficou de fora da prova seguinte, em Nurburgring, para trabalho de desenvolvimento, e voltou nas 24 Horas de Le Mans. E, desta vez, sem dar chance para a concorrência: a Porsche sobrou colocando três 956 nas três primeiras colocações.

Com o triunfo, a companhia se empolgou com seu carro. O departamento de venda para equipes clientes era um negócio quase tão bom quanto o retorno em publicidade nas competições para a Porsche, o que a fez inundar o mercado com seu 956. Com tantos carros nas pistas por equipes provadas, o resultado em Le Mans em 83 fez com que a empresa investisse em uma campanha pouco humilde em cima de seus resultados:

porsche perfeita

Outra mostra da força do 956 foi na classificação para os 1.000 Km de Nurburgring daquele ano, com Stefan Bellof completando uma volta em 6min11s13, até hoje o melhor tempo já registrado no traçado de Nordschleife.

Em 84, a Porsche não correu em Le Mans com sua equipe de fábrica, por conta de um desentendimento com a ACO (Automóvel Clube do Oeste, organizador da prova) sobre as regras, mas o 956 continuou vencendo, inscrito pela equipe Joest Racing.

A Porsche resolveu retornar em 85, mas agora com o seu novo 962C. Apesar de ser um modelo com outra nomenclatura e com diferenças pontuais, o carro pode ser considerado uma evolução do 956.

O 962, na verdade, foi desenvolvido em 84 para que a marca pudesse competir nos Estados Unidos. A IMSA (Associação Internacional de Esporte a Motor), que regulamenta as provas mais importantes do endurance americano, não aceitou a introdução do Grupo C da FIA, alegando questões de segurança.

Porsche 962C no grid das 24 Horas de Le Mans de 1987
Porsche 962C no grid das 24 Horas de Le Mans de 1987

Basicamente, a Porsche pegou o seu 956 e alongou a distância entre-eixos, deixando o eixo dianteiro à frente dos pedais, e introduziu uma gaiola em estrutura tubular de aço no cockpit para proteção do piloto.

Em 85, Bellof morreu em um acidente com o 956 em uma forte batida na etapade Spa, mostrando realmente que o carro não era totalmente seguro.

Naquele mesmo ano, a Porsche resolveu voltar a Le Mans com seu novo modelo, mas acabou sendo derrotada por dois 956 das equipes privadas Joest e Richard Lloyd. O desenvolvimento, no entanto, continuou. A marca aperfeiçoou a aerodinâmica do 962 para aumentar o aproveitamento do efeito solo e conseguiu mais duas vitórias para sua coleção, em 86 e 87, neste último ano, com um motor de 3 litros.

Entre 1984 e 91, a Porsche fabricou 91 unidades do 962, sendo que 75 foram vendidas para equipes privadas. Além destes, diversos 956 foram adaptados à nova versão.

Com tantos carros no mercado, a equipe Jochen Dauer conseguiu usar uma brecha para classificar o 962 em 1994 como um GT1, e venceu novamente Le Mans naquele ano. Fechando, em 12 anos, sete triunfos para os irmãos 956/962. O carro quase perfeito.

Mazda 787B

De toda nossa lista, o Mazda 787B é certamente o que irá suscitar mais polêmica. Não foi um carro com diversas vitórias histórias como todos que figuram aqui em nossa série, e poderia dar lugar para outros de sua mesma época.

Mesmo assim, ele vale ser lembrado pela sua importância histórica e ineditismo de sua principal façanha: o 787B é o único modelo com um motor Wankel e, até esta data, o único japonês da história a vencer Le Mans.

Mazda 787B
Mazda 787B

A Mazda vinha investindo bastante nas corridas de endurance na década de 80, assim como outras empresas do Japão, como Toyota e Nissan. Porém, sem resultados.

wankel_cycle_anim_retinaO conceito do 787 seguia o mesmo de seu antecessor, o 767B, tanto em termos de chassi quanto de motor. De forma bastante simplificada, o Wankel é um propulsor que funciona sem pistões, como estamos acostumados naquele velho esquema. Ele trabalha com rotores em formato de triângulos dentro de uma câmera ovalada. Não existem biela e manivela.

O deslocamento do rotor faz com que o combustível fique nos cantos da câmera, com a explosão causando o seu movimento e, consequentemente, do eixo principal, que faz a vez do virabrequim.

Este sistema tem as vantagens de possuir menos peças e menor vibração no sistema (por ter apenas um movimento rotativo). Além disso, ele tem a capacidade de gerar mais potência e torque do que um motor convencional de mesma cilindrada porque cada lado de seu rotor encontra-se sempre em uma fase do ciclo. Por outro lado, tem uma taxa de consumo maior, trabalha sempre no limite e não possui uma curva de potência tão elástica.

O que sempre fica na mente dos aficionados, porém, é certamente o barulho bastante característico do R26B, que equipava o 787, com 2,6 litros e que entregava até 700 cavalos (segundo a marca, ele poderia chegar aos 900 cavalos, mas era limitado para não se perder confiabilidade em provas de longa duração).

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O chassi do modelo japonês, projetado por Nigel Stroud, no entanto, não tinha nenhuma inovação revolucionária. Aerodinâmica, assim como de seus concorrentes, era baseada em trabalhos de túnel de vento e bastante estudo de fluxo de ar tanto no assoalho como na parte de cima do carro. O monocoque era feito em fibra de carbono e kevlar e os freios, de carbono.

Mazda 787B nas 24 Horas de Le Mans de 91: com a pintura da patrocinadora Renown, e, atrás, com o branco e azul da marca
Mazda 787B nas 24 Horas de Le Mans de 91: com a pintura da patrocinadora Renown, e, atrás, com o branco e azul da marca

O início foi difícil com uma temporada de 90 sofrível. A Mazda investiu na versão B para 91, com uma atualização de seu motor, que passou a contar com coletor de admissão continuamente variável e três velas por rotor, com uma nova unidade de controle eletrônica (ECU), que comandava o sistema. Além disso, foi feito um grande trabalho para evitar quebras mecânicas no chassi, algo que assombrou a equipe em seu primeiro ano com o carro.

É possível se dizer que a vitória da Mazda em Le Mans começou ainda em abril, dois meses antes da corrida. A empresa tinha como parceira na equipe francesa Oreca e o ex-piloto belga Jacky Ickx como consultor. Eles fizeram um trabalho de lobby com a FIA para que o 787B fosse liberado para correr com o peso mínimo de 830 Kg enquanto que os principais oponentes teriam que andar com 1.000 Kg. Sem achar que que os japoneses poderiam se tornar uma ameaça, Jaguar e Mercedes não reclamaram.

Só que ao chegar na prova, com a nova relação peso/consumo, a Mazda se tornou bastante competitiva na corrida, mesmo não tendo a mesma velocidade dos concorrentes nos treinos. Assim, o time teve a chance de fazer uma estratégia em que podia manter um ritmo entre três e quatro décimos de segundo mais rápida por volta e ao mesmo tempo manter o combustível sob controle.

Para melhorar, a Mercedes, talvez a grande favorita com C11 até a classificação, enfrentou diversos problemas na corrida. Assim, a bandeira japonesa, depois de inúmeras tentativas, tremulou no alto do pódio em Sarthe com o triunfo do trio formado por Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot.

A corrida, no final das contas, acabou sendo o único grande triunfo do 787B. Mesmo assim, por seu ronco único e pintura que se tornou clássica, o carro conquistou seu lugar no coração dos amantes de Le Mans.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.

  • dsomensi

    Mais uma excelente matéria! Muito bem escrita e com ótimo conteúdo! Parabéns!

  • MarcioD

    Porsche 956/962 carros fantásticos, belíssimos, grandes vencedores não só em Le Mans, mas também no Campeonato Mundial, com o 962 vencendo também no IMSA.
    Este grupo C era bem interessante, com a disputa entre carros turbo e os aspirados, havia a questão do consumo, a disputa entre as Marcas era interessante e era grande sucesso de público.
    Ai em 91 a FIA veio estragar a festa, estabelecendo motores aspirados de 3,5l usados na F-1 da época, alguns falam em influencia de Ecclestone, que era vice presidente na época, houve muitos protestos, até mesmo do publico. Foi neste contexto que o Mazda 787B venceu Le Mans.
    Como poucos fabricantes fizeram carros no novo regulamento, e não eram muitos, os organizadores de Le Mans permitiram que os “antigos” corressem, entre os quais figuravam o Mazda, mas com handicaps de peso, consumo e posição no grid. O Mazda, como vocês mencionaram, não recebeu o acréscimo de peso, com a complacência de Mercedes e Jaguar, os favoritos da época.
    Os resultados dele no restante do campeonato não são muito expressivos, mas a participação foi importante pelos aperfeiçoamentos no Wankel.
    Esta vitória não traz boas recordações para nós brasileiros porque o Boesel que tinha chance de ganhar a bordo de um Jaguar V-12, ficou em 2º, a 2 voltas do Mazda. Ele havia sido campeão mundial em 87, num campeonato de pilotos “paralelo” ao de marcas.

    • Lucas Santochi

      É isso mesmo, MarcioD. Infelizmente, às vezes é complicado condensar toda a história no nosso espaço. Mas como você disse bem, os Porsches 956/682 foram carros extraordinários em um dos períodos mais legais do endurance.
      Já o Mazda 787B teve uma vitória meio que de ocasião. O novo regulamento tinha um objetivo de incentivar fabricantes de fazerem motores seguindo o regulamento da F1, por influência do Ecclestone. Mesmo assim, o triunfo da Mazda tem sua relevância histórica por ser a única de uma marca japonesa e pelo desenvolvimento do motor Wankel.
      Curioso que você citou o Boesel. Já o entrevistei especificamente para falarmos dessa corrida, e ele lamentou muito, pois acredita que em condições normais ele e a Jaguar venceriam a prova. Coisas do automobilismo…