GT3, GTE, LMDh… DTM estuda opções para conseguir sobreviver

0

Uma categoria sempre lembrada com carinho e admiração pelos fãs do automobilismo, o DTM está passando por uma forte crise e pode ser obrigado até a adotar uma pausa, com perigo de encerrar suas atividades por tempo indeterminado. O campeonato já enfrentava dificuldades financeiros de algumas de suas equipes por conta da escalada de custos, mas nos últimos meses seus problemas explodiram de vez com a saída da terceira montadora, Audi, em um período de dois anos.

Em 2018, a Mercedes resolveu deixar o DTM para focar em sua nova equipe de fábrica na Fórmula E, enquanto mantém suas atividades na F1. A Aston Martin licenciou sua marca para equipe R-Motorsport em 2019, porém, o projeto naufragou após apenas uma temporada.

Em abril deste ano, a punhalada mais recente veio da Audi, de forma inesperada tanto pela ITR, organizadora da competição, quanto de sua única concorrente, a BMW, que agora é a única montadora que, por enquanto, segue no projeto para 2021. A marca das argolas, que ainda participa do que restar da temporada de 2020 após o retorno da pandemia, explicou que pretende limitar sua atividade no automobilismo em torno de sua equipe na Fórmula E e no programa de clientes de modelos GT. Além disso, a decisão ainda foi justificada pelo cenário econômico com a pandemia.

O movimento deixou o DTM em uma situação complicada. A categoria adotou o seu novo modelo Class One em 2019, uma tentativa de se aproximar do Super GT japonês e estimular montadoras de participarem dos dois campeonatos. Não deu certo. Além das marcas alemãs abandonarem o barco, as japonesas não mostraram interesse em participar da competição europeia.

Tempos turbulentos para o DTM
Tempos turbulentos para o DTM (Foto: DTM)

Assim, a competição alemã tem os próximos meses para definir o que vai fazer da vida. Um modelo de competição terá que ser revisto com pouco tempo pela frente. E, por enquanto, nem ela mesmo sabe direito o caminho a tomar, como disse o presidente da ITR, o ex-piloto Gerhard Berger. “Estamos no momento checando todos os tipos de possibilidade, mas, para ser honesto, não posso te dar uma resposta porque eu simplesmente não tenho uma”, disse o austríaco, segundo o site Motorsport.

Manter a Class One

A primeira opção seria manter o carro atual e seguir com BMW. Paralelamente, torcer para que alguma das marcas japonesas do Super GT se empolgassem com a ideia de entrarem no campeonato, o que parecer ser uma possibilidade pequena.

Mesmo com carros agora muito próximos, com a necessidade de mudanças mínimas para competir nos dois campeonatos, uma operação dupla requer, pelo menos em um primeiro momento, algum envolvimento da montadora. E as japonesas já estão comprometidas com outros programas.

A Nissan, além do Super GT, está concentrada na Fórmula E e seu programa de carros elétricos. A Honda tem seu departamento de fornecimento de motores na F1, Indy, e carros no turismo no WTCR, de Civic, e de GTs no IGTC, com seu NSX GT3. Isso sem considerar as corridas de moto, tanto de pista como rali. Já a Toyota, além de seu novo Supra da Super GT, também está na classe principal do Mundial de Endurance (WEC), de Rali (WCR e Cross Country, como Dakar), e GTs, com programa para clientes da GT4. Isso sem contar participações de suas operações locais como a Nascar, nos Estados Unidos, o Super TC 2000, na Argentina, e agora na Stock Car brasileira.

Super GT e DTM já realizaram evento conjunto para celebrar plataforma Class One
Super GT e DTM já realizaram evento conjunto para celebrar plataforma Class One (Foto: SUPER GT)

O DTM simplesmente não cabe atualmente no programa dessas empresas globais. E pior, isso acontece muito também porque ele não recompensa o investimento com a visibilidade no mercado europeu e mundial que elas esperariam de uma competição que exige tal nível de comprometimento.

Sendo assim, manter a Class One, por hora, seria ir em frente em um modelo monomarca com a BMW. No entanto, a empresa alemã não teria apetite para financiar carros de todos os times, por isso, mesmo neste caso, um novo modelo de negócio para as equipes teria que ser pensado.

Mudança do DTM para GT3 ou GTE

Uma das opções que está na mesa para o curtíssimo prazo seria uma adoção já para 2021 do regulamento GT3. O campeonato desta forma usaria os modelos homologados pela FIA para a classe e que hoje são muito utilizados principalmente nas competições da promotora SRO, como o IGTC, de porte mais internacional, e a GT Masters, na Alemanha, entre diversos outros certames pelo mundo.

Para essa mudança acontecer, Berger tenta costurar parceria com as marcas que já fornecem carros para estes campeonatos. Isso porque a ideia do DTM é fugir do modelo mais usual da GT3 de programas de equipes clientes, sem necessariamente uma participação direta das fábricas na operação das provas, e de pilotos de nível semiamador, conhecidos como gentleman drivers.

Além disso, o austríaco já falou diversas vezes que não gosta do modelo de Balanço de Perfomance (BoP) para equilibrar o desempenho de modelos de competição, que hoje é utilizado em muitas provas tanto de GT3 como GTE.

“No DTM existem apenas pilotos profissionais que também são pagos pelos seus serviços”, clama Berger. “A coisa toda é apoiada por montadoras, que realmente trazem desenvolvimento técnico semanal e ainda oferecem aos muitos fãs uma competição esportiva e técnica direta. E este conceito tem funcionado com muito sucesso por 30 anos, o que é confirmado de maneira expressiva pelo alto número de espectadores do DTM”, continua o dirigente.

Modelos GT3 do IGTC cruzam as retas de Bathurst nas 12 Horas de 2020
Modelos GT3 do IGTC cruzam as retas de Bathurst nas 12 Horas de 2020 (Foto: IGTC)

Assim, a forma que Berger vê para o DTM se diferenciar dos outros campeonatos GT3 seria de a entrada oficial das marcas, o que, junto com a participação de pilotos renomados que já estão correndo lá, daria um ar premium para a competição.

O outro caminho seria um passo um pouco mais arrojado e a adoção dos GTE, que hoje competem no WEC e na IMSA. Estes carros são bem mais complexos e desenvolvidos do que os GT3 e, apesar de em menor número, a classe também já possui diversos modelos homologados de marcas como BMW, Ferrari, Aston Martin, Porsche e Corvette.

Existem, porém, problemas como o custo [bem]mais alto para o que seria uma solução passageira e o próprio declínio da classe, que tem sido abandonada por diversas marcas nos últimos tempos e vê seus grids cada vez menores nos campeonatos de endurance em que figura.

Uma ousadia com os LMDh

Segundo veículos especializados internacionais, uma alternativa que também estaria sendo avaliada pelos dirigentes da ITR e seus parceiros técnicos seria a nova LMDh, classe de protótipos que está em desenvolvimento em conjunto pela IMSA e WEC para competir nos dois campeonatos.

Este seria um movimento bastante inesperado e curioso. Diversas montadoras já estão participando diretamente do desenvolvimento do novo modelo e ganhariam, assim, mais uma plataforma para colocarem seus carros na pista, focada principalmente no mercado europeu. Além disso, ofereceria um modelo de corrida bastante diferente para estes modelos, que devem andar em apenas provas de endurance na IMSA e WEC e passariam a ser vistos em corridas curtas no DTM.

Só que existe aqui um enorme problema. ENORME. O regulamento da LMDh não está nem próximo de ser finalizado e a previsão é que os primeiros carros estejam prontos apenas em 2022, se isso. O que fazer então em 21? Alguns falam em um hiato de atividade do DTM, o que estaria fora dos planos de Berger. “Se você tem uma grande empresa e para por um ano, você para toda a linha de produção e tudo mais, e para trazer de volta é um esforço enorme”, explica.

De qualquer forma, seja qual for o caminho escolhido, ele deve ser visto apenas como uma ponte para que o DTM consiga garantir a manutenção das atividades nos próximos anos, se reorganize, para então voltar a lançar uma plataforma própria. E uma opção totalmente elétrica para 2025 não é descartada, ainda mais tendo em vista que a Alemanha já tem um plano de banir motores a combustão (ICE) de suas ruas em algum momento durante as próximas duas décadas.

Erros do passado do DTM se repetem

Não é a primeira a vez que o DTM se coloca em posição de risco. Aliás, em seu passado, o campeonato chegou a ser interrompido por um período consideravelmente longo. O Campeonato Alemão de Turismo teve uma primeira encarnação de muito sucesso entre 1984 e 96, que seguia o regulamento do Grupo A da FIA, para corridas de turismo com carros de produção modificados com limitações de potência, peso, tecnologia e custo.

Tentativa de internacionalização do DTM foi um fracasso nos anos 90

O crescimento foi tão grande que atraiu a atenção de diversas montadoras, FIA e até mesmo Bernie Ecclestone. Assim, para 1996, a FIA entrou em acordo com a ITR, organizadora da competição, para criar o ITC (Campeonato Internacional de Turismo), com seis corridas na Alemanha, outras sete em circuitos europeus e duas fora do continente, em Interlagos (Brasil) e Suzuka (Japão).

Mercedes, Alfa Romeo e Opel se comprometeram com programas oficiais de fábrica e o grid teve pilotos como Bernd Schneider, Alessandro Nannini, Dario Franchitti, JJ Lehto, Giancarlo Fisichella, Jan Magnussen, entre outros. Na etapa brasileira, competiram os representantes locais Max Wilson, Christian Fittipaldi, Ricardo Zonta e Tony Kanaan.

Ecclestone entrou nas negociações comerciais e foi aí que começaram os problemas. Ele aumentou consideravelmente o preço para a venda de direitos de transmissão, o que afugentou diversas TVs pelo mundo, em uma era em que não existiam tantas opções como hoje. Com pouca visibilidade para patrocinadores, provas em lugares como o Brasil em que as marcas participantes nem vendiam seus carros, e custos mais altos pelo alto nível de competição, tecnologia embarcada dos modelos e viagens mais longas e numerosas, o campeonato morreu depois de apenas uma temporada.

O DTM demorou quatro anos para se reorganizar e retornar em 2000 em sua atual versão, que enfrenta novos desafios por conta de custos e pouco apoio de montadoras.


 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.