Há 30 anos, calor do verão francês deu última glória à Brabham

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Motor Racing Developments Ltd. Certamente algum entusiasta de primeira viagem da F1 já franziu a testa ao olhar a lista de inscritos para algum GP antigo e encontrar uma escuderia com esse nome. Bastou uma pesquisa um pouco mais acurada, ou até um exercício de dedução, para sacar que se tratava da Brabham.

Começo difícil: devido ao atraso na confecção de seu primeiro chassi próprio, Jack Brabham teve de fazer boa parte de sua primeira temporada como dono de equipe, em 62, usando um Lotus 24 comprado
Começo difícil: devido ao atraso na confecção de seu primeiro chassi próprio, Jack Brabham teve de fazer boa parte de sua primeira temporada como dono de equipe, em 62, usando um Lotus 24 comprado

Criada pelo gênio Jack Brabham, em 1961, a equipe entrou para a história ao fazer do ás australiano o primeiro e único campeão mundial até hoje a usar um carro construído por si mesmo. Mas não deixa de ser uma esquadra com história repleta de altos e baixos: a primeira fase, de 62 a 65, foi de bons resultados e evolução constante, com direito a duas vitórias obtidas pelo polivalente Dan Gurney em 1964; a fase áurea veio em 66 e 67, com títulos do próprio Brabham e de Denny Hulme, empurrados pelo forte V8 3.0 da também oceânica Repco.

Depois ocorreu a queda frente a concorrentes mais poderosos na F1 – no caso, os motores Ford-Cosworth – e também na F2 – onde os populares chassis BT passavam a ser sobrepujados por Matra e BMW. Com as aposentadorias de Brabham, ao final de 1970, e Tauranac, ao final da temporada seguinte, a estrutura foi parar nas mãos de um insolente porém ambicioso ex-vendedor de automóveis: Bernie Ecclestone.

Mudança drástica de regulamento de 65 para 66, com a troca dos motores 1.5 pelos 3.0 aspirados, permitiu salto que  Brabham precisava para, a bordo do harmonioso BT19 e empurrado pelo eficiente Repco V8, tornar-se o único piloto-construtor campeão da história da F1
Mudança drástica de regulamento de 65 para 66, com a troca dos motores 1.5 pelos 3.0 aspirados, permitiu salto que Brabham precisava para, a bordo do harmonioso BT19 e empurrado pelo eficiente Repco V8, tornar-se o único piloto-construtor campeão da história da F1

Com o britânico, deu-se início a um processo de profissionalização que elevou o criativo Gordon Murray a projetista-chefe, o promissor Carlos Reutemann a primeiro piloto e a Martini ao status de patrocinadora principal. A criação de bólidos lendários como o Brabham BT46B, o popular “carro-ventilador”, de 78, e a chegada do bicampeão Niki Lauda pareciam decisões de um time preparado para reencontrar a glória. A tão esperada recompensa, contudo, não veio.

Foi preciso apostar em um jovem brasileiro, Nelson Piquet, para reconquistar láureas nos Mundiais de 1981 e 83. Nesta segunda conquista, aliás, a Brabham se tornou a primeira escuderia a formar um campeão de F1 utilizando um motor turbocomprimido, o da alemã BMW.

Mal sabiam os protagonistas daquele último ciclo de sucesso que tempos sombrios estavam muito, muito próximos. Apenas um ano após o bicampeonato de Piquet, a Brabham começaria a sofrer um célere desmanche no campo financeiro e também no corpo técnico. Só para a temporada 1985 foram reformulações importantes: a Parmalat saiu para dar lugar à Olivetti (fabricante italiana de máquinas de escrever) como patrocinadora principal; Ecclestone deixou o time às traças para se dedicar cada vez mais aos interesses comerciais da F1; a Pirelli passou a fornecer pneus no lugar da Michelin.

Piquet persegue Senna nas primeiras voltas do GP da França de 85: aquele era "o" dia para o carioca
Piquet persegue Senna nas primeiras voltas do GP da França de 85: aquele era “o” dia para o carioca

Tantas novidades significaram uma estação difícil: as limitações impostas pela borracha italiana, mais dura do que a média, fizeram o brasileiro sofrer ao longo de quase todas as 16 etapas do certame, exceto uma: o GP da França, disputado há exatos 30 anos no circuito de Paul Ricard. A prova é lembrada por ser a última a ser realizada no veloz traçado de 5.810 metros, que aproveitava todo o 1,8 quilômetro de extensão da clássica reta Mistral.

Piquet, Rosberg e Prost: oito títulos e pódio de luxo na última corrida realizada no traçado verdadeiramente legal de Paul Ricard
Piquet, Rosberg e Prost: oito títulos e pódio de luxo para marcar última corrida realizada no traçado verdadeiramente legal de Paul Ricard

Por causa do intenso verão da região de Castellet, os competidores encontraram condições de corrida bastante peculiares naquele 7 de julho. O calor era forte. O asfalto queimava os pés de tão quente. Largando da quinta colocação, Piquet sabia que seus arcos se aclimatariam melhor àquelas condições e fez valer a vantagem desde a largada: arrancou bem e pulou para terceiro, logo atrás do desafeto Ayrton Senna e do pole position Keke Rosberg.

Na sétima passagem, superou o compatriota da Lotus; três giros mais tarde, deixou para trás o finlandês da Williams em arrojado mergulho por dentro na entrada da Beausset. A partir de então, controlou o páreo com maestria e até ignorou a linda briga entre Rosberg, Lauda e Alain Prost pela vice-liderança. Recebeu a bandeirada a confortáveis 6s660 de Rosberg (que passou Prost na última volta), para conquistar o 35º e último triunfo da Brabham na F1. Assista à primeira parte da corrida na íntegra (em português) no vídeo abaixo:

Não é muito segredo o que veio dali por diante: ciente do processo de desmoronamento da equipe, Piquet migrou para a Williams no ano seguinte e, lá, obteve o tricampeonato. Já a Brabham agonizou: fez campanhas horríveis em 86 e 87, passou por ano sabático em 88, vagou nas mãos de proprietários aventureiros e obscuros a partir de 89 e deixou as pistas de vez sem nem conseguir concluir o campeonato de 92.

Ter Gregor Foitek como um dos pilotos foi sinal definitivo de decadência da Brabham
Ter Gregor Foitek como um dos pilotos foi sinal definitivo de decadência da Brabham

Atualmente, um dos filhos de Sir Jack, o ex-F1 David Brabham, tenta refundar a escuderia e disputar campeonatos oficiais da FIA (Mundial de Resistência e F1 são as metas), a partir de uma ousada campanha para obter recursos bancados quase inteiramente por fãs. Mais de 290 mil libras (quase R$ 1,5 milhão) já foram arrecadadas. O objetivo é fazer um protótipo disputar a categoria LMP2 do WEC em 2016.

Motor Racing Developments Ltd. Escrevemos este texto todo e quase esquecemos de explicar por que a Brabham inscrevia seus times com tal nome. Bem: assim se chamava a oficina fundada por Jack Brabham, que originou a esquadra. A ideia do australiano, aliás, eram batizar seus carros com a sigla MRD. Num belo dia, o piloto-engenheiro acordou e decidiu que não seria tão legal usar uma mera abraviação. Ficaria mais marcante e sonoro chamá-los pelo próprio sobrenome.

Sábia decisão: só mesmo a grife “Brabham” poderia traduzir o peso e a importância que o time teve no automobilismo mundial até 7 de julho de 1985.

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.