Niki Lauda, de piloto pagante a salvador da Ferrari e campeão mundial

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Muito se falou sobre Niki Lauda na imprensa automobilística durante os últimos anos. Após o lançamento do filme Rush, no fim do ano retrasado, o nome do ex-piloto austríaco penetrou na cultura pop e se tornou conhecido mesmo entre os “gentios” que não se interessam por F1. A história de Nurburgring e a recuperação pós-acidente, afinal, constituem uma narrativa singular não apenas no automobilismo, como na sociedade ocidental.

Muito antes disso, porém, Lauda já se mostrara um sujeito de enorme resiliência. A trajetória do austríaco até o seu primeiro título mundial, conquistado exatamente 40 anos atrás, é um longo caso de altos e baixos. Porque não apenas Niki foi abandonado pela família – por causa da opção profissional pelo automobilismo – como começou sua carreira da forma mais errada possível, emprestando grandes somas de dinheiro para financiar sua carreira em equipes médias de F3 e F2.

Felizmente, o desfecho é positivo. Mas não dá para negar que o caminho pelo qual Lauda passou até obter seu primeiro campeonato foi o mais improvável e, de certa forma, que se traçou por um misto de sorte e competência. E é o que o leitor acompanhará a seguir.

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Os primeiros anos na F1

A história de Lauda já é mais ou menos conhecida do público. Nascido em 22 de fevereiro de 1949, em Viena, capital da Áustria, ele se tornou um piloto de corridas no fim dos anos 60, atuando primeiro na F-Vee e depois em eventos menores de protótipos com Porsches e Chevrons independentes.

Sem nenhum apoio da família – a qual não mantém contato até os dias de hoje –, Lauda se virava no circuito de GPs com empréstimos bancários. Foi assim que obteve uma vaga no time de F2 da March em 1971: comprando um cockpit.

Lauda com o colega de March, Ronnie Peterson, em 1972 (Divulgação)
Lauda com o colega de March, Ronnie Peterson, em 1972 (Divulgação)

No ano seguinte, Robin Herd o promoveu à equipe de F1, mas os resultados do austríaco foram abaixo da expectativa. O piloto nº 1 do time de Bicester era Ronnie Peterson e contava com um carro mais dócil, uma adaptação do bem-sucedido 711, enquanto Lauda precisava se virar com o experimental 721X. Assim, enquanto o sueco conseguiu se classificar entre os dez primeiros na tabela de pontuação e descolar um contrato com a Lotus para 1973, o austríaco passou a temporada inteira sem marcar um único tento a favor.

Foram tempos difíceis para Niki. Com o automobilismo como sua única fonte de renda e brutalmente endividado por causa dos empréstimos, o futuro tricampeão do mundo chegou a contemplar o suicídio. Ele conta sobre o ponto mais baixo de sua vida no livro Corrida para a Glória, de Tom Rubython.

“Eu sabia que, alguns quilômetros adiante, a estrada dava direto num muro. Era só pisar fundo no acelerador.”

Mas nos três quilômetros que o separavam do muro, Lauda travou. O austríaco percebeu que não havia opção a não ser persistir e novamente recorreu a um empréstimo bancário para atrair patrocinadores. Foi então que do nada surgiu um convite da BRM para um teste no circuito de Paul Ricard, na França. No fim do ensaio, Lauda fechou com Louis Stanley, embora sem ganhar salário: de qualquer forma, já era uma chance de se redimir na F1.

A temporada de 73 foi menos pior que a do ano anterior. Niki fechou o ano em 17º, com um quinto lugar como melhor resultado, mas fez o suficiente para impressionar seu colega de equipe Clay Regazzoni. Na época seguinte, o suíço voltou à Ferrari, time que o revelou no esporte no início da década. Consigo, trouxe o jovem Lauda.

Lauda com a BRM no GP de Mônaco de 73 (Divulgação)
Lauda com a BRM no GP de Mônaco de 73 (Divulgação)

O fracasso de 1974

Lauda chegou à Ferrari num período de estiagem na Scuderia. O último título na F1 havia sido o de John Surtees, dez anos antes, e a temporada 1973 havia sido desastrosa: uma sexta colocação no Mundial de Construtores, com apenas 12 pontos marcados.

Havia também uma reforma política e técnica. Proprietária de Maranello desde 1969, a Fiat decidiu assumir um papel mais ativo na administração da Scuderia e, para este fim, posicionou o jovem Luca di Montezemolo, um dos sócios da família Agnelli, para supervisionar o departamento esportivo.

Lauda com Mauro Forghieri (Divulgação)
Lauda com Mauro Forghieri (Divulgação)

Outra mudança foi o retorno de Mauro Forghieri. O projetista fora relegado para o departamento de Projetos Especiais após o fracasso do 312B2 em 1972. Por causa da hecatombe no ano seguinte, porém, ganhou uma nova chance.

De bate-pronto, Forghieri começou, ao lado de Lauda, a retrabalhar o problemático 312B3. Para o ano seguinte, o modelo veio com revisões na redistribuição de peso e no balanço aerodinâmico, além de um motor flat-12 de 3 litros com 20 cv a mais que os Cosworth.

Lauda conseguiu capitalizar os benefícios. Venceu em Zandvoort e Montjuich, conquistou nove poles e registrou duas melhores voltas, além de liderar em Kyalami, Mônaco, Dijon-Prenois, Nivelles-Baulers, Monza e Mosport Park. Cometeu, porém, erros juvenis. Em Nurburgring, já líder do campeonato e pole position, espatifou sua Ferrari na ânsia de superar o Tyrrell de Jody Scheckter. Também foi vítima de um pneu furado em Brands Hatch e, como resultado, terminou em quarto na classificação de pilotos. Regazzoni, menos rápido, mas mais consistente, foi vice-campeão, três pontos atrás de Emerson Fittipaldi, da McLaren. O sonho do título ficaria para o ano seguinte.

Lauda com a 312B3 (Divulgação)
Lauda com a 312B3, o carro com o qual perdeu o campeonato de 74 (Divulgação)

Enfim, o primeiro título

No fim de 74, Forghieri disse a Lauda que estava pensando em usar um câmbio transversal de cinco marchas montado à frente do eixo traseiro em seu modelo para a temporada seguinte. No início, o austríaco se mostrou cético, como relatou nesta entrevista à publicação inglesa “Motorsport”.

“Forghieri falava sobre reduzir o momento de inércia do carro, concentrando todas as massas próximas do centro. Tinha passado por essa experiência com Robin Herd e o March 721X em 1972 e pensei: ‘Não, obrigado’. Mas Mauro me convenceu que seria diferente. E foi.”

A primeira vitória do 312T (Transversale) veio no International Trophy, uma etapa não-oficial do calendário, em Silverstone. Na etapa de abertura da temporada europeia, em Montjuic, Lauda largou na pole, mas se envolveu numa colisão com o Parnelli de Mario Andretti e abandonou a prova – que acabaria por ser cancelada no meio do percurso por causa de problemas na segurança.

Lauda com James Hunt após o GP da França de 75 (Divulgação)
Lauda com James Hunt após o GP da França de 75 (Divulgação)

Daí para frente, porém, foram apenas glórias. Niki partiu da pole position em todos os GPs, à exceção de Suécia e Inglaterra, e engatou uma sequência de três vitórias consecutivas (Mônaco, Bélgica e Suécia). Já em Zolder, assumiu a liderança do campeonato, beneficiado por uma fraca apresentação de Fittipaldi, que despencaria para segundo. Um mês depois, na Holanda, foi superado pelo Hesketh de James Hunt, mas na etapa seguinte, em Paul Ricard, deu o troco, surpreendendo o britânico com uma manobra no último giro do páreo.

As etapas seguintes serviram para cumprir tabela. Niki abandonou em Silverstone, mas foi terceiro em Nurburgring e sexto em Zeltweg. Em Monza, penúltima etapa do campeonato, o austríaco precisava apenas de um ponto para se sagrar campeão.

E assim se deu. Regazzoni venceu a prova e Lauda terminou em terceiro, amealhando pontos suficientes para conquistar o primeiro de seus três títulos na F1 e o primeiro da Ferrari em 11 anos – dando fim à segunda maior seca da Scuderia na história do esporte. Os tifosi, que não comemoravam um troféu em casa desde o triunfo de Phil Hill em 1961, foram ao delírio.

“Foi estranho. Quase um anticlímax, uma mistura de satisfação com senso de realização. Mas tanta coisa aconteceu nos quatro anos anteriores que parecia que eu tinha começado na F1 há muito mais tempo.”

Lauda no GP da Inglaterra de 75 (Divulgação)
Lauda no GP da Inglaterra de 75 (Divulgação)

A história de Lauda, como todos nós sabemos, não parou por aí. Ele sobreviveu a um gravíssimo acidente em 1976 e, como uma fênix, se sagrou bicampeão no ano seguinte. Deixou a F1 no fim dos anos 70 e retornou em 1982, pilotando pela McLaren e confirmando o tri duas temporadas depois.

De qualquer forma, a narrativa do primeiro título é interessante porque traz um desfecho surpreendente ao caso de homem que quase tirou sua própria vida por causa do automobilismo. Naquele 7 de setembro de 1975, Lauda deixava de ser um piloto pagante para se tornar o campeão mundial que salvou a Ferrari de uma longa estiagem de troféus e entrar na história.

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Lucas Berredo

Natural de Belém do Pará, tem uma relação de longa data com o automobilismo, uma vez que, diz sua família, torcia por Ayrton Senna quando sequer sabia ler e escrever. Já adolescente, perdeu o pachequismo e passou a se interessar pelo estudo histórico do esporte a motor, desenvolvendo um estranho passatempo de compilar matérias e dados estatísticos. Jornalista desde os 18 anos, passou por Diário do Pará e Amazônia Jornal/O Liberal, cobrindo primariamente as áreas cultural e esportiva como repórter e subeditor. Aos 22, mudou-se para São Paulo, trabalhando finalmente com automobilismo no site Tazio, onde ficou de 2011 até o fim de 2013. Em paralelo ao jornalismo, teve uma rápida passagem pelo mercado editorial. Também é músico.