Halo desvendado: explicações técnicas por trás da mudança do século na F1

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No dia 19 de julho, a FIA fez um anúncio que provocou reações acaloradas nos fãs de automobilismo: em 2018, os carros da F1 passarão a contar obrigatoriamente com o Halo, uma proteção de cabeça que ficará nos arredores do cockpit.

Até agora, trata-se da mudança mais dramática no visual dos carros da categoria adotada neste século XXI. Mas as consequências vão muito além da estética – o Projeto Motor, inclusive, analisou a questão a fundo em 21 de julho, na edição #84 do Debate Motor:

Conforme foi dito na discussão, a postura da FIA contribuiu para a controvérsia em torno do assunto. A imposição do Halo foi anunciada antes de que qualquer informação mais detalhada acerca de seu funcionamento fosse divulgada. O público foi obrigado a aceitar, goela abaixo, um artefato de visual questionável sem nem ao menos saber das suas principais características, desde as qualidades às potenciais fraquezas.

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Diante da polêmica, a FIA se pronunciou. Charlie Whiting, diretor de provas, e Laurent Mekies, diretor de segurança, explicaram em detalhes os estudos que fizeram a entidade concluir que sim, o Halo é necessário e se trata da melhor solução viável. São essas explicações que traremos abaixo.

O objetivo deste artigo não é nem defender, nem criticar a introdução da peça, mas sim trazer mais informações para que você possa tirar sua própria conclusão.

Os estudos começaram em 2011, com mais de dez soluções diferentes sendo analisadas – proteção parcial, estruturas em frente e acima da cabeça dos pilotos, ou até mesmo o cockpit completamente fechado, como ocorre nos caças.

Os protótipos com os conceitos passaram inicialmente por testes em laboratório, onde uma roda de 20 kg era arremessada em direção ao cockpit a 225 km/h. “Escolhemos a velocidade mais alta que seria provável atingir a cabeça de um piloto”, explicou Mekies.

Após os primeiros testes, três soluções se destacaram: o Halo, o Aeroscreen e o Shield.

halo shield aeroscreen

Contudo, os dois últimos enfrentaram problemas distintos. O Aeroscreen, segundo a FIA, levantou preocupações acerca de sua eficácia; já o Shield, quando em pista, “destacou as suas múltiplas limitações”.

Mekies explica: “O Aeroscreen era, provavelmente, a solução mais completa. Ele é basicamente o Halo com uma tela na frente. Era muito promissor, mas, quando precisamos tomar a decisão, ele ainda não tinha conseguido ser aprovado no teste da roda. Ele não era capaz de proteger completamente a cabeça naquela velocidade que escolhemos.” Além disso, explicou o diretor de segurança da FIA, o uso da película enfrentava outros empecilhos, como sujeira, chuva ou embaçamento.

O Halo, então, acabou sendo o único conceito aprovado sem restrições pelo teste da roda. Diante da data-limite estabelecida para a definição da proteção de cabeça para 2018, a FIA determinou que o Halo era, de fato, a opção mais segura.

O próximo passo da FIA foi, então, simular qual seria o efeito do Halo em acidentes reais que aconteceram nos últimos anos e que colocaram em risco a cabeça dos pilotos.

“Olhamos esses acidentes na vida real e nos perguntamos o que teria acontecido se o Halo estivesse instalado nos carros. Sabemos das fraquezas e das forças do Halo e das demais partes do carro com as quais ele interagiria, então fizemos as devidas simulações”, explicou Mekies.

Os testes não envolveram somente as simulações exatas do que aconteceu, mas também acidentes com hipotéticas variações. Por exemplo, o acidente de Felipe Massa na Hungria resultou em uma série de testes distintos: além da reprodução precisa do ocorrido, a FIA verificou o que aconteceria se a mola passasse poucos centímetros acima, abaixo, à esquerda ou à direita de onde de fato passou.

Os resultados foram catalogados da seguinte forma: POSITIVO, POSITIVO NA MAIORIA (em que o Halo ajudaria na maior parte dos cenários simulados, mas não em todos), NEUTRO (em que não interferiria em nada na dinâmica do acidente) e NEGATIVO (em que o Halo efetivamente atrapalharia).

As colisões foram divididas em três grandes categorias:

1 – Acidentes carro com carro

Os acidentes considerados foram:

Ano Envolvidos Local Categoria Imagens Resultado
2007 A. Wurz e D. Coulthard Melbourne, Austrália F1 Vídeo Positivo na maioria
2007 T. Glock e A. Zuber Magny-Cours, França GP2 Vídeo Positivo na maioria
2010 K. Chandhok e J. Trulli Monte Carlo, Mônaco F1 Vídeo Positivo na maioria
2010 M. Schumacher e V. Liuzzi Abu Dhabi, UAE F1 Vídeo Neutro
2012 N. Karthikeyan e N. Rosberg Abu Dhabi, UAE F1 Vídeo Positivo na maioria
2012 F. Alonso e R. Grosjean Spa, Bélgica F1 Vídeo Positivo na maioria
2015 K. Raikkonen e F. Alonso Spielberg, Áustria F1 Vídeo Positivo na maioria
2016 D. Sasaki e H. Ye Guia, Macau F3 Vídeo Positivo na maioria

“O Halo se tornaria a parte mais forte do carro”, explica Mekies. Assim, segundo os estudos da FIA, a peça seria capaz de suportar 15 vezes a massa do veículo, o que impediria, na maioria dos casos, que o carro (ou suas peças maiores) atingissem a cabeça do outro piloto.

2 – Acidentes carro com ambiente

Acidente de Burti também entrou na análise da FIA
Acidente de Burti também entrou na análise da FIA

Os acidentes considerados foram:

Ano Envolvido Local Categoria Imagens Resultado
1995 Marco Campos Magny Cours, França F3000 Vídeo Positivo
2001 Luciano Burti Spa, Bélgica F1 Vídeo Positivo
2007 Ernesto Viso Magny Cours, França GP2 Vídeo Positivo na maioria
2008 Heikki Kovalainen Barcelona, Espanha F1 Vídeo Positivo
2012 Maria de Villota Duxford, Inglaterra F1 Positivo
2014 Jules Bianchi Suzuka, Japão F1 Vídeo Neutro
2015 Carlos Sainz Sochi, Rússia F1 Vídeo Positivo
2016 Li Zhi Cong Spielberg, Áustria F3 Vídeo Positivo na maioria
2017 Pascal Wehrlein Monte Carlo, Mônaco F1 Vídeo Positivo
1999 Greg Moore Fontana, EUA CART Vídeo Em análise
2011 Dan Wheldon Las Vegas, EUA Indy Vídeo Em análise

Os testes indicaram que o Halo assumiria o papel de uma espécie de “santantônio secundário”, o que teria maior capacidade de prevenir o contato do capacete com o muro ou as demais barreiras de proteção.

No caso do acidente de Bianchi, o impacto do carro com o trator simplesmente extrapolaria a capacidade de absorção do Halo – o que não é uma surpresa, já que até mesmo o santantônio do carro foi arrancado no choque.

3 – Acidentes com objetos externos

Os acidentes considerados foram:

Ano Envolvido Local Categoria Imagens Resultado
2009 Henry Surtees Brands Hatch, Inglaterra F2 Vídeo Positivo
2009 Felipe Massa Budapeste, Hungria F1 Vídeo Positivo na maioria
2015 Justin Wilson Pocono, EUA Indy Vídeo Positivo
2013 Max Chilton Nurburgring, Alemanha F1 Positivo na maioria

O Halo foi concebido especificamente para desviar grandes peças e evitar seu choque com a cabeça. Assim, naturalmente, o utensílio seria eficaz em tragédias como a de Henry Surtees ou de Justin Wilson.

De acordo com a FIA, o Halo também “aumenta significativamente a proteção contra pequenos detritos”. Porém, ainda haveria vulnerabilidades em episódios como o de Felipe Massa na Hungria. Perceba que a entidade classifica o caso como “positivo na maioria” – ou seja, o Halo forneceria maior proteção de cabeça ao brasileiro, mas não necessariamente ele seria útil naquele acidente, com a dinâmica específica que ocorreu em 2009.

“Neste caso, fizemos grandes melhorias na qualidade dos capacetes, com o acréscimo da película de Zylon na viseira, para lidar com o tipo de pequenos objetos como aquele com o qual Felipe se deparou”, explicou Mekies. “Além disso, as melhorias continuam, já que haverá uma nova especificação [de capacetes]por vir em 2019.”

Chilton
Chilton foi salvo pelo capacete em 2013

Foi justamente este fator que fez com que o acidente de Max Chilton passasse despercebido no GP da Alemanha de 2013, já que seu capacete suportou sem problemas o impacto de um detrito de outro carro.

O diretor de segurança da FIA continua: “Fizemos estudos matemáticos em que arremessamos milhões de pequenas peças em direção ao Halo, de diversos ângulos e posições diferentes. Foi aí que surgiu o famoso número que circula pela imprensa [de que o Halo protegeria de 17% dos pequenos detritos]. O número não é espetacular, mas o aumento na proteção é significativo.”

VISIBILIDADE

VISIBILIDADE
FIA simulou a visibilidade de um LMP1 com um F1 com Halo instalado (Reprodução)

Após os testes de laboratório, o Halo passou a ser experimentado em pista. Em 2016, todas as equipes tiveram a chance de utilizar a peça em seus carros durante treinos livres dos GPs da temporada.

LEIA TAMBÉM: Itens de segurança que mudaram para sempre o visual dos carros de F1

Segundo Mekies, “um ou dois pilotos tiveram sensações claustrofóbicas” com o Halo, mas, em sua maioria, a receptividade foi positiva. O retorno também indicou que a visibilidade não foi prejudicada de forma significativa, tanto com relação à pista como também quanto às sinalizações de fiscais – e a FIA confia que o conforto dos pilotos aumentará com o passar do tempo, quanto mais quilometragem com a peça for adquirida.

A versão do Halo testada em pista em 2016 contava com o pilar central de 20 mm de espessura. Espera-se que a versão final de 2018 seja reduzida para 18 mm, o que aumentaria levemente o campo de visão sem prejudicar sua capacidade de absorção de impactos.

SAÍDA E REMOÇÃO DOS CARROS

A FIA se mostrou satisfeita com a retirada dos pilotos com o Halo instalado. A entidade revelou que apenas um piloto enfrentou problemas em deixar o cockpit, embora a situação não seja muito representativa: como o Halo foi “encaixado” nos carros durante os testes de 2016, os pilotos não puderam usá-lo como apoio para pegar impulso. Em 2018, em contrapartida, a peça será parte da estrutura, o que permitirá que o competidor “se pendure” e puxe para sair mais facilmente.

Em caso de capotagens em que o carro aterrissa de cabeça para baixo, a FIA alega que a presença do Halo não atrapalhará a saída do piloto. Pelo contrário – a peça preservaria o espaço para que o caminho não fique obstruído.

Quanto à remoção em caso de imobilização dos pilotos, o Halo também não se mostrou um empecilho:

A FIA também considerou uma situação extrema em que o Halo precisasse ser removido para possibilitar a saída do piloto. “Pensamos em um caso em que o Halo esteja completamente deformado. Se isso acontecer, ficaríamos felizes – se um acidente deformar o Halo, podemos imaginar o que aconteceria se ele não estivesse lá”, ponderou Mekies. A entidade prevê que, dotados do equipamento correto, os fiscais conseguiriam cortar o Halo e retirá-lo em cerca de 9s.

OUTRAS CONSIDERAÇÕES:

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– A FIA se mostrou aberta a dividir a tecnologia do Halo com outras categorias que não possuem a sua chancela – como, por exemplo, a Indy;

– As equipes terão de usar um Halo padrão, de um único fornecedor (ainda não definido). Elas poderão acoplar apetrechos aerodinâmicos de, no máximo, 20 mm de espessura na parte superior, sem que isso interfira no espaço interno do cockpit. Isso permitirá corrigir qualquer problema que a introdução do Halo possa trazer à tomada de ar dos carros;

– A intenção da FIA é, futuramente, inserir o Halo em todas as categorias de base. Porém, isso deve levar anos: não é possível simplesmente instalá-lo em um carro já existente. O projeto precisa ser concebido já levando em conta o seu uso. Assim, as divisões de acesso passarão a usar o Halo assim que seus respectivos novos chassis forem lançados;

– Apesar da introdução do Halo, a FIA continuará analisando outras opções e desenvolvendo novas tecnologias de proteção de cockpit.

CONCLUSÃO

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De fato a FIA não tirou o Halo “do nada” antes de sua implementação. Foram anos de estudo, com testes e ajustes, até que se chegasse à versão que obtivesse os resultados mais satisfatórios.

A questão deve melhorar majoritariamente a proteção à cabeça dos pilotos, como os próprios dados (e imagens) mostraram. Porém, um ponto não mudou: a própria FIA admite que o Halo possui vulnerabilidades, de modo que o risco de um impacto entre uma peça pequena e o capacete ainda persiste.

Cockpits abertos e cabeças expostas são características preponderantes de um carro de F1 em mais de 65 anos de história do Mundial. Pensando nas consequências gerais (e isso inclui os efeitos em imagem e popularidade da categoria), valia a pena mexer neste vespeiro com uma peça que ainda tem falhas? Não seria melhor cobrir o cockpit somente quando a solução tiver uma capacidade de proteção maior? Ou cada acidente evitado justifica a mudança, mesmo que a novidade ainda não seja 100% eficaz?

Cada um pode ter sua resposta. Mas uma coisa é fato: o Halo mostra que o conceito de monoposto mudou para sempre.

Debate Motor #87: Quais mudanças faríamos para melhorar a F1?

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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.

  • Tagid Malatesta

    Fórmula Havaiana!!!!!

  • Pedro Santos

    Fecha todo o cockpit logo e fim de papo. Esse troço é feio, então se for para aumentar em 17% é melhor proteger 100% e ficar com um conceito caça bem mais bonito.

  • Bom. É inegável que esteticamente o aeroscreen é muito melhor que o Halo “chinelo havaianas”, mas se foi demonstrado que aumenta a segurança dos pilotos, que seja então.

  • Luigi G. Peceguini

    #nohalo