Harvey Postlethwaite e o promissor projeto Honda que não se concretizou

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Em abril de 1999, o automobilismo perdeu, de maneira repentina, o projetista Harvey Postlethwaite. O inglês teve passagem por equipes de destaque da F1, deixou sua marca com inovações criativas que viraram tendência e, em seus dias finais, se envolveu em um projeto ambicioso da Honda que acabou não saindo do papel como se esperava.

A trajetória de Postlethwaite com o automobilismo de competição teve início na década de 1970, quando passou a integrar a equipe da March. Inicialmente, seu envolvimento era com os projetos de F2 e F3 da fabricante, mas conseguiu ingressar no mundo da F1 por meio da Hesketh, uma cliente dos chassis da March na categoria máxima.

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Naturalmente, o jovem Harvey ganhou espaço aos poucos no time do excêntrico Lorde Hesketh. O projetista foi o responsável pelos modelos da linha 308, que levaram James Hunt ao estrelato com sua vitória no GP da Holanda de 1975.

Harvey Postlethwaite em seus tempos de Ferrari

Apesar da forte campanha naquela temporada, quando levou Hunt ao quarto lugar no campeonato de pilotos e ficou na mesma posição entre as construtoras, a Hesketh fechou a porta por problemas financeiros antes de 1976. Postlethwaite e seus projetos foram parar na iniciativa conjunta de Frank Williams e Walter Wolf, embora o modelo FW05 (que nada mais era do que um 308C atualizado) tenha tido desempenhos e resultados ruins.

Em 1977, a situação foi diferente. Postlethwaite desenvolveu os modelos Wolf-WR1, WR2 e WR3, o que deu à equipe três vitórias e o vice-campeonato de pilotos com Jody Scheckter.

O projetista despontava como um dos talentos em ascensão da prancheta, e nem mesmo as participações discretas da Wolf nas temporadas de 78 e 79 danificaram seu prestígio. Quando o time de Walter Wolf encerrou suas atividades e foi vendido à Copersucar-Fittipaldi, Postlethwaite migrou novamente para uma nova casa, levando consigo seus projetos para a operação brasileira. Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg, a bordo do F7, subiram no pódio uma vez cada.

Por mais que tivesse em seu currículo a criação de modelos consistentes, Postlethwaite ainda não havia estado em um projeto com recursos necessários para sonhar mais alto. A equipe Fittipaldi, envolvida em dificuldades em seus últimos dias de vida, não seria este lugar. Mas a situação parecia que iria mudar em 1981, quando o projetista recebeu o convite da Ferrari.

O chamado do comendador Enzo Ferrari era, ao mesmo tempo, uma enorme oportunidade e um intenso desafio. Afinal, a qualidade dos italianos como fabricantes de motores nunca havia sido colocada em xeque; o que explicava os rendimentos apagados da Scuderia em 80 e 81 era, portanto, um trabalho subaproveitado no departamento de chassis – e era aí que o trabalho de Postlethwaite estaria sob forte escrutínio.

A evolução foi visível. O modelo 126C2, projeto inaugural sob liderança de Postlethwaite em Maranello, foi o primeiro da Ferrari a contar com monocoque em alumínio. O câmbio era mais compacto do que em seus antecessores, já que a equipe tinha de economizar peso para as necessidades do motor turbo (boa parte da concorrência, incluindo Williams, McLaren e Lotus, usavam aspirados).

A pinta era de que a Ferrari seria uma fortíssima candidata ao título com o 126C2, mas não foi o que aconteceu. A morte de Gilles Villeneuve em Zolder e o acidente de Didier Pironi na Alemanha, o que encerrou a carreira do francês, fizeram com que o título, inacreditavelmente, parasse nas mãos do azarão Keke Rosberg.

Postlethwaite ainda criaria os  modelos 126C2B e 126C3, que deram o título de construtores à Ferrari em 83, e o 156/85, do vice-campeonato de Michele Alboreto em 85. Entretanto, a passagem do designer  por Maranello chegou ao fim em 87, quando a equipe apostaria suas fichas em John Barnard.

O elegante Tyrrell 019 ditou moda na F1 do começo dos anos 90

O próximo destino de Postlethwaite foi a Tyrrell, que estava longe de seus momentos de glória dos tempos de Jackie Stewart. Porém, na tradicional equipe, concebeu o modelo 019, que, em 90, introduziu o conceito do “bico de tubarão”, de perfil mais alto. Os projetos de Postlethwaite não venceriam corridas, mas teriam seus momentos de destaque – como no GP dos Estados Unidos, quando Jean Alesi desafiou Ayrton Senna pela vitória (ainda no modelo anterior ao 019), e nos pódios em Mônaco (novamente com Alesi, ainda em 90) e no Canadá (com Stefano Modena, já em 91).

Postlethwaite se envolveria em alguns projetos mais curtos, como na Sauber (que preparava sua entrada na F1 a partir de 93) e em um breve retorno à Ferrari, mas seu local derradeiro nas competições seria novamente a Tyrrell. O projetista esteve presente até os dias finais da operação do velho Ken, sendo que ainda houve tempo para a criação de novas tendências – como o excêntrico candelabro, que chegou a virar febre na F1 entre 97 e 98.

Contudo, a Tyrrell encerrou suas atividades ao fim de 98, quando foi adquirida para dar início à BAR. Postlethwaite nunca mais participaria de uma competição na F1 – mas ainda houve tempo para um último projeto na categoria.

O projeto da Honda que acabou abortado

A Honda, afastada da F1 com suas operações oficiais desde o fim de 92, estudava seriamente a possibilidade de retornar à categoria. O plano era ambicioso, já que consistia não só na criação de seus famosos propulsores, mas também com chassis próprios e a operação como um todo gerenciada dentro de casa.

Obviamente, a própria F1 viu com bons olhos a volta da Honda, que poderia representar uma alternativa interessante às disputas protagonizadas por McLaren, Ferrari e Williams. Bernie Ecclestone havia dado o recado de forma bem clara: se a Honda realmente quisesse voltar, uma 12ª vaga no grid estaria reservada para ela.

Ainda em 98, a fabricante japonesa começou a mexer os pauzinhos. Encomendou um projeto com Postlethwaite, que contaria com a construção por parte da Dallara. Aliás, alguns outros funcionários que ficaram órfãos com o fim da Tyrrell também foram trazidos, incluindo Jos Verstappen – o holandês havia guiado pela Tyrrell em 97 e fora dispensado pela Stewart ao fim de 98, de modo que estava disponível para testar o novo modelo da Honda.

Assim, saiu do papel o Honda RA099. Com linhas simples, entrada de ar superior avantajada e um bico gradativamente mais fino (com um perfil pontudo), o modelo foi concebido para testar ao longo de 99 e, quem sabe, entrar com tudo na F1 de 2000 em diante.

Verstappen conduziu atividades no início do ano em pistas da Espanha, França e Itália, e os primeiros indícios eram animadores. Claro, sempre é necessário cautela para analisar testes, mas o RA099 se mostrava confiável e veloz a ponto de fazer frente a modelos de Stewart e Benetton, que inclusive obtiveram pódios e vitória em 99.

Em abril, quando o paddock da F1 desmontava sua estrutura após o GP do Brasil, em Interlagos, a Honda se dedicava a um teste particular no circuito de Barcelona, na Espanha. Postlethwaite, que supervisionava todas as ações da fabricante japonesa, sentiu-se mal, com dores no peito, e foi levado às pressas a um hospital local. Era um infarto fulminante que levaria Postlethwaite de forma trágica somente aos 55 anos, deixando esposa e dois filhos.

O acontecimento evidentemente sacudiu os planos da Honda. Inicialmente, o discurso era de que as operações continuariam normalmente, até mesmo para honrar todos os esforços de Postlethwaite. Nos bastidores, porém, já havia dúvidas antes mesmo da morte do inglês se era um bom negócio retornar à F1 de forma tão nababesca, já que seria algo muito mais caro e trabalhoso do que uma parceria técnica com uma equipe existente para fornecimento de motor.

Projeto da Honda foi abortado em 99. Um Verstappen só guiaria os motores japoneses 20 anos depois…

Se ainda havia alguma dúvida, a morte de Postlethwaite foi a evidência derradeira. Um mês após a perda do designer, a Honda anunciou que sua equipe não sairia do papel e que, em vez disso, seu retorno à F1 seria por meio de uma parceria oficial com a BAR – coincidentemente, sucessora da Tyrrell, último lar de Postlethwaite nas competições.

O legado do projetista, porém, prevaleceu para 2000. Com o fim do projeto da Honda, vários funcionários envolvidos na iniciativa foram absorvidos pelas equipes existentes da F1. Alguns deles, como Timothy Densham e Ben Agathangelou, foram para a Benetton – não à toa, o B200, modelo que obteve três pódios com Giancarlo Fisichella, possuía linhas parecidíssimas com o natimorto RA099.

Postlethwaite se despediu dos olhos do automobilismo de maneira discreta, sendo que suas conquista, no papel, não fizeram jus ao enorme potencial criativo demonstrado por sua carreira. De qualquer forma, fica a lembrança de uma figura marcada por sua grande inovação e mente entusiasta, dedicada ao automobilismo literalmente até os instantes finais de sua vida.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.