IMSA e Le Mans acenam para as montadoras com convergência

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Um anúncio realizado durante a programação das 24 Horas de Daytona, na última sexta-feira (24/01), mexeu bastante com os fãs e envolvidos com as corridas internacionais de resistência. Dirigentes da IMSA (Associação Internacional de Automobilismo), o principal campeonato de endurance da América do Norte), ACO (Automóvel Clube do Oeste), organizadora das 24 Horas de Le Mans, e WEC/FIA (Campeonato Mundial de Endurance) divulgaram, em coletiva de imprensa conjunta, a convergência dos regulamentos das classes principais das competições.

Isso quer dizer que os protótipos que correm em Daytona, Sebring e outras provas da IMSA nos Estados Unidos poderão competir pela vitória na classificação geral de Le Mans e outras etapas do Mundial e vice-versa. Desta forma, cria-se a expectativa de reviver uma nova era de ouro do endurance, em que mesmo que não sejam válidas nos dois campeonatos, essas grandes corridas fiquem alinhadas em termos técnicos.

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E por que isso é tão importante? É um claro aceno às montadoras, que nos últimos anos se afastaram um pouco dos eventos de longa duração, principalmente nas classes principais. Apesar de muitas estarem envolvidas nos GTs, o retorno de visibilidade e mídia menor não empolga um maior investimento oficial.

Desta forma, a ideia de IMSA, ACO e WEC é de estimular a entrada das marcas nas categorias abrindo a possibilidade de um programa único, atacando tanto o mercado norte-americano como o europeu, competindo por vitórias na classificação geral, e não apenas em divisões intermediárias. Desta forma, o custo benefício para as companhias automotivas seria maior, já que com gasto de um modelo elas poderiam levar a mesma plataforma para competirem em qualquer parte do planeta, incluindo as principais corridas como Le Mans, Daytona e Sebring.

Como é Le Mans/WEC x IMSA hoje

IMSA e WEC/Le Mans possuem regulamentos diferentes em suas classes principais e por isso os carros não podem correr nas duas competições. E isso tem ocasionado consequências no interesse das montadoras pelos campeonatos.

Não é à toa que Le Mans/WEC perdeu Audi e Porsche para a Fórmula E, mesmo com sua fórmula bastante tecnológica que estimula carros híbridos. Hoje, entre as grandes marcas, apenas a Toyota compete na LMP1. O principal problema da classe é o custo. As empresas precisavam de orçamentos quase no nível de equipes da F1 para correrem no campeonato, com visibilidade bastante limitada.

As entidades não queriam perder sua característica de incentivo ao desenvolvimento tecnológico, porém, se viram em uma situação de ver seus grid cada vez mais minguados, sem competidores importantes na briga pelas vitórias na classe geral. E claro que a queda do interesse no certame também começou a causar problemas nas divisões intermediárias, como a LMP2 e GT.

Em um primeiro passo para resolverem o problema, ACO e FIA caminharam com o novo regulamento dos hirpercarros, que estimula a participação das fabricantes com modelos que remetem (pelo menos visualmente) aos seus carros de rua. Os japoneses já confirmaram continuidade e estão desenvolvendo um novo veículo para a competição, enquanto Aston Martin (na temporada 2020-21) e Peugeot (2022-23) também anunciaram que irão participar. Mas é pouco.

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Do outro lado do Atlântico, a IMSA partiu nas últimas temporadas por um caminho diferente do WEC. Baniu a classe LMP1 e adotou seu formato DPi (Daytona Prototype International). Esses carros usam como base os chassis desenvolvidos para a classe LMP2 do WEC, das fabricantes licenciadas pela FIA: Dallara, Onroak (Ligier), Oreca e uma joint venture Riley Tech/Multimatic.  

DPi da IMSA
Protótipo Cadillac DPi-V.R em Daytona (Foto: Wayne Taylor Racing)

A grande jogada dos americanos foi de permitir que uma montadora comprasse um desses chassis e fizessem alterações em zonas pré-definidas pelo regulamento. Por isso vemos diferenças, principalmente nas áreas frontais e laterais. Além disso, as marcas podem desenvolver seus próprios motores, o que também não é permitido no WEC nesta classe intermediária, que obriga todos os LMP2 utilizarem o modelo Nissan V8 aspirado de 4,2 litros preparado pela Gibson.

Para se ter ideia das diferenças, o Cadillac DPi-V.R é feito com base no chassi Dallara e tem um propulsor V8 aspirado de 5,5 litros, o Acura ARX-05 usa a plataforma da Oreca e um motor V6 twin-turbocharged de 3,5 litros, enquanto o Mazda RT24-P doi desenvolvido em cima do protótipo da Riley Technologies/Multimatic com um turbo de quatro cilindros em linha.

O principal atrativo da IMSA é o custo. A montadora compra um carro praticamente pronto, desenvolve partes específicas, coloca o seu motor e vai correr. É mais do que uma equipe de LMP2, mas muito menos do que LMP1, onde a tecnologia embarcada tanto em termos de aerodinâmica quanto de mecânica, com propulsores híbridos bastante complexos, encarecem a brincadeira.

E a a chegada de três montadoras (quatro se incluirmos a Nissan, que teve uma passagem rápida em 2017 e 18) pareceu por um tempo corroborar de que a plataforma DPi era o melhor caminho a ser seguido, apesar do pessoal na Europa não concordar e não permitir sua participação em Le Mans.

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O regulamento da IMSA, no entanto, não prevê utilização de modelos com propulsão híbrida, algo que está bastante forte no radar das montadoras. Não poder participar das 24 Horas de Le Mans, principal competição de endurance, também é um problema.

Nas primeiras discussões sobre a segunda geração dos protótipos DPi, a primeira situação foi abordada pelas fabricantes e os dirigentes do campeonato logo perceberam que não escapariam de adotar propulsores híbridos. Mesmo que mais simples em relação aos do WEC e F1. É o mínimo que o mercado está pedindo. Só que a questão de não poderem correr no evento de Sarthe era mais complicada e dependia de fatores políticos.

O que ficou acertado

A conversas entre os dirigentes dos dois lados do Atlântico nunca cessaram, mas parecia que um entendimento nunca seria alcançado. Para a surpresa de quase todos, porém, o anúncio de Daytona veio com a bomba do acerto para a convergência.

O que foi falado é que Le Mans/WEC seguirão com sua classe de hipercarros a partir da temporada 2020-21, enquanto a IMSA irá desenvolver uma nova geração de DPis para 2022, com motorização híbrida, e que será aceita pelos franceses. A nova classe será chamada de LMDh (Le Mans Daytona H). Para que as duas plataformas possam competir pelas vitórias nas classes gerais dos dois campeonatos, será utilizado um esquema de BoP (Balanço de Performance).

Modelo GR Super Sport que está sendo desenvolvido pela Toyota para a classe dos hipercarros do WEC (Foto: Toyota Gazoo Racing)

O anúncio não passou muito disso e os dirigentes das entidades envolvidas prometeram para as próximas semanas (mais especificamente no final de março, quando Sebring recebe no mesmo final de semana etapas das duas categorias) mais detalhes da equiparação técnica. É claro que mesmo com o BoP, hipercarros e DPis precirão ter desempenhos – no mínimo – próximos. Uma das grandes dúvidas é se apenas os novos LMDh poderão competir nas duas competições ou os hipercarros também andarão em Daytona e na IMSA.

Todas as montadoras que já participam ou que já tinham anunciado programas para IMSA ou WEC (Cadillac, Acura, Mazda, Toyota, Aston Martin e Peugeot) elogiaram o passo em comunicados feitos ainda na sexta-feira, principalmente pela oportunidade de poderem utilizar seus modelos como marketing tanto no Mundial quanto nos Estados Unidos. Nenhuma delas, no entanto, quis se comprometer com alguma novidade ou novo programa de competição.

Existe algum risco para IMSA ou WEC?

Sim, a jogada, que em um primeiro momento parece ser maravilhosa e bastante promissora para a modalidade do endurance, também tem seus riscos. Do lado do WEC, a diferença de investimento entre os hipercarros e os DPis não pode se tornar uma desculpa para montadoras deixarem de investir em sua plataforma e participarem apenas das 24 Horas de Le Mans, o que mataria o campeonato do WEC.

Protótipos Acura que competem na IMSA
Protótipos Acura que competem na IMSA (Foto: Team Penske)

Pelo lado da IMSA, o receio é de se elevar custos e por isso ela não ser sedutora o bastante para as montadoras investirem em programas nos Estados Unidos utilizando carros que não caracterizem seus modelos de rua ou tecnologias, sendo que podem fazer isso com plataformas mais internacionais como a do WEC.

De qualquer forma, difícil não ver o acordo como um avanço para os dois campeonatos. Fica agora apenas a expectativa dos detalhes dos regulamentos técnicos e de como será feito o balando de desempenho para se saber o quão interessantes podem ficar as corridas de endurance a partir de 2022.

Dentro da pista em Daytona

Se a sexta-feira foi movimentada nos bastidores para dirigentes, sábado e domingo (25 e 26/01) tiveram muita movimentação na pista com as 24 Horas de Daytona. E depois de uma bela briga, um protótipo Cadillac voltou a conquistar a tradicional prova. É o quarto triunfo consecutivo da marca americana em Daytona, sendo o este o terceiro com a equipe Wayne Taylor Racing. Ela segue invicta na prova desde a adoção do atual regulamento, em 2017.

O quarteto responsável pela nova vitória do modelo foi formado pelo japonês Kamui Kobayashi, o australiano Ryan Briscoe, o neozelandês Scott Dixon e o holandês Renger Adriaan van der Zande.

Os três primeiros colocados terminaram a prova na mesma volta, com a Mazda (que usa a operação do tradicional time Joest) na segunda posição, e outro Cadillac, da equipe Mustang Sampling Racing, em terceiro.

O Brasil teve um campeão na classe GTLM, em que competem os principais carros GTs. Augusto Farfus participou do quarteto que venceu a divisão pela equipe oficial da BMW com o novo modelo M8 GTE, batendo por muito pouco dois Porsches de fábrica (chegaram na mesma volta) e o time oficial da Corvette (um giro atrás, em quarto).


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.