Interlagos 80 – Ingo Hoffmann e Felipe Massa descrevem traçados antigo e atual

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Interlagos está completando 80 anos desde sua inauguração. Dentro da série especial sobre o aniversário do autódromo, o Projeto Motor conversou com dois nomes que tiveram alguns dos melhores momentos de suas carreiras na pista para falarmos sobre os dois traçados que o circuito já teve: Felipe Massa e Ingo Hoffmann.

O circuito de Interlagos foi inaugurado em 12 de maio de 1940 e passou por uma primeira grande reforma entre 1967 e 70 para passar a receber grande eventos internacionais, como a F1. Nesta época, o traçado do autódromo foi mantido. Nesta primeira fase, a pista tinha 7.960 metros e 15 curvas, se destacando por ser extremamente seletivo, com tomadas de baixa, média e alta velocidades e em uma área de relevo com subidas e descidas.

Na década de 80, Interlagos deixou de ser sede do GP do Brasil de F1, que foi para o Rio de Janeiro, em Jacarepaguá. Na virada para a década de 90, como a cidade carioca iria deixar de receber a corrida, São Paulo conseguiu atrair novamente a categoria (falaremos mais sobre o assunto nesta série durante a semana comemorativa), só que com a condição de ter que passar por uma grande reforma.

A obras incluíam uma modernização completa de estrutura, prédio dos boxes e outros itens, mas teve como fator mais visível a mudança completa no traçado. A partir do GP de 1990, a pista passou a ter uma extensão de 4.325 metros e 12 curvas. Com mais alguns ajustes no desenho de algumas tomadas, a pista tem, desde 2000, 4.309 metros, porém, mantendo o mesmo traçado desde a grande reforma de 90.

E quais são ou eram as dificuldades técnicas de cada desenho? Fomos atrás de dois especialistas em cada um deles, Felipe Massa e Ingo Hoffmann, para nos descrever tecnicamente como eram as linhas, tomadas, mudanças de marchas e freadas de cada curva.

Interlagos novo com Massa

Felipe Massa largou na primeira posição do grid dos GPs de 2006, 07 e 08 pela Ferrari, com vitórias em 06 e 08. Ele nos descreveu como é fazer uma volta de F1 no atual traçado de Interlagos, pegando como referência sua primeira pole na pista. Confira só:

Circuito antigo com Hoffmann

Além de ser um dos pilotos mais importantes da história do automobilismo brasileiro, Ingo Hoffmann é um especialista em Interlagos seja qual for o traçado. Nos anos 70, ele andou de F1 por duas vezes na versão original, pela equipe Copersucar-Fittipaldi, terminando em 11º em 1976 e sétimo em 77.

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A experiência de Hoffmann, no entanto, vai muito além disso. Ele é até hoje o maior campeão da história da Stock Car, com 12 títulos. E nestas conquistas, ele disputou diversas provas na pista antiga de Interlagos, no período em que venceu os campeonatos de 1980, 85 e 89, além, é claro, de sua passagem por tantas outras categorias nacionais.

Por isso tudo, pedimos que ele escrevesse uma descrição de uma volta rápida no traçado tradicional. Confira só:

Uma volta no circuito antigo de Interlagos de Stock Car

Por Ingo Hoffmann

Fui um cara extremamente abençoado e feliz porque tive a oportunidade de pilotar no circuito antigo de 8 kms por muitos anos, e foi lá inclusive que fiz minha estreia com um Fuscão 1500.

Ingo Hoffmann, nos boxes de Interlagos em 1980
Ingo Hoffmann, nos boxes de Interlagos em 1980 (Foto: Claudio Larangeira/Quatro Rodas)

Pilotei lá diversos carros diferentes, inclusive corri de F1 nos anos de 1976, e 1977. Mas vou falar aqui, como era uma volta em um Stock Car, que foi a categoria na qual acabei me consagrando.

Em uma volta lançada, os últimos Stock Cars que correram neste circuito, chegavam na curva 1, em uma velocidade entre 180 e 190 kms/h. Então, se entrava na curva 1, somente com uma “aliviada” no pé do acelerador, sendo que as curvas 1 e 2, eram feitas praticamente em um raio só, de 4ª marcha, a uma velocidade de 160 kms/h aproximadamente. Na trajetória “normal” para entrada da curva 2, tinha uma pequena depressão, e o ideal era fazer a entrada da curva 2 um pouco mais cedo para evitar esse bump, para o carro não desequilibrar. Depois da curva 2, vinha a grande reta, e sempre se entrava nela com as duas rodas do lado direito do carro por cima da zebra ou já fora da pista, pois era extremamente importante sair rápido da curva 2.

No final do retão, de 800 metros, tinha uma freada forte para as curvas 3 e 4, que eram feitas de 4ª marcha. Ali entre a 3 e a 4 não tinha praticamente nenhum recuo lateral. Ali se errasse, era parede na certa, sendo que as duas curvas eram feitas também em um raio único.

Da saída da 4 até a curva da Ferradura, tinha uma “retinha”. A aproximação da Ferradura era uma coisa única, pois tinha uma pequena quebrada para a direita, com uma depressão, que se fazia cravado ainda. Logo em seguida, em linha reta, sem tomada para a Ferradura, tínhamos uma freada forte com redução para 3º marcha. Essa curva era de um raio bem longo e era necessário muita calma para não acelerar antes da hora e desequilibrar o carro, ou ficar sem pista na saída da curva.

Chevrolet Opala pilotado por Ingo Hoffmann na temporada de 1980 da Stock Car, em Interlagos (Foto: Claudio Larangeira/Quatro Rodas)

Na sequência, uma pequena reta em descida até a Curva do Lago, que era uma curva de média p alta velocidade, de raio bem longo em subida. A maior dificuldade era acertar a marcha certa, pois poderia ser 3ª com o motor em giro alto ou de 4ª com o motor em giro mais baixo e o carro mais “solto”. Era uma curva extremamente importante, pois antecedia a Reta Oposta, em subida, portando quanto mais rápido se saía do Lago, melhor seria a subida da Oposta, que antecedia a Curva do Sol. Esta, uma curva de raio bem longo, também feita em 4ª marcha.

Depois, vinha uma reta curta em descida bem acentuada, onde no final tínhamos uma freada muito forte para a curva do Sargento, que era de 3ª marcha para a esquerda e já meio em subida. Logo em seguida tínhamos a Curva do Laranja, para a direita, de 3ª marcha ainda, uma curva de média velocidade.

Depois de uma reta bem curtinha, vem a atual Curva do S, Pinheirinho, Bico de Pato e Mergulho, igual ao que é hoje em dia ainda. Sendo que no circuito antigo a curva da Junção era feita em 3ªmarcha, a última do circuito. Era mais pra frente um pouco do que hoje, e também de extrema importância, pois antecedia (como hoje) a Subida dos Boxes. Daí para frente era pé embaixo até a chegada da curva 1 novamente.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.